姚 娟，庄玉良

(南京审计学院 信息科学学院，江苏 南京 211815)

2011年我国在交通运输、仓储及邮电通信业的基本建设投资为3.07万亿元，社会物流总费用为8.4万亿元，我国物流业已步入快速发展时期。但是，多年来我国社会物流总费用与GDP的比例持续在18%左右，比发达国家高出近十个百分点，我国物流业仍停留在高成本、低效率的状态。

随着我国加入世贸组织，全球经济一体化以及我国物流产业政策不断完善，我国物流业已呈现出国有企业、外资企业、民营企业三足鼎立局面，国外的物流巨头企业如UPS、FedEx、TNT等占据我国近八成的国际快递市场，随着外商直接投资进入，投资国物流服务企业也提供了“跟进式”服务。同时，我国现有物流业大多集中度低、规模程度低，且具有物流需求规模小、批次多、区域性强的特点，为民营物流企业的个性化服务以及分散化物流需求提供发展空间，并随着电子商务快速发展，我国民营快递业也迅速崛起。多种所有权结构下，如何完善物流市场，做强做大一批物流企业，提高物流效率，已成为当务之急。

一、研究综述

Ross认为物流效率研究要观测多项因素，包括管理有效性、资源配置效率和资源异质性等［1］。Alan认为物流效率评价可以分为单因素和多因素评价，如衡量劳动、资本、技术、管理等多因素组合［2］。2010年3月世界银行首次发布全球经济贸易物流绩效指数，从贸易程序效率、运输质量、价格、追踪查询能力等对国家物流效率进行统计。

国外学者对物流效率的研究表现为宏观和微观结合、短期和长期结合以及发展机理和效率研究结合等方面，尤其对企业关注颇多，研究区域主要集中在南美洲、欧洲、东北亚、东欧等。Wanke对巴西2001—2009年的第三方物流规模效益和效率进行分析［3］，Weeks结合企业利润对美国中小钢铁企业逆向物流进行实证分析［4］，Scarsi对欧洲钢铁企业Duferco公司物流效率分析［5］，Choi对东北亚地区的主要港口的效率的实证研究［6］，Fawcett和Song基于政治、经济和环境的变化对东北亚综合交通运输效率的分析［7］。也有学者从物流持续发展角度分析物流综合效率。Langella基于持续发展目标技术，提出在平衡成本、物流效益和环境保护基础上提高物流的生态效率［8］。

国内学者对物流效率的研究更多表现以宏观为主。田刚和李南［9］、魏翔和虞义华［10］等利用数据包络分析对我国中部六省以及广东省社会物流效率进行分析，刘玉海和林建兵［11］、王金凤和翟雪琪［12］等用Malmquist指数对煤矿业及铁路运输业生产物流动态效率进行评价，上述研究均通过行业统计或地区数据统计对物流效率进行实证分析。有关所有权结构、物流环境和物流业效率研究较少，但有相关借鉴。唐要家按照产权理论的逻辑，指出国有产权在没有进行大规模的私有化情况下，效率改进是不可能的，并基于贝恩理论，建立所有权结构 (S)、市场结构 (S)、企业行为 (C)、经济绩效 (P)的分析框架［13］，张各兴和夏大慰通过实证分析证实所有权结构对我国发电行业技术效率有显著影响［14］。现有文献对物流业效率定量描述呈多样化，欧阳培峰采用社会物流总费用与GDP的相关系数及社会物流总额增加值与 GDP比值［15］，王晓艳和李道芳［16］、苏秦和张艳［17］采用货物周转量或货运量与GDP比值来量化物流业效率。

但现有研究存在以下问题:第一，对于我国由计划经济时代的国有物流企业“大而全”、“小而全”的单一管理模式转变为市场经济下的自营物流、第三方物流等多种管理模式并存的管理模式的效应及发展路径研究较少;第二，从物流企业所有权视角分析我国物流业效率及机理分析的研究较少;第三，基于实证分析的定量化物流效率分析以及影响物流效率的主要因素。本文试图在已有研究结果上对上述问题做进一步探索。

二、方法与模型

1.方法

本文采用Cobb－Douglas生产函数理论作为建立理论模型和实证分析的基础。假设资本投入可以分为国内投资和外商投资两部分，生产函数可以写成:

其中，Y为物流产出，FDI代表外商直接投资，DZT代表国内交通运输、仓储和邮政业的固定资产投资，RY代表各地区交通运输、仓储和邮政业的职工人数，α、β、γ分别是 FDI、DZT、RY增长对Y增长的估计弹性。本文着重从物流业的国内投资、外商直接投资以及物流环境等观测变量入手，对其引起的物流产出效应进行实证分析。

