张宝奇

（郑州铁路局 机务处，河南郑州450052）

接触网交叉线岔使用交叉部件（线岔限制管等）固定正线接触线与侧线接触线的交叉部分，在高速铁路使用主要存在以下问题：受电弓在高速通过线岔时，由于需同时抬起两条接触线从而在交叉点处也形成硬点，所以会产生比其他地方接触线大的应变，成为高速铁路正线接触线局部磨损的原因，并影响高速弓网安全。同时，由于接触线交叉在一起，为保证正线和侧线受电弓均能安全运行，对交叉点位置、过渡区（始触区）两接触线的相对位置（抬高、水平）提出了更高的要求。而接触网无交叉线岔正线高速行车不受站线接触悬挂影响，侧线接触线不会影响到高速通过正线的受电弓，为保证高速铁路线岔处接触网安全运行创造了条件。除京津城际铁路外，我国在200km／h及以上高速铁路普遍采用了无交叉线岔。

1 我国高速铁路接触网无交叉线岔的主要形式

（1）广珠（广州—珠海）城际无交叉线岔

道岔区接触网布置方式如图1。

图1 广珠城际无交叉线岔接触网布置综合图

特点：采用交叉吊弦，即正线承力索在此悬挂侧线接触线，侧线承力索交叉悬吊正线接触线，始触区前550～600mm处安装交叉吊弦。

（2）京沪（北京—上海）高铁无交叉线岔

18＃道岔，其道岔区接触网布置方式如图2。

图2 京沪无交叉线岔接触网布置图

特点：C柱一般设置在线间距为600mm处；H1=H+（60～80）mm，H2=H+500mm；不采用交叉吊弦。

（3）石武（石家庄—武汉）客运专线无交叉线岔

正线18＃道岔，其道岔区接触网布置方式如图3。……