蔡晓蕾，李 宝

（中国铁道科学研究院 电子计算技术研究所，北京 100081）

在城市轨道交通建设中，随着运营车站的增加和流动人口数量的不确定性，票卡调配成为了运营管理中的一大难题。

2010年以前，城市轨道交通自动售检票全网络系统设有自动售检票清算管理中心（ACC）与票务总中心，各线路独立建设线路中心及票务中心系统，不但造成了建设初期的重复投入，对后期运营管理中各线路间票卡调配管理也造成了一定困难。从2010年开始，北京市建设了多线共用线路中心（MLC），并统一线路票务中心架构，同期建设的亦庄、大兴、昌平、房山、15号线自动售检票系统均采用了该统一架构的线路票务中心，从而解决了线路、站区、车站间多级管理，使各线路之间、站区之间、车站之间票卡调配成为了可能，并确保了调配过程的严谨、准确、合理和便于管理。

1 层次与架构

城市轨道交通线路车票管理分为3个层次：

（1）线路票务中心响应MLC车票调配指令及向MLC发送票卡申请，完成票务中心与MLC的车票调配；对车票进行预赋值、分拣处理；进行站区间车票调配管理；提供票务中心、各站区、各车站车票库存信息查询。

（2）站区响应线路票务中心的车票调配指令，向线路票务中心发送车票调配请求，完成票务中心与站区间车票调配任务；进行车站间车票调配管理；提供本站区内各车站车票库存信息查询。

（3）车站接收站区的车票调配指令，向站区发送车票调配请求，完成车站与站区间车票调配任务；票箱插拔管理；散票销售管理；车站库存信息的查询。

城市轨道交通线路车票管理层次架构如图1。

图1 城市轨道交通线路车票管理层次架构图

2 调配需求

MLC对全网络系统的票卡库存进行监控，线路票务中心需定时向MLC上报线路库存信息，时间间隔作为参数由票务中心进行设置，但至少每天上报给MLC一次。MLC监控各线路的票卡库存，并根据具体情况向线路发送票卡调配请求，要求线路向MLC票务总中心或者其他线路配送车票。

线路票务中心根据线路的车票销售及回收情况可以向MLC申请票卡分配。

票务中心、车站票务室之间的车票调配，主要靠车票库存量的4个警戒值，即车票存量的最大报警值、最大极限值、最小报警值和最小极限值来控制。依据卡发行商、卡物理类型、产品类型、票面金额、衍生产品编号等信息将车票库存量划分为不同的管理类型，库存量警戒值按库存管理类型进行设置。

线路内各票务机构之间的车票调配通过申请和命令的方式实现。针对站区和车站，站区为上级，车站为下级；针对站区和票务中心，票务中心为上级，站区为下级。

当线路票务中心库存达到最小极限值时，提示管理人员库存将空，管理人员首先查看下级是否存在车票将满的告警，如果存在，通知下级进行对车票回收，否则填写车票调配申请，向MLC请求更多的票卡；当达到最小报警值时，提示管理人员库存已达到警戒值，管理人员可暂缓处理。当线路票务中心库存达到最大极限值时，提示管理人员库存将满，管理人员确认后，对存在车票将空的下级进行车票分配。

当站区或车站票务室库存达到最大或最小极限值时，票务管理人员即时查看下级是否存在车票不足或车票将满的情况，如果存在，对下级进行车票分配或回收，否则，向上一级票务部门发送车票调配申请，请求上级进行车票的回收或配送；当达到最大或最小报警值时，提示库存已达到警戒值，但允许票务人员暂缓车票的调配处理。

车票调配过程中的报警值由票务中心参数及软件管理功能进行设定，在实际运行过程中根据各站车票流通的状况对车票存量报警值进行设定及变更。

3 调配处理的实现

（1）票务中心车票调配。票务中心向MLC申请票卡的处理流程为：票务中心发送车票调配申请，MLC收到后进行票卡调出，并发送车票调配通知到申请线路票务中心，票务中心记录实际接收的票卡数量；收到票卡后，执行票卡调入操作，完成后发送车票调入事件至MLC。

（2）线路内下级车票调配请求。线路内下级车票调配请求的处理流程为：当下级计算机监控到票务室车票存量高于最大或最小报警值时，服务器报警，票卡管理人员确认后，设置车票调配申请，并发送申请通知上级需要进行车票回收或配送；上级管理人员对申请确认，进行相应的车票调出、调入处理。

