吴志坚

(福建岩土工程勘察研究院，福建福州 350001)

为满足车站相互换乘要求，新建地铁车站必然会与既有地铁车站发生临近或者穿越关系，新建地铁车站的施工也必然会对已运营的既有车站产生影响。地铁车站工程涉及车站主体施工、车站附属结构(包括换乘结构)施工、车站区间施工等多个工点，因此新建车站穿越既有车站施工具有风险点多、风险大、施工工艺种类多等特点。

目前，对于穿越工程中新建车站与既有车站之间的影响研究相对较少，本文以实际工程为依托，通过三维有限元软件ANSYS进行模拟计算分析，并对比现场实测数据，分析穿越地铁工程引起的地铁结构变形及轨道几何形位的变化规律。

1 工程概况

某城市新建地铁A号线在既有地铁B号线的车站穿越并换乘，新建车站采用了分离岛式站台，车站总长190m左右，东西两个主体结构净宽均为11.75m，结构形式为双层单跨的拱顶直墙结构，车站顶板覆土约为5m。车站东西两个主体均设置南北两个风道及风井。车站北侧区间隧道采用盾构法施工，车站南侧区间为矿山法施工。

既有地铁B号线车站为东西走向的端头厅式车站，车站覆土4.5m，底板埋深12.5m。车站结构为钢筋混凝土矩形框架结构，车站结构长169.7m，宽20.3m，高7.95m;底板厚度0.9m，侧墙厚度1.0m，顶板厚度1.0m。既有车站采用明挖法施工，每隔约30m设有变形缝。平面位置关系如图1所示。

根据相关地质资料，车站拱顶主要土层为粉土层粉质黏土层和粉砂层。车站底板位置土层主要为砾岩层，局部有泥岩层、砂岩层。……