□文/朱 梅 张义文

（山东财经大学会计学院 山东·济南）

高速公路是经济发展的基础，在我国国民经济的发展过程中起着越来越重要的作用，2004年12月17日国务院在《国家高速公路网规划》中提出，我国要用30年的时间建成8.5万公里的高速公路网。在2005年2月交通部颁发的《全面建设小康社会公路、水路交通发展目标》中进一步提出：到2010年底，高速公路里程将达到6.5万公里，到2020年底，高速公路里程将达到8.5万公里，总投资为1.2万亿元，可以看出高速公路的建设需要有庞大的资金作为支撑。我国现阶段基础设施建设的资金相对来说比较紧张，筹资将是“十一五”高速公路建设任务完成的关键。光靠财政或是交通规费等预算内外资金难以满足投资的需求，这就要求高速公路的建设项目需要进行一系列的融资活动。但是项目融资是一种有限追索或者是无追索性质的融资项目，公司需要承担着相当大的责任风险，用以保证项目债务资金偿还的资金来源主要是依赖项目本身的经济强度。为使项目公司的价值达到最大化，企业必须控制融资成本，使融资成本达到最低。

一、融资成本

融资成本是指企业在筹集资金过程中发生相关的费用，包括一些显性的成本，也包括一些隐性成本。具体体现在三个方面：企业融资的机会成本、企业的风险成本、企业融资所支付的代理成本。

高速公路建设可用的融资模式一般有：项目融资、债券融资、ABS融资（即资产证券化融资）、TOT方式融资（即转让经营权方式融资）、BOT方式融资、股票融资。但不同融资模式其融资成本也就有所不同。下面简要介绍一下BOT方式融资。

二、BOT融资方式

BOT是英文build-operate-transfer的缩写，也就是“建设-经营-转让”的意思。它是指政府和项目发起人签订特许权授让协议，使私营项目公司参与到国家项目（一般是指基础设施或是公共项目的开发与运营），然后由项目发起人组织成立的项目公司来承担高速公路的设计、建设、营运、维护及融资任务。并且有一个规定的特许经营期限，在这个规定的经营期内，项目公司拥有该项目的所有权并且收取费用，用所取得的收入来清偿项目所产生的债务、弥补经营开支并且会获得预期的投资回报。在规定的特许经营期结束之后，将项目无偿地移交给政府。我们可以看出政府机构与私营项目公司之间就形成一种“伙伴关系”，并且在互利互惠、商业化及社会化的基础之上分配与项目计划和实施有关的资源、风险和利益。相对于传统的信誉融资、担保融资或是实务资产抵押融资来说，BOT方式融资则具有更大的风险，供款方只能对项目公司的股本资本进行追索。并且该借款不会在借款方的资产负债表当中显示出来，也不会影响其财产拥有或是原公司的信誉。因此，BOT方式融资又被称为是资产负债表外融资或是有限追索融资。

自我国公共基础设施投资主体多元化的改革目标明确以来，公用基础设施企业运用BOT投融资模式在国内引起广泛注意和越来越多的实践操作。从总体上看，运用BOT融资方式具有以下优点：

（一）缓解了建设资金不足与基础设施不足的矛盾。BOT方式融资利用外来的资金进行基础设施的建设，实现了双赢并促进了社会经济的长期发展。随着改革开放的不断深入，中央和地方都充分认识到交通运输的状况将会成为加快发展的瓶颈，建立健全的交通运输网络具有重要的意义。然而，随着交通运输等基础建设的不断增多，资金成为建设的最关键问题。目前，我国的交通建设资金来源比较的单一且非常紧张，而且交通基础设施的资金需求也比较大，在短期内经济效益比较低下，但是交通建设对于经济的持续发展来说又是必不可少的，那么引进外来资金进行高速公路的建设就具有非常重要的意义，而BOT融资方式的出现对于解决此问题具有非常重要的意义。

（二）有助于我国交通建设资金管理和使用效率低下问题的解决。我国交通建设资金大体上是以国家投资为主，市场融资为辅这样一个状况，使得我国交通建设资金的使用效率比较低，并且工程的质量也很难得到有力的保障。BOT融资方式的引入就避开了这一问题，在BOT融资方式之下，交通建设的资金由公司自己筹集，工程项目的建设也由公司自行管理，完工之后在协议规定的期限内由项目公司经营，政府只是作为一个监督者和控制者这样一个角色，因此效率方面的问题也被解决。