为了研究所有权结构和物流环境对物流效率影响的根本原因，文中采用基于DEA的Malmquist生产率指数研究方法对物流业的生产效率和技术效率进行进一步研究。在固定规模报酬下，若用 (Xt，Yt)和 (Xt+1，Yt+1)分别表示t时期和t+1时期的投入产出向量，用Dt和Dt+1分别表示t时期和t+1时期生产点的距离函数，则可定义 Malmquist生产率指数，并将Malmquist生产率指数Mt+1分解为两部分之乘积的形式，这两部分则分别定义为生产效率(ECH)和技术效率 (TC)。即:

2.模型

基于Cobb－Douglas生产函数理论，物流产出与外商直接投资、交通运输仓储和邮政业的固定资产投资以及从事交通运输、仓储和邮政业的人力投入相关，物流产出采用单位货物周转量产生的地区生产总值PGDP描述。我们建立模型(1)。

其中，i代表各省市 (i=1，2，…，30)，t代表不同时期 (t=2000，2001，…，2008)。

为避免遗漏关键变量的可能性，根据现有物流企业国资、民企以及外资三足鼎立的局面，增加了国有资产控股占比 (GZ)和物流业民营占比 (SQ)两个控制变量，分别建立模型 (2)和模型 (3)。

张中强［18］归纳物流环境研究范畴是提供人和物位移服务的人、财、物组成的物流网络系统。为考虑不同所有权结构下交通运输、仓储及邮政业物流工作人员工资水平对物流效率影响，增加国有企业交通运输、仓储及邮政业员工相对工资变量 (GYS)，建立模型 (4)。

各种运输方式中，公路、铁路以及水路的线路里程是物流环境不可或缺的因素，在已有描述物流环境的解释变量基础上，增加折算后的公路里程 (GL)，建立模型 (5)。

物流从业人员技术和文化水平直接影响人力资本发挥效果，也是物流环境的重要影响因素，考虑增加交通运输、仓储邮政业从业人员相对工资解释变量 (XDS)，建立模型 (6)。

三、数据、变量与统计性描述

1.数据、变量及模型设定

模型中所用数据为2000—2008年我国各省市面板数据，数据来源主要为《中国统计年鉴》《中国物流统计年鉴》《中国工业统计年鉴》和《中经网统计数据库》等，部分由作者自己整理。由于样本缺失，样本中未包括西藏，有关物流所有权结构相关数据在统计年鉴中均从2000年开始记载。模型中各被解释变量和解释变量的含义及计算方法说明如下。

物流效率 (PGDP):单位货物周转量产生的地区生产总值，文中未直接采用货物周转量或者地区社会物流总额，计算方法为地区生产总值除以地区货物周转量。未采用货运量是因为货物周转量不仅包括了运输对象的数量，还包括了运输距离。

外资依存度 (FDI):FDI对我国物流业效率改进有直接和间接影响，在此采用我国实际外商直接投资总额的依存度，计算方法为各省市实际利用外商直接投资总额除以地区生产总值，实际利用外商投资总额则采用各年度人民币对美元年平均汇价 (中间价)进行折算。

国内投资的占比 (DZT):计算方法为各省市的交通运输、仓储及邮政业固定资产投资总额除以地区生产总值。

交通运输、仓储及邮政业的从业人员占比(RY):计算方法为各省市交通运输、仓储及邮政业的从业人员数量除以全国就业总人数。

物流业国有控股占比 (GZ):由于现有统计中无各省市按行业分国有企业固定资产投资及私营、个体企业按行业分固定资产投资的数据项，本文采用各省市国有控股企业交通运输、仓储及邮电通信业就业人数除以各省市交通运输、仓储和邮电通信业人数的比值。

物流业民营占比 (SQ):采用各省市私营企业和个体企业交通运输、仓储及邮电通信业就业人数除以各地区交通运输仓储和邮电通信业就业人数比值描述。

物流业国有控股员工相对工资 (GYS):采用国有经济单位交通运输仓储和邮电通信业平均工资除以各省市交通运输、仓储和邮政业国有单位职工平均工资比值描述，但各省市交通运输、仓储和邮政业集体及私人企业单位职工平均工资数据在我国各类数据库中未做统计。

