许有俊，陶连金，李文博，王 枫

(1.内蒙古科技大学，内蒙古包头 014010;2.北京工业大学，北京 100124;3.山西省交通规划勘察设计院，山西太原 030012)

新建地铁车站上穿既有地铁线路时，将不可避免地扰动其周围的土体，打破了原有的应力平衡状态。新建隧道下方的土体，正处于隧道开挖作用的卸荷区，产生了向上的卸荷附加应力场，引起新建隧道底部一定深度范围内的土体隆起变形。土体的隆起带动既有隧道产生局部纵向上浮变形及附加内力，使既有地铁隧道结构发生剪切、拉伸和扭转变形，严重者使结构破坏。造成道床变形开裂、道床脱离，两轨高差超限、单轨垂直和水平位移超限、轨道曲率超限等，从而影响既有线列车的正常、安全运营［1］。因此，在地铁上穿工程中，其核心问题就是采用合理的施工工法及抗浮工程技术措施，并根据既有线的实时动态监控量测结果，把既有线的上浮变形控制在允许的范围内，保护既有结构不发生破坏以及既有线的运营安全。

为此，通常可采取对既有地铁隧道结构周围土体预加固或抗浮锚杆等措施来抑制既有线的上浮变形。抗浮锚杆的施工工艺复杂，对小导洞的施工造成一定的干扰，影响施工的进度，其抗浮作用需要现场试验进行进一步的验证［2］。注浆加固土体的主要原理为浆液通过渗透、压密、劈裂等方式与土体相互作用，改善了岩土颗粒间的胶结作用，在使胶结力明显增大的同时，由于粒状浆液填充了土体颗粒间的孔隙，改变了其孔隙度和饱和度，改善了土体的物理力学参数，较大地提高了土体自稳能力及抗变形能力，将既有线结构的变形控制在允许的范围之内。……