□文/耿军会

（河北金融学院 河北·保定）

自2009年开始，河北省将发展旅游业作为推进京津冀一体化发展的重大战略。“十一五”期间，河北省旅游业投资达570亿元，是“十五”时期的四倍。河北省“十二五”发展规划把旅游业发展放到重要的位置，到2015年要将旅游业建设成为全省的战略支柱产业。旅游业主要涉及吃、住、行、游、娱、购等方面，可以说没有交通，就没有旅游。也就是说，旅游交通是旅游业必不可少的构成部分。

一、河北省重点旅游交通项目

根据《河北省旅游业发展“十二五”规划纲要》和河北省人民政府关于加快发展旅游业的实施意见，本着打通旅游交通的“最后一公里”目标，在未来五年内，河北省主要景点全部通高速公路，完善航空、铁路和水运系统。从当前来看，河北省要投资兴建的旅游交通重点项目主要包括：

（一）航空项目：协调推进西柏坡机场、秦皇岛北戴河机场、承德民用机场、承德围场旅游机场、张家口军民合用机场、邢台军民合用机场建设，加快正定机场和邯郸机场的改扩建，力争5年内形成以石家庄为中心、辐射省内主要旅游城市的支线航空网络，要在十年内争取实现7市民航通行。

（二）铁路项目：加快重要旅游城市之间的客运专线和高速铁路建设，在2013年实现河北省设区市全部开通高铁；同时加快北京-承德、北京-张家口城际铁路、北京-石家庄客运专线、石家庄-武汉客运专线和北京、天津至唐山、秦皇岛的高速铁路的建设以及石家庄市区至石家庄机场的地铁（轻轨）建设。

（三）公路项目：河北省要加快交通主干道与景区之间、景区与景区之间公路的建设，要加快承德-秦皇岛、张家口-承德、承德－围场－坝上、石家庄机场－西柏坡、秦皇岛机场－北戴河新区、西柏坡－阜平城南庄等区间快速旅游公路的建设。

（四）水运项目：加快唐山港（京唐港区和曹妃甸港区）、唐山湾国际旅游岛、秦皇岛港和黄骅港的大型海上客运码头、游轮停靠点或游船码头，建设曹妃湖、蟠龙湖、白洋淀、衡水湖等重要湖泊湿地的游艇、游船码头，并开通海上客运旅游航线。

二、河北省旅游交通项目融资特征

（一）融资规模的巨大性。与其他类型的项目相比，旅游交通项目要占用大量的土地，建设周期长，建设难度大，因此融资规模巨大。如2011年开始建设的承德民用机场试验段机场项目最大填方高度达100米以上，挖填方总量将超过6，000万立方米，建设难度非常大，总投资约13亿元；2011年开工建设的张石高速蔚县支线、清东陵高速、西阜高速保定段、京港澳高速京石段、京昆高速冀京界至涞水段、京沪高速沧州至冀鲁界段、西柏坡高速三期（石家庄市二环至京昆高速）等12条段的高速项目，里程长达852公里，总投资达638亿元，平均每个项目达50多亿元，这也是一般项目难以达到的。

（二）旅游交通项目融资效益的特殊性。首先，旅游交通项目的基本效益是宏观的社会效益，可以促进地方经济发展，方便地方群众的基本需要。如承德围场旅游机场、京承铁路、京张城际铁路、张石高速公路、西柏坡高速公路、唐山港等项目，既属于旅游交通项目，但同时也属于普通的交通项目，社会群众都可以从中受益；其次，旅游交通项目的融资效益存在滞后性。与一般建设项目相比，旅游交通项目具有建设周期长、投入量大、投资年限长等特点，再加上其收费受到政府的控制，因此在短时间内很难回收其巨大的成本。但因其收益较为稳定，在项目经营后期仍然有较高收益，而此时项目仅仅需要维修成本支出，因此其投资效益具有明显的滞后性；再次，旅游交通项目的融资效益与政府的相关政策密切相关。因为不管项目的投资主体如何，基础设施项目运营的收费标准都需要政府指导和定价，而且政府对项目的支持状况对项目效益也会有很大的影响，如在旅游交通项目比较接近位置增加其他高速公路就会明显分流原有高速公路的客流，降低其收益等。

（三）旅游交通项目融资的政府主导性。旅游交通项目也属于基础设施建设项目，与国民经济和公众利益高度相关，这导致政府对这些项目不可能放任不管，甚至说政府应该成为这些项目的主导者。再加上旅游交通项目的融资效益存在一定的滞后性，对资金的需求巨大，而且经常要征用大规模的土地，这就造成部分旅游交通项目具有自然垄断的特性。因此，旅游交通项目的投资建设必须在政府的统筹管理下进行才能保证项目的公平性与服务性，也才能保证项目的顺利实施。

