孙中央，黄问盈

（1 郑州铁路局 机务处，河南郑州450052；2 中国铁道科学研究院 机车车辆研究所，北京100081）

我国传统的列车空气制动力（以下简称制动力）计算方法及主要制动参数规定在《列车牵引计算规程》（以下简称《牵规》）中，列车制动力各个计算参数之间有着严格的配套关系，即有明显的成套性。其中最有代表性的是基础制动装置的计算传动效率、实算闸瓦压力和实算摩擦系数之间的配套关系，在进行制动力计算时必须成套使用。如果单独改变其中某一两个计算参数的取值，必然使整个计算产生较大的误差。

1 基础制动装置传动效率和计算传动效率

实际发生作用的闸瓦压力与理论计算出的闸瓦压力（制动缸活塞推力和制动倍率的乘积）的比值，称为基础制动装置传动效率。影响传动效率的因素很多，迄今为止还不能用理论分析的方法进行准确计算。

车辆静止状态下的传动效率（静效率）可以用实测闸瓦压力的方法求得，但由于不能直接准确地测得车辆制动运行中的闸瓦压力，列车运行中的传动效率（动效率）也无法求得。我国《牵规》规定，“基础制动装置计算传动效率ηz：机车及客车闸瓦制动均取0.85；客车盘形制动及其踏面制动单元均取0.90；货车闸瓦制动取0.90。”

上述计算传动效率的取值，是一种名义的传动效率，它适用于紧急制动和不同减压量的常用制动，对于货车的空重车位也同样适用。即不管闸瓦压力（制动缸压力）大小，计算传动效率均取同样的数值。……