倪敬敏，王方星

一、汤寿潜与“铁路功能观”

有关“铁路功能观”[1]，学界已有深入研究，但缺乏系统性的论述。中外铁路研究者不乏善言之辞，对铁路功能论的相关论题有过关注，尤其表现在政治、经济、社会、文化等方面。一般而言，在日常生活中，人们对铁路均有一定程度的认知，即朴素的铁路功能观。学界采用跨学科的研究方法，对铁路的功能、影响进行了系统性的总结，在朴素铁路观的基础上不断提炼，从而总结出了一套系统的理论研究范式。

基于上述认识，笔者对“铁路功能论”做一简要的阐述。所谓“铁路功能论”指的是，人们基于学习或社会实践获得的经验，从而形成对铁路建设重要性的共性认识，涵盖政治、经济、社会、军事等领域，是特定历史时期的政治环境和经济水平的综合反映。

汤寿潜，原名汤震，字蛰仙（一作蛰先），浙江绍兴府天乐乡（今萧山区进化镇大汤坞村）人，早年著有《危言》《理财百策》等书，书中全面历陈晚清政府的时弊，提出了系统、全面的变革主张，引起时人极大的好评，所谓“立名于当时，可式于后人”[2]125是比较恰当的评语。《危言》的刊行于世，也奠定了汤寿潜作为早期维新思想家的地位，“时人以比唐甄潜书，冯桂芬抗议焉”[3]80，“专论时务，洋洋洒洒，数千万言。……皆洞悉中外利弊，当兴当革，牛毛茧丝，剖晰无遗。而文笔则如长江大河，浩渺无际。令读者爽心豁目，开拓心胸，足以辟中朝士大夫数数百年之蒙蔽，惜不令当局者见耳。”[4]591905年后担任浙江铁路公司总理，将其《危言》中的铁路思想和主张付诸实践，并适时地提出了闽浙粤三省 《东南铁道大计划》，赢得“夙以时务致称，晚以铁路见贤”[2]128的身后名。

前人对汤寿潜的宪政思想、经济思想、教育思想等多有论述，但极少有人系统地对其铁路思想进行研究，本文试图从其铁路思想的第一方面，即铁路功能观的认识来论述。晚清风谲云诡之际，各方人士对铁路秉持各自的主张。统观而言，具体分为两派：一派认为铁路对推动社会经济发展具有不可或缺的作用，是利国利民的“技器”；另一派则认为，铁路只不过是西方的“淫巧之技”，无补于社会，但凡铁路修造之处，风水尽遭破坏，对传统的漕运体系构成威胁，损害了中下层民众的利益，因而大加斥责，甚至抱有“铁路亡国论”的看法。以汤寿潜为代表的社会精英，认为铁路对于推动国民经济的发展具有重要的作用。囿于国力不支，汤寿潜认为应当善加利用铁路，从而实现“大清”的徐图自强，“中国大转圜之机，其在是夫，其在是夫！ ”[2]293当然，汤寿潜的铁路功能观并非一成不变，在不同的历史阶段有所变化。缘于洋务运动的影响，汤寿潜在早期出于“自强”考虑，希冀通过建设铁路，以达到增强国力的目的。后期受民族资本主义经济发展的影响，转而“求富”。1905年，汤寿潜还担任浙江铁路公司总理，在铁路建设领域，力求“身体力行、事必躬亲”。这一观念的转变，不仅是汤寿潜“救亡图存、强国富民”的强烈诉求，更是历史发展的必然。

二、“铁路功能观”的主张

1890年，汤寿潜发表了《危言·铁路》，在当时朝野对铁路功能尚未完全认识时，已经开始对此进行潜心研究。1910年，在总理浙江铁路建设的实践中，提出了《东南铁道大计划》，系统地论述了铁路在国计民生中的重要性。汤寿潜对铁路建设的重要性和铁路功能的深刻认识，主要体现在以下几个方面：