交通运输、仓储邮政业从业人员相对工资(XDS):计算方法为交通运输、仓储邮政业从业人员平均工资除以全国平均工资。

折算后的公路里程 (GL):将铁路、公路及水路里程统一折算为公路里程，简化模型设计。经统计分析2000—2008年间的有关数据，我国铁路、公路及水路货运量占全国货运量的98%以上、货物周转量的97%以上，因此，物流运输方式主要为公路、铁路、水路三种运输方式，其它暂且忽略。参考文献中的公路里程折算方法，采用统一折算后的公路里程代替多种路网里程，采用以下四个步骤，折算后的公路里程单位为万公里。

第一步，汇总各省市各年间的铁路货物周转量 (Xit)、公路货物周转量 (Yit)、水路货物周转量 (Zit)，以及铁路线路里程 (Lit)、公路线路里程 (Mit)和水路线路里程 (Nit);

第二步，分别计算铁路、公路、水路的每万公里运输能力，计算方法为铁路每万公里运输能力等于铁路货物周转量 (Xit)除以铁路线路里程 (Lit)，水路每万公里运输能力等于水路货物周转量 (Zit)除以水路线路里程 (Nit)，依此类推。

第三步，分别计算铁路和水路每万公里运输能力与公路每万公里运输能力的比值，并设定相关变量。设铁路每万公里运输能力是公路每万公里运输能力的A倍，水路每万公里运输能力是公路每万公里运输能力的B倍。

第四步，计算折算后的公路里程，计算公式为:折算后的公路里程=铁路线路里程 (Lit)×A+水路线路里程 (Nit)×B+公路线路里程(Mit)。

为了进一步说明物流技术进步和生产效率对物流效率影响，文中采用Malmquist方法计算出各省市2000—2008年间各省市的全要素生产率(TFP)、生产效率 (ECH)及技术效率 (TC)。模型中投入及产出变量的选取参照模型 (1)—(2)进行。计算中投入变量选定为外资依存度(FDI)、交通运输及仓储邮政业固定资产投入占比 (DZT)、交通运输仓储及邮电通信业年底职工数占全国年底职工人数占比 (RY)、折算后的公路里程 (GL)、物流业国有控股占比 (GZ)和民营占比 (SQ)。产出变量则选定单位货运周转量产生地区生产总值 (PGDP)和地区生产总值 (GDP)来进行描述。

2.描述性统计

表1为相关变量的描述性统计。总体样本中，被解释变量物流效率值波动较大，最大值13.8200，最小值为0.2772，总体而言物流效率表现为东高西低，但部分城市如上海、天津等地由于地处沿海而产生较大货运周转量，使其物流效率偏低。物流业国有控股比例均值为0.7959，表明现阶段国有控股比例约在八成左右。数据整理中发现各省市国有控股比例较高的省份主要集中在西部和中部的宁夏、陕西、贵州、江西、黑龙江等地，西部、中部物流业仍然以传统的国有控股企业为主，而东部涌现出大量的民营物流企业，以应对长三角、珠三角和环渤海湾的供应链高端需求，从长远趋势来看，全国呈现国有物流控股比例不断减少，民营物流及合资物流企业比例为上升态势。折算后的公路里程均值为415 703万千米，最大值为上海的2 114 415万千米，最小值为宁夏的30 932万千米，折算后的公路里程中较大的位于东部，如山东、辽宁、江苏和浙江等，中部地区折算后的公路里程和东部差距不大，但西部折算后公路里程和东部、中部相差较大，呈现较弱态势。

表1 描述性统计

四、实证分析

1.模型估计总体结果

根据模型中对截距项向量和系数向量的不同限制要求划分及数据分析，我们选择假定个体成员上既存在个体影响又存在结构系数变化的不变系数模型，根据个体影响的不同方式，又可以分为固定效应模型和随机效应模型两种。固定效应模型和随机效应模型，哪个估计结果更好，取决于不同的假定，即非观察效应与模型中的解释变量是否相关，对此可进行Hausman检验来选取模型的设定形式。我们依据Hausman检验选择了固定效应模型，为了减少面板数据模型中由于存在截面异方差对回归结果造成不利影响，本文采用截面加权方法进行OSL估计，估计结果如表2所示。

2.物流企业所有权结构对物流效率的影响

表2中显示，从模型 (1)到模型 (6)，lnFDI系数均为正且在1%显著水平上显著，说明外商直接投资对我国各省市物流效率具有正效应，在模型 (5)中加入了折算后的公路里程变量后，lnFDI的系数为最大。从模型 (5)看出，FDI每提高一个百分点，物流效率提高0.0957个百分点。各模型中lnFDI的系数呈增大趋势，说明FDI对我国物流效率的正向影响效果取决于我国物流运输联运方式的整合，并随着我国物流环境的不断改善以及物流从业人员整体水平的提高，FDI对我国物流业正向溢出效应增大。

