张小红

（兰州交通大学 交通运输学院，甘肃 兰州 730070）

1 交通拥挤和小汽车尾号限行分析

1.1 交通拥挤原因

所谓拥挤，从交通工程学的角度，是指道路交通密度达到一定程度时，车辆之间出现相互干扰，造成车速下降，用户（车辆）出行成本上升。也可以说当同一道路上同时出行的车辆数量超过道路所能承受的最大通行容量时，拥挤现象就会产生。

从经济学的角度来看，当人们对交通的需求大于交通供给时就会产生交通拥挤现象。人们对道路的使用是建立在认为使用城市道路的费用低于其从中获得的效益基础上，当道路过分拥挤带来的费用上涨到大于效益时，人们就会放弃使用道路，从而导致交通需求的下降。但实际上，人们在出行时考虑的仅是个人边际成本，而非其出行影响现有的交通流量而产生的社会边际成本，因此，使用者还会不断增加，道路也因此会更加拥挤，这种恶性循环是人们错误的经济观念所致，因此，对交通拥挤进行经济分析十分必要，对缓解交通拥挤的措施进行分析也是十分必要的。

1.2 缓解交通拥挤的措施

交通拥挤具有外部性，它会使市场失灵，使得边际私人成本低于边际社会成本，交通供需均衡没有处于最优状态。对于如何修正其外部性的影响，使均衡达到最优，一些学者已经提出了很多对策，比如：小汽车尾号限行、拥挤收费、公交优先、停车收费、自行车优先和上海实施的车牌拍卖制度等。但这些都是从抑制需求的角度来讨论解决道路拥挤问题，另一方面还可以通过增加供给来解决，比如增加道路基础设施，改善道路的通行条件。但是从目前的现实情况来看，除了部分新建的城市以外，绝大多数的城市交通网络已经形成，因此，对已有道路系统的改善有一定的局限性。

1.3 小汽车尾号限行措施

由于私人汽车拥有数量的不断增加，造成交通拥挤现象的同时，还产生了大量的汽车尾气。机动车作为城市大气中氮氧化物的主要来源，对光化学烟雾的产生有很大影响。由于目前我国生产的汽车性能不佳，车辆维护保养状况较差，使得机动车污染物的排放浓度很高，这也成为城市氮氧化物污染非常严重的主要原因。继北京市实行机动车辆单双号限行后，兰州市也推行了小汽车尾号限行的政策，广州市可能也会实施，除国内这些城市外，国外一些城市，比如韩国首尔、新加坡等城市为了缓解城市拥挤现象，也实施了机动车小汽车尾号限行措施。本文主要用小汽车尾号限行措施来缓解交通拥挤现象，此措施可以降低汽车尾气的排放量，从而对空气质量的提高起到一定的促进作用。

2 交通拥挤的经济学分析

2.1 边际个人成本（MPC）

一般，每个用户的出行直接成本包括车辆运行费用和时间延误费用2项。其中，车辆运行费用包括燃料消耗、轮胎磨耗等。时间延误费用是指出行时间对人员和车辆的价值。在拥挤状态下主要是时间延误费用。一般用户出行的平均可变成本（AVC）也叫做边际个人成本（MPC）。

2.2 边际社会成本（MSC）

边际社会成本（MSC）是指用户加入到交通系统中以后，会产生一系列的外部效果。其中包括对系统其它用户的影响（如拥挤费用、损坏路面等）和对非系统用户的影响（包括环境污染、交通事故等）。

如图1所示，由于驾车者出行考虑的是边际个人成本（MPC）而不是边际社会成本（MSC），在两者与需求曲线相交所形成的成本之间的差值C1－C2就是由于交通拥挤所带来的成本增加。最优交通流量就是边际社会曲线与需求曲线的相交处（q2）。一般在拥挤情况下，MSC＞＝MPC。例如，道路交通系统中有n辆车，平均可变成本为AVC，边际用户的加入，使平均可变成本增加，则

显然，MSC≥AVC＝MPC。

3 小汽车尾号限行的经济学分析

3.1 边际个人成本与边际社会成本

图1 成本—流量关系

随着小汽车尾号限行措施的实施，道路上小汽车均衡数量和人们为了使用私家车所需支付的价格之间的关系也会发生变化。如图2所示，DD表示已拥有私家车的人愿意使用私家车的需求，SS表示已拥有私家车辆的人能够提供私家车的供给。小汽车尾号限行后，由于非价格因素的改变引起供给数量的变动，供给曲线SS向左上方移动到SS1，需求曲线DD并没有发生变化。限行前，均衡数量为Q1，为使用私家车支付的价格是P1，限行后，均衡数量由Q1变为Q2，价格由P1变为P2。