（一）铁路是中国维新变革的牵引力

赵丰田认为：“晚清五十年政治经济思想之中心，可一言以蔽之曰，求富强而已。”但是富强之道，“标在政治，本在经济，故经济思想尤为当时维新运动之根本焉。”[5]1作为早期维新派思想家，汤寿潜同样关注经济问题，更是将铁路建设看成是晚清时期政府走出亡国灭种危局、走向富强的根本途径，是中国维新变革的牵引力和突破口，因为他认为铁路是一个国家自强的基础，也是中国大转圜的根本所在。他在《铁路》篇结尾处大声疾呼：“中国大转圜之机，其在是夫，其在是夫！”[2]293从世界各国维新变法的过程看，这应该是一个政治、军事、经济、社会与文化各方面相辅相成的均衡变革、发展，方能有成效。但中国由于半殖民地半封建的特殊国情，维新变革只能也必须是应该由某一方面的变革来带动的。汤寿潜选择铁路建设作为这样一个突破口和牵引力，是符合维新变革的发展规律的。马克斯·韦伯在《经济通史》中同样提到相似的观点：“就总的经济生活而不是单单就商业来说，铁路是有史以来最具有革命性的一种工具。”[6]186在这里，他向世人传达两个相互联系的层面：

一是从国情出发。汤寿潜将修建铁路看成是中国走出危局的大好时机，所以他才敢大胆预测未来“今之沮铁路者，将来无不附铁路之人”。当时中国刚刚从中法战争的硝烟中走过来，清政府不败而败，民族危机进一步加深，而清廷中央对修建铁路还没有达成一致的看法，还有很多人固执已见，不赞成在中国修建铁路。恩格斯说：“没有哪一次巨大的历史灾难不是以历史的进步为补偿的。”[7]149历史的发展和社会思潮的进化往往都是在危机之后应运而生的，并由此发生新的变化和转机。中法战争促使先进的中国人更加关心时局，更加紧迫地去思考中国的出路。汤寿潜从西方报纸、刊物中看到西方列强因为修建铁路而走向富强，尤其是日本“自与欧洲诸国通商以来，舍旧谋新，仿泰西诸法”（《益闻录》）创设铁路，更由修建铁路而从丧权辱国中走出来，“以区区小国，在其境内营造铁路，自谓师西洋长技，辄有藐视中国之心”[8]136，“彼明治维新，岛国之纷更诚无足训，顾其振作之意则锐矣”[2]222，这些都极大刺激了忧国忧民的汤寿潜，他深知“中国凡事惮于创始，勇于附和”，不惧反对修建铁路者的诘难，大胆响应铁路兴国论者，敬告时人“我无铁路则亡”[2]578。 因此，他为清政府走出困境设计的第一条举措即 “迁鼎第一”，因为当时俄国正在“营铁路于西伯利亚”，日本也是虎视眈眈，北京已经是危机四伏，所以提出迁都长安。围绕“迁鼎”，汤寿潜提出“四宜之说”，即“卑宫室、罢漕运、造铁路、祛积习”，特别指出“武汉以上，轮舶利穷矣，车马之钝，舟楫之拙，国与民交病焉。有铁路以速征调，以济馈馄，如筋络之贯于人身”，修建铁路能达到的效果是“自留都达长安，朝揽居庸之翠，夕看华井之莲，亦息息相通矣”。可见，汤寿潜将铁路修建与其政治变革紧密相连，更从侧面说明铁路在中国走出困境中的重要性。

二是从国家富强的角度立论。预言“将来商业之消长，当以铁道之长短为比例，不得以河流之多少为比例也。”[2]495他认为铁路是实业乃至国家富强的先决条件，“凡言新政，从户口起，凡言实业，由交通起。”[9]103后来在《东南铁道大计划》中他更是将铁路的地位提高到当时商业发展的最重要影响因素，“商业上之要素，而其尤要者，则在于交通。”“商业以铁道为命脉”，并将汉口与上海比较，认为成为铁路枢纽的汉口“日益发达”，而作为水运码头的上海“日形退缩”，由此而得出“铁道战胜于河流之期不远矣。盖汉口为铁道之中心，上海为河流之代表”。他的的论据虽然并不完善，甚至有些瑕疵，但其对铁路在商业发展中地位的认识应该是深刻的。虽然他并没有如以往铁路兴国论者那样，具体论述铁路对哪些产业部门会带来巨大利益，但他的结论已经证明他是站在铁路兴国论者一边，坚持中国修建铁路的必要性和重要性。

汤寿潜对于交通的认识，尤其是对铁路修建必要性的认识以及铁路与实业的密切关系，“非铁路则交通不作，非交通则实业不兴”[2]603，无疑是走在时代的前列的，比李鸿章等对铁路的重要性认识更进一步，而这些认识却在十几年后被孙中山等人再次提及，“交通为实业之母，铁道又为交通之母，国家之贫富，可以铁道之多寡定之，地方之苦乐，可以铁道之远近计之。”[10]393这从另一方面也印证了汤寿潜对铁路重要性的认识是超前的，是正确的。

