许 腾，张永水，曾 熊

(重庆交通大学土木建筑学院，重庆400074)

以西南地区某在建悬索桥为例，介绍有关成桥误差预测及吊索长度修正方法。该桥为单跨788 m悬索桥，车辆荷载采用公路-I级，桥梁全宽27.5 m，主缆中心距为28.7 m。主缆由5跨组成，由北向南分别为:南锚跨、南边跨、中跨、北边跨、北锚跨，其跨径组成为(18.867+245+788+245+17.831)m，边跨不设吊索。两根主缆中各含88股平行钢丝索股，竖向排列成尖顶的近似正六边形。加劲梁为流线型扁平钢箱梁，正交异性板桥面，索塔采用混凝土门形框架式，基础均为钻孔群桩。主桥立面布置见图1。

图1 桥梁上部结构立面(单位:cm)Fig.1 Elevation of the bridge superstructure

1 空缆状态误差分析

基准索股架设完毕后，开始进行一般索股的架设工作［1］。该桥采用预制平行索股(PPWS)法进行一般索股架设，并且在架设过程中，增设43#索股为2号基准索股进行观测调整［2］。在43#索股架设时，监控单位在夜间温度稳定时进行了观测调整计算，发现1#～42#索股有一定的挤压，并未达到“若即若离”状态，这样就不能保证索股的均匀受力［3］。这种现象也反映出了在实际施工过程中，由于施工工艺、方法等原因，主缆的各层索股不能完全达到均匀受力的理想状况，导致主缆伸长增加，也可以认为索股不均匀受力变相导致主缆成缆时的弹性模量与理论弹性模量发生差异，势必带来实测空缆线形与理论计算空缆线形的误差。空缆状态下，悬索桥主缆的线形为标准悬链线，根据实测上下游主缆中跨跨中标高，得到实际垂度与理论垂度差值。……