（三）可以引进先进的管理经验和技术。在BOT融资方式之下，我方只是起监督和控制的作用，关于项目的筹资、建设管理以及较长一段时间的经营管理都是由外资方面进行负责，特许经营期满后无偿的交由我方管理控制。在这个过程之中，外资方的先进管理经验和技术将会被我方所汲取，这对于发展我国的高速公路建设具有重大的意义。

（四）对我国拓展引进外资渠道和调整所利用外资的结构具有有利的影响。基础建设需要投入巨大的资金，因此更多地吸引外资是必要的。目前，我国利用外资的主要方式有外商直接投资和借用国外贷款两种。BOT融资方式与这两种方式既有一定的联系，同时它又有其特殊性。虽然BOT融资方式在一定意义上与中外合作经营的企业类似，但是在与政府的关系或是资金的来源等方面都存在着较为明显的差别。BOT融资方式突破了利用外资的形式，为高速公路建设引进外资新增了一条途径。另外，BOT融资方式全部由外商解决，无需政府担保，也没有增加国家的外债，这既缓解了政府偿债的压力，同时又调整了利用外资的结构。

BOT融资方式虽然有以上优点，但是它也存在一些不足，其中较为重要的一点就是融资成本过高。

BOT融资方式因为涉及面比较广，结构比较复杂，需要作大量有关风险的分担、税收结构及资产抵押等技术工作，并且贷款人可能要求附加保险而加大其支出，在项目融资过程中贷款人较之传统融资方式承受了较大的风险，因而贷款利率较高，这都使得BOT融资方式的融资成本较传统融资成本高。据统计，BOT融资方式利息成本一般要比同等条件公司的贷款利息高0.3%～1.5%，这与贷款银行在融资结构中承担的风险和对项目借款人的追索程度密切相关。

1994～1996年期间上海运用BOT融资方式引进外资的南浦大桥、杨浦大桥以及大浦隧道、沪嘉高速公路、徐浦大桥、沪宁高速公路上海段等项目中，我方均许诺给对方年固定回报率为12.5%～15%。如果人民币利率下降，中国企业的年平均报酬率、净利率等就会下降，所以实行这样固定的回报率就显得很不合理。如果我们对于BOT融资方式不够熟悉，对于人民币的利率变化估计不足，使得在使用BOT融资方式时银行利率处在较高的位置上，在此时向投资方许诺给予高额的固定回报，由此造成的风险很难规避，并出现融资成本过高的局面。

我们如果继续采用BOT融资方式进行融资，应该总结以往的经验教训，通过缜密的财务计算，使谈判签约的各项条款能够更好地兼顾政府和投资方双方的利益，把过高的融资成本降下来。首先，由于人民币的利率比较低，如果采用BOT方式融资，建议尽量采用与人民币利率挂钩的浮动利率，而不是采用固定回报率方式。但是，为了保证外商合理的收益和调动其积极性，我们可以给予一个保证基数，比如4%～5%。与此同时，我们应该对现有大量的各地未到期的BOT合同项目进行梳理，就争议的解决方式和外方进行商讨。其次，有些项目通过测试，可以采用一次性还款的方式来解决问题，即从合同签约到现在，以固定的回报率进行计算和清理，所需要的美元可以向外国银团或是通过离岸的金融市场筹借到。当美元利率处于历史低谷时，我们可以在此时通过借款进行一次性还款，实现借低还高，一次性了断，对于我国企业或是政府都比较有利。第三，我们可以争取通过谈判，让外资的固定回报转作股权，如果我们用担保的方法给外商固定的回报，这显然对我方非常不利。如果能够让外方的投资转为股权的投资，我方将会减轻压力。当回报完全取决于经营的好坏，并且采用不保底、不封顶的时候，可以完全调动外资在经营以及管理技术上的积极性。第四，我们应该建立应对BOT融资方式的风险机制。一是要有远见的规避未来的风险，如政治风险、技术风险、融资风险以及市场风险等；二是要在合同中尽量增加防范风险的相关条款；三是要建立与外方谈判的专业队伍，努力提高我方的谈判水平。

[1]吴复民.BOT融资成本过高应引起注意.经济参考报，2003.3.9.

[2]刘萍，李锐.国内BOT融资中应对利率风险的对策.北方经贸，2007.11.