表2 模型 (1)至模型 (6)估计结果

通过显著性检验，表明国有控股物流企业对提高物流效率具有负效应。我国现有国有物流企业大多来自传统运输、储运及批发贸易企业转变形成，它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸其物流服务，逐步向现代物流企业转化。但受国家多年计划经济影响，呈现出“大而全”、“小而全”、条块分割以及衔接不畅等问题，管理成本中存在明显冰山效应，业务流程不够合理，缺乏必要的监督和控制机制等问题。从模型(3)到模型 (6)，lnSQ系数均显示为正，除模型 (5)外，均通过显著性检验，说明民营物流企业对我国物流效率提升具有正效应。民营物流企业作为专业的第三方物流提供者，具有更强的适应性和灵活性，能够为顾客提供多地域的高增值、特色化、专业化以及定制化服务。

我国现有物流企业所有权结构如何?所有权结构是如何影响我国物流效率的?为了研究我国现有物流业所有权结构，文中对相关数据进行了汇总，如表3所示。表3显示我国国有控股仍然是现有物流企业主要组成，2006—2010年我国物流国有控股占总投资额比重分别为90.36%、88.78%、87.86%和87.19%，但呈逐年递减趋势。民营控股物流企业呈大幅度上升趋势，2010年的集体控股固定资产投资是2006年的2.78倍，2010年的私人控股固定资产投资是2006年的4.46倍。我国国有控股物流企业改革力度不够大，大多数企业，观念落后，企业改革的力度不大，不能适应瞬息万变的市场经济发展的要求，缺乏严格的科学管理，企业的负担过重，是导致国有企业对我国物流效率影响为负的主要原因。

表3 交通运输、仓储和邮政业固定资产投资 单位:亿元

3.物流环境对物流效率的影响

表2表明lnDZT系数均为正，均通过显著性检验，除模型 (2)及模型 (5)外，均在1%显著水平上显著，表明交通运输、仓储及运输业固定资产投资对物流效率具有显著正向影响。在以铁路运输业、航空运输业、道路运输业与城市公共交通业为投资重点的固定资产投资中，完善了我国的运输环境，逐步形成了多式联运为主的网络交通运输环境。模型 (1)显示每增加一个单位DZT，我国物流效率提高0.14个百分点。

lnGL系数均为负，表明现有折算后的公路里程对物流效率影响为负，且均在1%显著水平上显著。模型 (5)和模型 (6)显示，我国折算后的公路里程每提高一个百分点，我国物流效率分别下降0.09和0.11个百分点。2011年我国每万元GDP产生的运输量为4 972吨千米，而美国和日本分别为870吨千米和700吨千米。物流运输各环节衔接不够合理，表现为货物在途时间、储存时间、车辆利用率及基础设施劳动生产率较低，因包装、装卸、运输造成的损失较大，货运缺乏合理的物流组织，空驶率较高，具体见表4中的2011年各种运输方式的统计值。从货物周转量来看，水运 (远洋为主)所占比重为47.2%，所占比重最大，公路运输位于第二位，占比为18.62%。从货运量来看，公路运输所占比重为76.33%，水运位于第二，占比为11.48%。表4显示铁路及航空运输利用率较低，水运及公路有效性差，公路存在明显过远运输。

表4 2011年我国各种运输方式货物周转量和货运量

lnGYS系数有正、有负，模型 (6)未通过显著性检验，表明交通运输、仓储及邮政业的相对工资对我国物流效率影响的作用方向不确定。效率工资理论认为，高工资使工人效率更高，但实证估计的结果则不同。在模型 (4)和 (5)中未加入XDS变量时，GYS的估计值为负，但当加入XDS变量时，lnGYS的估计值为正，且结果不显著，说明国有控股物流企业相对工资对物流效率影响有待进一步考察。我国将交通运输、仓储及邮政业分为铁路运输业、道路运输业、城市公共交通业、水上运输业、航空运输业、管道运输业、装卸搬运和其他运输服务业、仓储业、邮政业共九个大类，其中的航空运输业工资偏高，2006—2009年，占少部分运输方式的航空运输业的平均工资分别是主要运输方式的道路运输业的3.44、3.73、3.73、3.51倍，极大地拉升了交通运输、仓储及邮政业的工资。2006—2009年的物流业九大类平均工资显示，高于平均工资的大类依次为航空运输、管道运输、水上运输及铁路运输，而处于货运量较大占比的公路运输及仓储业均远低于同业平均工资水平，过大的工资差距易造成物流业发展不均衡，影响物流效率提升。