图2 支付价格—均衡数量关系

由上述分析不难看出，限行后给人们的出行带来的不便导致人们为使用私家车愿意支付的价格由P上升。从而导致边际个人成本增加，同时，由于小汽车尾号限行措施的实行，使得道路上私家车的数量得到一定程度的控制，道路上的总体车流量与小汽车尾号限行措施实施前相比有了明显的减少，道路也就没有以前那么拥挤了，从而使得拥挤费用、环境污染、交通事故等都会相应的减少，即边际社会成本下降。

当边际个人成本上升的同时边际社会成本也在不断的下降，这种趋势进行下去的时候，会使得边际个人成本和边际社会成本不断地靠近，很有可能在某一点相交，从而达到一种平衡状态，如图1所示，此状态（P）为最优（适度）拥挤水平。在该状态下，道路空间资源被充分利用，其社会效益实现最大化（或社会损失实现最小化）。若长期施行尾号限行措施，消费者为使用私家车所愿支付的价格P还会上升，上升到一定程度后，就会使MPC＞MSC，这个时候人们只有对私家车的需求同样做出改变，达到新的均衡时消费者为使用私家车所愿支付的价格才会不再上升，个人成本也就不再上升。

3.2 外部性修正

外部性是指某个经济主体对另一个经济主体产生的一种溢出效应，而这一溢出效应因市场缺失而导致的无交易情形，以及由此产生的帕累托效率损失，其重要标志在于行为的结果是市场之外的，没有定价的。外部效应的产生是由于在经济活动中存在着私人成本与社会成本、私人收益与社会收益之间的差异，外部效应往往使得社会成本大于私人成本，而社会收益却小于私人收益。

由上述定义可知，交通拥挤具有外部性。因为通过前面分析可知，处于交通拥挤状态时，边际社会成本大于边际个人成本。通过小汽车尾号限行措施的实施，使得边际个人成本增加，边际社会成本降低，最终可能相近或相等。从一定意义上来说，这使得交通拥挤的外部性得到了修正，小汽车尾号限行措施对交通拥挤起到了一定的缓解作用。

3.3 尾号限行措施的缺点

但如果长期实施小汽车尾号限行措施，也会带来一些问题。从图2可以看出，长期实施小汽车尾号限行措施，消费者为使用私家车所愿意支付的价格P就会上升，当上升到一定程度后，如图3所示，车流量超过Q辆后，MPC＞MSC，这时人们就会运用一些别的措施来降低他们的个人支付价格，比如说购买更多的小汽车，使得人们对私家车的需求同样也做出改变，从而达到新的均衡，消费者为使用私家车所愿意支付的价格不再上升，个人成本也就不再上升。但那些有经济能力的人群选择购买多辆小汽车，拥有更多的汽车牌照，可以每天开着小汽车自由出行。这样，又会导致交通拥挤现象的再次发生，更有甚者，可能会比限行之前的拥挤现象更加严重。所以说，小汽车尾号限行措施只能在短期内使得交通拥挤现象得到解决，从长期角度来看，小汽车尾号限行制度并不能彻底解决交通拥挤现象。

3.4 交通拥挤现象的对策

到底哪些措施是可持续发展的解决交通拥挤问题的策略呢？通过查阅一些文献，发现比较有建设性的解决交通拥挤现象的措施是拥挤收费和公交优先。在我国，现阶段应采用经济措施与行政手段并举的解决方案。其中最值得注意的是，由于我国80%的人口属中低收入阶层，所以，公共交通系统的建立和完善最符合国情，也是可持续发展解决交通拥挤问题的策略。交通拥挤收费政策，就是利用经济学中的价格机制原理，对交通需求加以限制，从而使系统处于最优（适度）的拥挤状态。

图3 限行后成本—流量关系

4 结束语

国内除了北京市在奥运会期间实施了机动车辆单双号限行制度，现在又有兰州市、广州市等城市相继实施了小汽车尾号限行政策。小汽车尾号限行制度开始实施时，使得MPC增加，MSP降低，接着MPC＝MSC，达到一种最优（适度）拥挤状态，再接着实施小汽车尾号限行措施，MPC＞MSC，这时人们就会运用别的措施来在短期内解决城市道路拥挤现象，比如购买更多的小汽车，这样就会引起新的问题，所以，此制度只在短期内使用有效，但不能长期有效地解决交通拥挤问题。如果要彻底地解决城市道路交通拥挤问题，我们就要寻找更有效的方法，比如说采用公交优先和交通拥挤收费的政策来解决此问题。

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