倪晨敬

（重庆海事局，重庆 408000）

长江渡运安全，关乎生命，历来备受社会关注，而“校船”这一特殊渡船，因为承担的是渡运学生往返家庭与学校，社会关注度更高。继2011年湖南邵阳“9·9”事故以后及“校车”成为热词的今天，社会对“校船”的安全管理提出了更高的要求。对此，笔者前往重庆、湖北、安徽等省市，对长江干线“校船”的基本情况、管理现状、存在的突出问题以及“校船”的设置、管理机制等进行了调研。本文在调研分析的基础上，对管理中存在的问题提出对策建议。

一、“校船”基本情况

（一）“校船”的含义

“校船”是指对于一些交通不方便的渡口设置的主要或者专班接送学生上学放学的客渡船。目前长江干线没有专用的“校船”，承担渡运学生任务的渡船都是在学校上学放学集中时段主要或者专班充当“校船”。

（二）“校船”渡运的特点

1．主要或者专班渡运的是特殊群体“学生”，学生自律能力相对较差，安全意识较为淡薄，应急及安全自救能力不强。

2．“校船”主要存在于边远山区，自然条件艰苦，大多数是学生上学放学的唯一交通工具。

3．“校船”为学生安全上学放学服务，部分船舶免收或者减半收取学生乘船费用，承担了公益性社会责任。

4．部分地区留守儿童多、少数民族学生多，他们的乘船安全更受关注。以云阳县龙洞乡九年制学校为例，该校有492名学生需乘船上下学，其中281人为留守儿童。巴东则土家族、苗族学生居多，马鞍山市陈桥洲回民学生多。保障他们的出行安全是社会关注的焦点之一。

（三）“校船”渡运基本情况

据不完全统计，长江干线学生渡运量每年近20万人次，涉及渡运船舶80多艘。长江三峡库区形成后，万州、云阳、巫山、巴东等地区山高、路陡，跨江大桥少，渡船成为部分学生上学放学的主要交通工具；长江中游的枝江、荆州等地在中考、高考等活动时，学生集中乘渡船参加活动，渡运压力非常突出；长江下游渡船则是部分江心洲地区学生乘船上学的唯一交通工具。以重庆市为例，辖区学生运量约占全市总渡运量的13%左右。

二、“校船”渡运管理现状

针对学生渡运管理，长航系统各单位高度重视，依托沿江各地方人民政府做了大量的工作（见表1），形成了一些比较好的安全管理机制或做法，积累了一定的安全管理经验。

表1 近五年学生渡运“校船”维护统计表

（一）认真落实“1＋5”共管机制

“1＋5”共管机制指当地县乡政府牵头，交通、教委、学校、船东和海事齐抓共管的责任机制。如云阳县委县政府、相关部门和乡镇人民政府高度重视“学生渡运”安全管理工作，把“学生渡运”安全管理作为水上安全管理的重中之重，制定了季度联席会议制度、月度联合执法检查制度、错时放学制度、上学放学现场维护制度和“一对一”联系制度，以制度促管理。云阳海事处还每年到学校讲解安全乘船知识等。教委、交通等部门也积极为“学生渡运”安全创造条件。

（二）开展渡船标准化改造

上游库区特别是重庆，采取政府鼓励性投资补贴，强制性要求所有渡船在2012年12月31日之前完成客渡船标准化改造。渡船标准化后，将极大改善船舶技术状况，提高船舶安全系数。以重庆市为例，目前“校船”主要集中在万州、云阳、巫山、忠县、永川等五个海事处辖区，共有“校船”24艘，其中，标准型船16艘，非标准型船8艘（非标准船型全为短途客船），具体分布见表2。

表2 重庆市各海事处辖区学生渡船数目

（三）分校错时放学

在上游库区，中小学校普遍实行上10天课休4天假，或者上5天课休2天假。学生集中放假时，渡船运力难以满足需求。经充分协调，各中小学实行错时放学，如巫山东莞中学分10时、12时、14时三个时段错时放学。还有些地方如云阳龙洞乡九年制学校实行错天放学，以解决运力不足问题。

（四）落实签字发航制度

在上游库区重庆地段，渡船在充当“兼职校船”渡运学生时，由当地交通、海事、学校等部门共同现场签字才能发航，最大限度地避免了超载、冒雾航行等违章行为的发生。

（五）加强“校船”GPS监控，落实恶劣气候下禁航措施

三峡成库后，库区大雾、大风、大雨现象时有发生。海事部门通过GPS对客渡船进行不间断监控，防止船舶冒雾、冒险航行，确保恶劣气象条件下渡运安全。

（六）认真开展“生命工程”

许多地方政府以文件明确规定，所有客渡船尤其是“校船”乘客（学生）必须穿戴（拿）好救生衣后方可开船。相关部门和乡镇政府应加强日常安全检查。长江海事系统也多次为“兼职校船”赠送救生衣。