4.来自物流全要素生产率分析

我们分别以2000—2008年的面板数据为依据，投入产出变量选取按数据描述部分叙述，采用Malmquist－DEA指数方法分别计算出各省市的TFP及分解指标，再按照我国区域划分，分为东部、中部及西部，分别计算出每个区域的各项分解指标的平均值，计算结果如表5所示。

表5 各省市物流技术效率及其分解指标

在Solow揭示了经济增长的原动力是技术进步的模型基础上，有多位学者对全要素生产率(TFP)进行了进一步分解，结合前人研究及物流效率研究理论，文中对全要素生产率的含义给出如下诠释:物流全要素生产率是在创造和掌握新知识的基础上，主动适应外部环境，提高组织整体效能，推动物流效率产生变化和新的组合的过程，是物流业效率的集中体现。进一步将TFP的变动分解为物流技术效率 (TC)、物流生产效率 (ECH)以及这两者的匹配度的变化。物流技术效率 (TC)是由生产要素的提高和技术知识的进步决定。物流生产效率 (ECH)是指在匹配度、技术水平以及生产要素投入量一定时，现实产出与最大潜在产出的比例。物流生产效率的高低是通过技术能力是否得到充分发挥、资源配置是否合理、生产规模是否最佳来衡量。物流生产效率的改进又取决于配置效率 (PC)和规模效率 (SC)来测度，配置效率反映物流实施中要素配置的有效程度，规模效率反映物流规模的有效程度。

表5显示我国2000—2008年的全要素生产率均小于1，表明从综合效率来看，我国的物流效率并非进步而是退步，模型中观测的9年间，只有物流规模效率为1.0010，为大于1，其余均小于1，说明对我国物流业而言，物流规模效率提升了，但结合投入指标和管理效果来看，我国物流业效率还未达到理想状态。我国东部地区的物流全要素生产率 (TFP)居于首位，但东部地区的物流技术效率 (TC)、物流生产效率(ECH)按列对比都并非最高。中部地区的物流生产效率 (ECH)最高，源于其具有较高的配置效率和规模效率，配置效率是企业由于管理和技术等因素影响的生产效率，而规模效率是由于企业规模因素影响的生产效率，反映出我国中部地区的物流企业的管理和技术水平以及规模化程度较高支撑企业物流运作。西部地区的物流生产效率 (ECH)较低，但物流技术进步 (TC)较高，表明西部的物流企业在物流技术改进环节突出，但还缺乏合理利用。

五、结论及建议

物流效率研究既要从投入产出角度进行分析，也要从技术进步和生产效率角度进行分析，只有不断创新物流技术，并将各种资源有效配置，提高生产过程中的效率，尤其是制造业物流的效率，才能从根本上提升物流效率。

FDI是带动我国物流业发展的重要路径，FDI对我国物流效率的提升产生直接或间接的影响。FDI在我国地区间、行业间产生的正向溢出。政府应关注各行业外商直接投资对物流业的影响，尤其是外商直接投资在制造业与物流业联动的示范作用，通过产业链协同及产业集聚，提升我国制造业整体水平。姚娟和庄玉良［19］通过实证得出FDI对我国东部、中部及西部的物流效率改进效果和路径各不相同，因此，各区域应区别对待。

优秀本土国有及民营物流企业的培育不可或缺，我国应完善物流投资环境及市场环境，要重视在高端物流领域实施能力的政策性支持，使我国物流业在所服务各产业的价值链提升中起到积极的促进作用。我国国有物流企业要加大改革力度，以市场需求为导向，制定或调整经营战略，转换经营机制，实行政企分开，加强企业内业务管理，完善物流业务流程，采用先进、使用的物流技术，向综合的、可定制的物流服务转型，通过各种有效的物流所有权转变，促进我国物流环境有序发展。鼓励民营物流资本投入，打破阻碍物流设施资源整合利用的管理瓶颈，降低进入门槛，创造公平规范的市场竞争环境。

要打破我国物流领域的条块分割，大力发展综合物流，加快各种运输方式的一站式整合。逐步提高主要运输方式职工的相对工资，改变物流运输行业工资较大差异化现状，鼓励公路运输行业的协作和创新意识，打破物流领域的行业垄断。我国在整合运输资源、拓展服务功能、科学组织与管理以及资源共享等方面，还有很大发展空间。

现代物流作为重要的生产服务性产业，组织管理方法改进对物流业效率提升极为关键。要大力提升物流实施中的配置效率，促进生产力发展。我国在物流业快速发展过程中，不仅要注重资源的总量投入，更要注重其效率提升，变投资型增长为消费需求型增长，提高现有资源利用率，加强区域协作，强调物流技术创新。

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