（二）铁路对于国防建设的重大意义

汤寿潜对于铁路建设在中国国防上的重大意义认识主要是在前期的东三省防俄和后期的闽浙粤地区的防日。他在《危言》中有专门的一节来论述防俄的策略“有形之策四、无形之策四”[2]271，其中“有形之策”的第三条即论述了边境铁路修建的问题。虽然汤寿潜并没有直接论述铁路对国防的重要性，但他却在为铁路有利于国防建设的观点弥补漏洞。在《铁路第四十》篇中他明确指出了当时反对修建铁路者，“恐铁路一设，各国得长驱而入，戒开门之揖，而欲效丸泥之封。”[2]292为了安抚反对者的情绪，汤寿潜提出在边境铁路线上“造木路”，“变轨距”的策略。显然，汤寿潜是在承认铁路对于边防建设的重要性基础上，经过深入的思考，提出了预备之策的。而且，他还针对当时中国财政支出困窘的条件，从《格致汇编》的新闻报道中受到启发，提出了“以木代铁，木轮木路”，“创用木路以行木轮火车”的新想法，还建议未来铁路干路用铁，枝路用木路的想法。姑且不论汤寿潜认识上的一些不足，就其对铁路火车、木路火车的联运设想，预估的效果是“合东北为一气，统三省为一局，兼水陆为一军，常山首尾中势成”，既达到了防俄的目的，也兼顾了商业利益，亦其所谓“既重海防，亦顾商务”。我们不难感受到汤寿潜对于铁路在防俄中的战略地位以及铁路在国防建设中的重要性。

1905年8月，汤寿潜总理浙江铁路公司以来，因为亲身投入江浙铁路建设，对铁路在国防建设中的重要性认识又进一步深入。在这一时期，他重点关注的是防范日本对东南国防的威胁，其《东南铁道大计划》主要论述了兼顾国防与主权的东南铁路修建计划。他以日本人出版的《支那经济学》及《中国商业地理志》为资料论据，提醒国人，日本对东南地区的侵略野心，同时大声呼吁“为上海计，为商业计，汲汲于是；而为国防计，东南数省将互相提携，以期存立，尤应该先以铁道贯通之。 ”[2]495，一旦铁路修筑竣工后，则“东南之国防，从此巩固”。另一方面，东南铁路原来并不成系统，“东鳞西爪不成片段”，这样铁路对国防的作用并不能充分发挥，因此汤寿潜才希望联合闽浙粤三省之力，共同构建东南铁道大计划，也许更准确的应该称为“东南防日大计划”。在对广东总商会的茶会座谈时，汤寿潜即提醒众人，日本自占领台湾后就开始觊觎东南的铁道修筑，只是当时全力经营东三省和朝鲜地区，因此东南三省商民应抓住机会，“于此时急起自葆”，否则“不足以止日人之野心”[2]211，贯通三省的铁路对于东南国防的重要性不言而明了。

（三）铁路有利于殖产兴业

汤寿潜认为，中国修建铁路将改变商务发展的形势，改变中国积贫积弱的面貌。“数大枝铁路一成，陆路商务必日新月异，以分海疆之势，以植自强之基，中国大转圜之机，其在是夫，其在是夫！ ”[2]293“商业以铁道为命脉，则东南数省商业，将来之命运，可以预卜矣。”[2]495他认为随着“铁路贸易时代”的到来，上海的商业将日渐萎缩，而挽救的途径只有一条，即“欲保上海之商业，舍闽粤浙以外无策。”从中可以看出，汤寿潜认为铁路在商业上的重要性主要体现在两个方面：一是开拓新商务。使那些原来的落后贫穷地区因为铁路的修建而能“日新月异”，杭州府的羊市街地区，据《杭州府志》记载“本僻静，光绪季年杭沪铁路成铁轨，……商旅云集，遂成市场”[11]316；二是保持旧有商务。使像上海这样的海港能因为铁路、水运的联运而继续发挥商业大港的优势。杭嘉铁路线经过的硖石、长安镇和临平镇本已衰落，但因杭沪铁路的兴建，这些业已衰落的运河市镇再度繁荣[12]446，汤寿潜在设计铁路路线走向时，不可能不考虑到铁路对于沿线市镇的经济带动作用。

