黄小平

(贵州省高速公路建设总公司，贵州贵阳550004)

1 分析模型的建立

连续配筋混凝土路面(简称CRCP)除在特殊位置处设置必须的横向接缝外，其余部位不设任何形式的缩缝，由于纵向连续钢筋对水泥混凝土纵向变形的约束作用，使混凝土收缩裂缝细小而均匀分散，形成完整、连续的行车路面，从而解决了普通水泥混凝土路面由于存在各类接缝造成的多种病害，其路用性能大大优于普通水泥混凝土路面［1］。但由于路面板预留接缝极少，温度上升引起的纵向膨胀变形相对较大，对路面板两端结构物的安全造成不利影响［2］。因此，必须在连续配筋混凝土路面两端设置锚固设施，用以阻止温度变形引起的纵向膨胀变形。为了克服现行规范推荐使用的锚固地梁等设施存在施工难度大、结构复杂、造价高等问题，笔者研究开发了一种新型锚固设施——端部制动板。本文即分析其受力特点并推荐结构设计方法。

根据试验工程实体结构，分析模型制动板厚度为0.5 m，长度为10.0 m，制动板板下路基厚度为5 m，板左侧、右侧土体宽度分别取1 m，5 m。自顶向下建立几何模型，即直接按实际尺寸生成面，其相对应的较低层的图元对象会自动产生。用于分析端部制动板受力情况的计算模型如图1［3－4］，路面基层和面层材料参数如表1。

图1 制动板计算模型Fig.1 Brake board computing model

表1 路面结构层材料参数Table 1 Material parameters of pavement layer

2 锚固强度影响因素分析

2.1 影响因素

制动板端部锚固强度以位移和最大应力表征。影响因素主要有端部锚固力(FX)、制动板长度(L)、路基回弹模量(E0)、混凝土弹性模量(E1)、基层弹性模量(E2)。……