李淑庆，李仁杰，谢晓忠

(1.重庆交通大学，重庆400074;2.重庆城市交通研究院有限责任公司，重庆400020)

0 引言

一般而言，城市干道双向交通信号协调控制，即绿波信号，在各交叉口之间间距相等或成整数倍时比较容易实现，且当交叉口信号间车辆行驶时间正好是干道协调控制系统周期时长一半的整倍数时，可获得较为满意的效果。但是当各交叉口间距不等时，难以实现双向协调控制，此时一般采取试验与折中方法进行求解。

近年来，国内外诸多学者对城市干道交通信号协调控制参数优化进行了大量的研究，并取得了一定成果。A.Wrberg，等［1］对当前的几种线控系统进行分析，详细阐述了DOGS干道信号控制参数优化的方法。陈思溢，等［2］结合神经网络控制方法的学习能力和Sugeno模糊推理的复杂系统动态性能表达能力，建立了一种协调控制模型，实现了对绿信比与相位差的初步优化。卢凯，等［3］利用时距分析法，建立了干道双向绿波协调控制模型，并利用混合整数线性规划方法实现了对控制模型的优化求解。张雷，等［4］提出了基于绿灯延长时间和相位决定模糊控制器的算法。陈娟，等［5］建立了启发式分层控制算法。靳文舟，等［6］确立了基于粒子群理论的干道协调控制优化技术等。裴玉龙［7］基于平行四边型的延误方程，计算出使双向直行车辆延误最小的相位差。这些新思想、新方法推动着城市干道交通信号协调控制技术与方法的不断向前发展。但这些研究与应用成果大多局限于系统工程理论、大系统理论及最优化模糊控制理论等。……