石 浩 上海铁路局阜阳工务段

1 概述

京沪高铁贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，线路自北京南站至上海虹桥站，全长1 318 km，全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、上海虹桥等24个车站，是当今世界一次建成线路里程最长、技术标准最高、运行速度最快的高速铁路。京沪高铁枣庄至蚌埠段是京沪高铁建设先导段，承担着示范引导全线建设的重要任务，全长约220 km，起点为枣庄西站，途经徐州东、宿州东站，终点为蚌埠南站。2010年10月22日，根据路局安排，京沪高铁先导段提前介入正式进入轨道精调阶段。阜阳工务段负责精调区段为徐州-宿州间，施工里程 DK700～DK720（ 运营里程 K704+800-K724+800），营业里程 20 km，延长 40 km。 管内共 1条曲线（ DK714+900-717+100，R=9000，L=2 265，H=140，l=490）。

2 CRTSII型板式无砟轨道扣件系统简介

京沪高铁轨道系统为CRTSII型板式无砟轨道，每块板长6.25 m，宽度2.5 m，均匀分布10根轨枕，轨枕间距0.625 m(见图 1) 。

图1 CRTSII型板式无砟轨道

扣件系统为福斯罗300－1型扣件。由Skl15弹条、Ss36轨枕螺栓、Wfp15型轨距挡板、Is15绝缘垫片、Sdu26绝缘套管、Zw692轨垫、Grp21底板、Zwp104NT弹性垫板组成（见图2）。

图2 福斯罗300－1型扣件系统

精调作业经常涉及的是Wfp15轨距挡板和Zw692轨下垫板。轨距挡板共有±1～±8 mm及Wfp15原装9种型号，可调节轨距范围±16 mm、方向±8 mm；轨下垫板有 2～8 mm Zw692垫板及AP20-6、AP20-10、AP20S共10种型号，可调节高低范围－4～+56 mm。另有微调垫片0.5 mm和1.5 mm两种。现在福斯罗厂家正在生产0.5 mm级的轨距挡板和轨下垫板。

3 线路轨道精调作业内容及分组

(1)测量数据分析。参与京沪高铁测量及数据分析，与施工单位共同确定精调方案；

(2)焊缝打磨。对现场焊缝接头进行调查及精细打磨，确保焊缝平直度在0～0.3 mm之间；

(3)轨道精调。制定精调作业计划，根据数据分析成果，组织若干个作业组，指导施工单位按照路局标准进行轨道精调；

(4)标记刷新。按照路局要求标准进行曲线标记及线路百米标刷新。

4 线路精调作业组人员组织

现场精调作业每组建议15人，其中工务段职工3人、施工单位职工2人、民工10人。1人标注安博格小车资料和记录作业后回检数据（施工单位技术员），1人看道、划撬（工务段带班负责人），1人量轨距、水平（工务段职工），1人带班作业和质量回检（工务段职工），1人量弦线数据（施工单位职工，工务段带班负责人带领）；民工分工为：2人螺丝机，2人配料，2人起道器，4人松卸螺栓、撤装轨距挡板和垫片、清扫杂物。

5 机具、材料配备

每个精调作业组需用机具：2台螺丝机，2台起道器，2把道尺（1把电子，1把普通），1根撬棍，1套弦绳和1把钢直尺，1把塞尺，1台平板材料小车，1把扭矩扳手，4把毛刷，石笔若干；需用材料：根据分析资料提供不同规格的轨距挡板和垫板数量，配备足够的每天用材料。

6 进度要求

按照一次达标、逐公里平推、倒排工期的原则安排进度，每个组平均每天不少于500 m进度，保证在联调联试前全部完成二遍精调。联调联试期间以消动态不良数据为主，随时调整精调方案。

测量及数据分析成果必须在精调计划前2天完成，不能耽误精调作业。

7 测量、分析

7.1 安博格小车测量

要高度重视轨道测量工作，确保测量数据真实可靠。测量人员必须经过专业培训，测量仪器必须满足精度要求，测量方法、设站精度等必须科学、合理，设站精度应不低于1 mm，一次测量长度不宜大于60 m，两站重叠不少于10根轨枕，一天测量长度不宜超过600 m。

测量前轨道、扣件必须处于良好状态，在轨道静态测量之前应对CPⅢ控制网进行复测，核对线路设计平、纵断面资料，重点复核轨面高程、轨道中线、坡度、竖曲线、平面曲线、曲线超高等关键参数。