同时，汤寿潜还注意到铁路对于一个地区的货物流通的重要性，即所谓的“经济大动脉”[13]137作用。他认为西南数省，云南、贵州、广西等“物产遍地”，却“民贫人口又稀少”，最主要的原因莫过于“苦无铁路输出也”。而且，他在“东南铁道大计划”中的具体线路设计中多处论述了闽浙粤地区的货物运输量，“米、茶、棉花、生丝等出产甚富”，“茶、米、烟草、柑橘、明矾等，颇有可观”。东南三省丰富的物产只有通过铁路的运输，才能大运量地输往销售地，“较之轮船往返，直迟缓危险为何如哉”，从而为三省的发展赢得可观的财富。1910年随着杭沪线通车，浙江的漕米逐渐改由铁路运输，以期省费巨，浙江巡抚增韫誉为“程期较速，实可扫除积弊”[14]185。 这个事例正好说明了汤寿潜当年提倡修建浙江铁路的必要性。

随着浙江铁路事业的实践，汤寿潜对铁路的功能观认识更加深入，在浙路公司的经营管理中，他逐渐意识到铁路对其他经济部门发展的重要作用。总理浙路公司的集资过程中，他认为铁路的修建必须要有一套相应的基础设施配合，为此，浙路公司在1907年创办杭州铁路学堂，开办了浙江兴业银行，1908年自建浙江江山煤矿以及随后对国内原材料生产厂家进行资本渗透，如与江苏铁路公司合办枕木公司、投资汉阳铁厂、与汉口商人宋炜臣合办扬子机器公司等。这同时也说明汤寿潜认识到铁路与金融业、教育、矿业、钢铁业、制造业等的关系，因为浙江铁路的修建，这些相关经济部门才在浙江应运而生。

三、结语

汤寿潜对铁路重要性的分析和认识，即铁路功能观，与早期铁路兴国论者的思想是一脉相承的，有些认识甚至超越前人，走在时代的前列。他提出了一种新的维新改革启动力量，即通过修建铁路带动相关部门的变革，从而共同促进中国整个国家、社会的变革，“卑宫室、罢漕运、造铁路、祛积习”，“中国大转圜之机，其在是夫，其在是夫！”杨勇刚在《中国近代铁路史》上的一句评语用在汤寿潜身上应该也是不为过的，“（其铁路思想）不仅更完整，而且对铁路与政治、铁路与经济、铁路与思想文化、铁路与对外开放诸方面的关系问题的认识，达到了一个新的境界。”[15]83这一具有开拓性的新见解对于后人的铁路建设以及社会变革都具有深远的参考价值。

总之，在《危言》与《东南铁道大计划》中，汤寿潜系统地论述了铁路的重要性问题，在一定程度上继承和发展了历代铁路兴国论者的观点，也驳斥了顽固派、反对者的诘难。同时，因为汤寿潜对铁路有如此深刻的认识，其铁路功能观思想必然指导着他在江浙商办铁路运动与东南铁道大计划中的实践活动，从而带动了晚清商办浙江铁路的建设。

[1]朱从兵.铁路建设与民生主义：民元孙中山铁路建设思想新探[J].学术论坛，2002（5）.

[2]政协浙江省萧山市委员会文史工作委员会.萧山文史资料选辑·汤寿潜史料专辑[M]，1993.

[3]宋慈抱.汤寿潜传（刘锦藻）[J].国史馆馆刊，1948（1）.

[4]孙宝瑄.忘山庐日记[M].上海古籍出版社，1983.

[5]赵丰田.晚清五十年经济思想史[M].哈佛燕京学社，1939.

[6]马克斯·韦伯.经济通史[M].姚曾廙，译.上海：三联书店，2006.

[7]恩格斯.致尼·弗丹尼尔逊[M]//马克思恩格斯全集：第39卷.北京：人民出版社，1974.

[8]丁凤麟，王欣之.薛福成选集[M].上海人民出版社，1987.

[9]浙路汤总理计画东南铁路演说辞[J].商业杂志（绍兴），1910（4）.

[10]孙中山全集：第2卷[M].中华书局，1982.

[11]龚嘉儁修，李榕纂.杭州府志（卷六市镇）[M].民国十一年铅印本.台北成文出版社影印，1974.

[12]李国祈.中国现代化的区域研究：闽浙台地区（1860-1916）[J].中央研究院近代史研究所专刊，1985（44）.

[13]赵津.中国近代经济史[M].上海：南开大学出版社，2006.

[14]浙抚电奏漕米改由车运[N].申报，1986.

[15]杨勇刚.中国近代铁路史[M].上海书店出版社，1997.