张晓芳，徐培武

（中国南车集团 戚墅堰机车有限公司 技术中心，江苏常州213011）

随着大功率内燃机车项目国际化合作的进一步推进，一些新的设计理念和新的技术开始涌入。牵引电机的通风形式由原先的前后转向架牵引电机独立通风的传统形式，发展为前后转向架牵引电机集中通风，即前后风机合二为一的形式，这无疑给整车空间布局的合理性及整车性能的优化带来一定的优势。但是，这也给通风机部件的可靠性和耐久性提出了更高的要求，同时对如何改善通风管网的流量分配问题也提出了新的课题。

1 内燃机车传统形式的牵引通风系统概述

我国铁路主干线内燃机车牵引电机通风至今仍采用前、后转向架牵引电机独立通风冷却的模式，即前、后转向架牵引电机分别采用一台通风机对安装在各转向架上的3位电机进行冷却。其通风支路分别为（1）外界空气→电气室侧墙滤网→车体内→前架牵引通风机→车体过渡风道→1、2、3位牵引电机→车底大气；（2）外界空气→散热器室侧墙百叶窗→车体内→后架牵引通风机→车体过渡风道→4、5、6位牵引电机→车底大气。这种通风冷却方式所用通风机多为多翼离心式前向叶片风机，虽说这种风机升压较大，但效率一般较低，往往只有60%～65%。这无疑增加了通风机所消耗的功率，导致整车辅助功率的增加。例如由中国南车集团戚墅堰机车有限公司研制的DF8B型重载货运内燃机车，机车装车功率为3 680kW，牵引电机采用独立通风的方案，前后转向架各用一台通风机，单机功率约为45.6 kW，故牵引电机通风机的总功率约为91.2kW，约占机车装车功率的2.47%。……