三、存在的突出问题

“校船”的“三差两难”（即船舶安全技术状况差、船员安全意识差、渡运经济效益差，安全管理措施落实难，缺陷整改难）问题突出，大多数渡口基础设施差，点多线长难以监管等问题亟待解决。

（一）承担学生渡运的客渡船“三差两难”现象突出

随着燃油价格持续走高，渡运成本不断增加，过渡人员却逐步减少，渡船经营十分困难，从而直接导致安全设施投入不足，渡船技术状况差，效益差。

（二）渡工队伍不稳定且素质参差不齐

由于渡运经营困难，渡工没有社会保障，因此不少渡工不愿继续从事渡运经营，许多渡船面临停渡的局面，而且部分渡工年龄超过60岁。另外，有相当一部分渡工素质不高，连最基本的风速、水位等知识都不清楚。

（三）渡口基础设施差、维护难

大多数渡口码头因水毁损坏严重，无配套设施，安全隐患突出。如云阳县235处渡船停靠点，原来基本是自然坡岸，通过数年来的努力，改造了100余处，尚有100余处没有改造。另外，三峡库区渡口停靠点设施常年受到风浪冲刷、泥沙淤积以及水位涨落变化引发的地质灾害等因素影响，损坏严重，给当地学生出行带来极大不便。以巴东的纸厂沟渡口为例，因水位落差大，该渡口经河水长时间浸泡，出现损坏，由于无人维护，泥沙堆积在渡口通道上，严重影响了学生上下码头乘船安全，还有该渡口只建有一个约5米长、1米宽的简单候船亭，根本无法遮风挡雨。

（四）客、货码头混用突出

三峡水库蓄水前，对安全方面的要求比较低，在对渡口码头进行移民复建时，按照“原标准、原规模、原功能”的“三原”原则，大多数渡口码头是客、渡、货综合混用码头，货运船舶停泊和作业严重影响“学生渡运”的安全。

（五）渡船运力时段不均衡

学生放学时段，承担渡运任务的渡船运力明显不足，但其他时段运力又相对过剩，这一特点主要体现在长江上游三峡库区。以万州区为例，相对突出的武陵片区，由武陵镇集中乘船往返周边乡镇学生人数每周放学时达700余人。这些学生主要由万州富发公司所属区间短途客班船及8艘客渡船（溪运2、燕渡、武新1、长运6、新运8、银斌8、武运8，运力共460客位）承运。这些船舶即使全部承担渡运学生任务，也不可能一次性全部运送完，部分学生乘船较晚，要走到深夜才能到家。

（六）学生集中乘船，渡运安全压力大

部分地区中高考学生集中乘船过江人数众多，渡运安全压力大，例如湖北枝江百里洲五中，最高峰时有近2千名学生过江参加高考，2012年仍有400多人渡江参加高考。

（七）点多线长，难于监管

这在上游库区尤其明显，学生居住地分散，且在不同的学校上课，承担学生渡运的船舶多，渡线长，而当地海事、乡镇安监办等部门的管理人员有限，管理难度很大。

四、管理对策及建议

（一）“校船”运行模式

1．学生渡运量大的地区，如重庆市万州区，湖北省巴东县等，建议政府投资，设置专用“校船”，明确管理单位，专职管理人员，建立和完善“校船”安全管理机制，为学生上学放学乘船安全服务。

2．学生渡运量相对较少的地区，如湖北省枝江县等，建议设置“兼职校船”。“兼职校船”在学生上下学集中时段只载运学生，在其他时段仍为普通客渡船，这样既保障了学生的上学安全，又能合理调配运力，节约资源。

（二）“校船”管理建议

1．对船体进行统一着色或者在客渡船充当“兼职校船”时设置专用标志，或者悬挂彩旗（注明校船字样）等；

2．驾引人员定期进行特殊培训；

3．海事、公安定期现场维护；

4．航道部门在通航水域设置专用的警示标志，或参照高速公路设置警察形象模式，在有“校船”通过的水域设置一名背书包学生形象，手指对岸，以警示过往船舶；

5．乡镇人民政府设立签字发航人员，了解并掌握天气、船舶等基本情况，监督船舶安全营运；

6．学校建立老师带学生上船交接制度。

（三）管理对策

1．建议落实“四个保障”。“校船”属于社会公益事业，应加大经费投入力度。建议落实“四个保障”：一是船员待遇保障，包括工资和养老金等给予适当补贴；二是燃油保障，政府加大燃油补贴或给予专项财政补贴；三是船舶维修维护和安全设施设备投入保障，政府给予相应补贴；四是渡口基础设施维修维护投入保障，政府加大基础设施建设。

2．建议加快“校船”标准化建设。如巴东、归州属库区阵风多发区，现有客渡船的抗风等级过低，安全渡运受到严重威胁，建议加大对客渡船的标准化改造，尤其是“校船”的标准化改造，提高船舶安全技术状况。

3．建议交通运输部制定类似《校车安全管理条例》的“校船”安全管理“条例”或者“办法”，进一步规范“校船”安全管理。