三、河北省旅游交通项目融资模式设计

综上所述，河北省旅游交通项目融资效益的特殊性以及建设周期长、规模大，对资金的需求巨大，这不是政府财力能够单独承担的，也不是单个金融机构或投资公司可以负担得起的。这就需要政府、金融机构以及更多部门介入，采用合适的融资模式为这些项目提供资金。

（一）BDOT融资模式。BDOT是建设-开发-运营-移交模式，是将旅游交通项目周边的土地、物业开发与BOT模式相结合。该模式的主要特点是政府给予项目承包商相关产业和相关建设区域的土地特许开发权，并以此支持旅游交通项目的建设，保证获得稳定的现金流。

在该融资模式中，首先是政府与项目承包商合作作为项目的发起人发起设立项目，然后项目承包商建立项目公司并注入资金，从政府获得项目的土地特许权，并投入一定量资金作为土地征用和场地清理的费用。在与政府共同划定项目线路后，项目公司再以投资和贷款融资等方式筹集资金，进行交通线路的设计、招标、施工和运营设备采购，独立承担线路的建造费用和设施购置费用。除了交通项目建设外，项目公司还有一部分交通项目的周边土地、物业开发的权利，项目公司可以利用土地开发得到的资金对交通项目进行支持，保证交通项目的资金充足性。这其实是将交通项目建设的一部分外延效益返还给投资者用于交通项目建设，另一部分外延收益作为土地开发收益上缴政府，政府只需要将一部分沿线物业开发权交由项目公司。这样，政府不用动用财政资金用于交通项目的建设，而投资者还可以获得一定的商业回报，企业经营逐渐进入良性循环，旅游交通项目的建设也就进入了可持续发展道路。在项目建好运行后，项目公司可以拥有对旅游交通项目一定期限如30年的运营权，期满后将运营权转交给政府，而政府在整个项目开发、建设、运营过程中主要履行监督的职责。

（二）PFI融资模式。PFI模式是针对具有公共物品特性的基础设施项目建设，政府与私人部门合作，私人或私人部门组成特别目的公司SPC后，从政府那里获得基础设施项目的特许开发权，可以从事这些项目的开发和建设，其产品或服务由政府来购买，或者获得项目的收费特许权，或者由政府与特别目的公司通过合伙的方式共同运营基础设施项目，从而实现基础设施项目的资源配置最优化，效率和产出的最大化。

在该模式中，政府要吸引私人资本的介入，因此允许私人或私人部门成立一个特别目的公司，并赋予其一定的特许经营权，由特别目的公司负责旅游交通项目的设计、融资、建设，在融资过程中可以通过发行有价证券的方式吸引其他的民间资本加入或者银行贷款的方式来筹资。一旦交通项目建成，特殊目的公司就可以凭借从政府那里得到的一定期限的收费权获得收益，从而保证特殊目的公司能够及时回收资金并获取收益；若是由政府和特殊目的公司共同运营的话，由两者对项目的收益进行分成，这些细节可以在最初的合约中事先约定好。

（三）政府主导的“地主港”模式。政府主导的“地主港”模式是指政府首先划定港口的区域范围，政府委托港口管理机构（一般就是港口所在地的港务局）代表国家拥有港区以及港口后方一定范围内的土地、海岸线和基础设施的产权，并对该范围内的土地、海岸线、航道和基础设施统一进行开发，之后以租赁的方式把港口的码头租赁给企业经营。政府主要负责收取海岸线、土地等基础设施的出租费用，用于基础设施的滚动发展，码头上的经营性设施如仓库、机械、设备等的建设、维护、管理由承租人自己负责。

对于唐山港（京唐港区和曹妃甸港区）的建设来说，可以由政府招标公司共同建立开发建设公司，先行投入一定数量的资金建设临港工业园区，然后通过招商引资的方式出售土地，启动相关招商项目，从而回收资金。而对于秦皇岛港、唐山湾国际旅游岛和黄骅港等港口的建设来说，可以由政府投资建设旅游港口，等投入运行之后，将港口作为政府投资的公共基础设施租赁给港口企业经营，通过租赁回收投资。这就有点像旧时地主出租土地给农民耕种并收取地租，但不干涉土地上种何种庄稼、农民置办何种耕具等。

[1]朱邵莉.海南国际旅游岛建设中的金融支持策略研究[D].海南大学，2010.

[2]王卫玲.大型旅游项目融资模式及效率研究[D].西安建筑科技大学，2010.

[3]杨平波，周小军.市政交通基础设施资产证券化模式的研究 [J].会计之友，2009.9.