（3）线路内上级车票调出。线路内上级车票调出的处理流程为：当上位计算机监控到票务室车票库存量高于最大报警值或接收到下位的车票分配申请后，设置车票调配信息，向下级发送车票调配命令；下级接收车票调配命令，提示票务人员上级将对本票务室进行车票分配；上级票务人员进行票卡出库；上级发送库存调配通知，通知下级票务人员进行票卡入库；下级票务人员接收票卡，完成入库，发送库存调配反馈，通知上级实际接收的票卡数量。

线路内上级车票调入的处理流程为：当上位计算机监控到票务室车票库存量高于最小报警值或接收到下位的车票回收申请后，设置车票调配信息，向下级发送车票调配命令；下级接收车票调配命令，票务人员进行票卡出库；出库完成，下级发送库存调配反馈，填写实际的票卡回收数量；上级接收车票调配反馈，票务人员进行票卡入库；上级票务人员入库完成后，发送库存调配通知，告知下位调配完成。

4 动态库存管理的实现

线路票卡库存分为4级：线路库存、站区库存、车站库存及设备和售票人员库存。线路、站区、车站的票卡库存由本地库存和下级库存构成。对车票的库存管理的内容包括：车票种类、发行情况、预赋值情况、车票是否可用等。

库存的层次分布及引起库存变动因素如表1。

票卡有2种使用方式：散票方式和装箱票方式。票务室的库存应按照散票和装箱票分别管理。票箱作为票务中心与站区间车票流通的载体，必须在票务中心登记后方可使用。

通过计算机手段，应用C++等编程语言，各线路票务中心系统，提供本地票务室和下级的车票库存管理。

表1 库存层次及变更因素

（1）本地库存管理。当线路票务中心、站区进行车票调配时，票务中心记录车票调配操作信息，自动更新本地车票库存，记录票卡调配反馈。对于票务中心内部不同车票状态的处理，也会自动完成库存更新。即：车票预赋值时首先出库，然后将预赋值完成的车票再入库。当本地库存的实际数量与票务中心系统库存数量有差别时，允许授权的管理人员对系统现有库存进行调整，此调整需要双权限认证。

（2）下级库存监视。下级需要依据系统设定的时间间隔定时向票务中心上报库存信息。线路票务中心根据上报的库存信息对下级库存进行监控，当出现库存告警时，根据实际的运营情况，与下级之间进行车票调配。

5 调配库存报表的实现

线路票务中心系统提供报表统计功能对车票在系统中的各类信息进行统计汇总、显示及打印。目前已实现的报表统计功能界面操作直观、简单，并且使用户可以根据需要选择每日查询的报表名称，并设置报表自动生成及打印时间，当设定时间到达时，系统会自动根据报表设定将报表生成并打印出来，减少了用户的操作。调配库存类统计报表如表2。

表2 调配库存类报表

报表样式、内容应经过用户沟通并得到确认，以城轨亦庄线为例，各项报表的样式和内容实现如下：

（1）预赋值报表，如图2。

图2 预赋值交易统计日报表

（2）车站每日库存报表，如图3。

图3 车站每日库存报表

（3）车站库存差异报表，如图4。

图4 车站库存差异周报表

（4）线路每日库存报表，如图5。

图5 线路每日库存报表

（5）线路库存差异周报表，如图6。

图6 线路库存差异周报表

（6）库存移动报表，如图7。

图7 库存移动报表

（7）票卡库存申请报表，如图8。

图8 票卡库存申请报表

（8）库存调整记录报表，如图9。

图9 库存调整记录报表

6 结束语

城市轨道交通各线路票务中心接收MLC转发的特定车站票卡申请，并将本线路的票卡申请通过MLC发送给特定车站，实现本线路与其他线路票务总中心间的车票流通；同时，线路票务中心接收到MLC配发的车票，根据站区要求，调配给线路内的各个站区，由站区再调配给所属车站。通过上述主要流程，城市轨道交通线路票务中心实现了车票调配。本文基于对城市轨道交通线路票务中心的研究，根据对车票调配需求，调配处理、票卡动态库存管理和票卡调配库存报表实现进行了分析，对城市轨道交通各线路具有一定的扩展性和通用性。

[1]徐 晔. 城轨新线建设中票务工作的开展[J]. 现代城市轨道交通，2008（2）.

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