7.2 数据分析计算

以调整相对精度和平顺性为主，绝对精度一般均能满足规范要求。在长轨精调阶段几乎不受控，但必须监控变化率，即平顺性控制。应坚持以轨道平顺性为核心的理念，即轨道线型调整；轨道高程、平面调整量应按0.5 mm步长分析。严格控制周期性不平顺，特别是注重轨向、水平10～20 m周期性不平顺的控制。

8 线路轨道精调作业

8.1 作业流程图

每处精调作业分6个作业流程（见图3）：

8.2 精调作业流程说明

按照先复核后作业、先高程后平面、先基准股后对股、先高低方向后轨距水平的原则实施现场精调作业。

(1)高标准测量分析。全面准确及时测量，保证二遍测量进度。按0.5 mm管理标准进行全面准确及时分析。根据分析资料提供材料计划清单。

图3 精调作业流程

(2)精细组织复核。首先确定基准轨，建议以上下行方向右股为基准股（曲线轨向以上股为基准股，超高水平以下股为基准股）。第一步明确分工，责任到人。第二步备齐工具材料，确保连续作业需要。第三步正确标注测量数据，改道方向以箭头表示，旁边标数量；高程以正负表示，数字标后边；数据均标在枕端部。每日校准测量工具，逐块测量轨距、水平，精确到0.1 mm，标注在基准股轨底。第四步准确测量基准股轨向、高低。量方向弦线不超过25 m，量高低弦线不超过15 m；以安伯格数据绝对0点位置为弦板位置，逐块测量方向，标注在轨顶。长度25 m内的撬一次调整到位，超过的只调前10 m范围，然后每5 m向前延伸测量。曲线20 m弦测量每2.5 m的正矢，标注在轨底。

(3)准确确定工作量。根据安伯格数据、现场检查数据合理确定调整量和调整长度，划出撬头尾，在枕端板上标注调整量，配好每块材料规格数量到位。

(4)基准股作业。卸扣件，清扫杂物，先调平高程，后调整平面。扣件摆放要正靠平，然后上紧扣件，回检高低、方向，确认达标，高低、方向标注在轨顶。要求扭矩250 N·m，轨距块离缝0.5 mm以下，且外侧不得连续离缝。

(5)非基准对股调整达标。测量对股轨距、水平，标注在基准股内侧板上。对不达标处所进行调整，兼顾前后顺坡率。

(6)全面回检验收。全面检查、记录作业地段的几何尺寸和内外侧轨距块以及高程垫板型号，确认无误、扣件紧固到位齐全有效，确认工具材料清理到位。回检轨距、水平标注在非基准股轨底。

8.3 精调作业体会

(1)由于轨枕板承轨槽铣磨偏大，现场精调时，在扣件拧紧状态下轨距挡板+1型号只能调0.6～0.8 mm，+2型号只能调 1.2～1.5 mm；0.5 mm 垫片只有 0.2～0.3 mm。

(2)由于福斯罗扣件系统垫板弹性好，扣件在松动和拧紧状态下轨面变化较大，因此扣件扭矩必须达标。

(3)线路第一遍及第二遍精调以测量分析数据为依据，结合现场检查情况可适当调整；曲线精调时必须结合正矢情况，用简易拨道法计算每个正矢点拨量，与测量分析数据相符时以分析数据为主进行作业，与分析数据不相符时以计算拨量为主进行作业。

(4)联调联试期间，动态短波不平顺以现场复核检查为主进行调整；动态长波不平顺或综合不良必须进行小车测量，以分析数据为主进行调整；曲线以超高、正矢检查和计算为主进行调整。

(5)曲线头尾不得出现负水平、负正矢，曲线头尾延长200m纳入曲线单元管理。

(6)曲线调整以拨量为主进行作业时，以该正矢调整点前后5根枕做为改道撬，以不扰动邻点为原则。作业时把道尺放在该点处测量该点轨距，并分别在左右股钢轨顶划线做好标记，按计算拨量值进行改道作业，作业后回检该处轨距是否按拨量值改动，确认达标后进行下一处作业。

(7)因为与施工单位配合作业，必须明确精调相关作业制度，方能保证精调顺利进行：

①日计划制度。作业计划（包括测量计划）联调联试前以施工单位安排为主，工务段指导把关；联调联试阶段日计划以工务段为主，施工单位配合。

②日报及碰头会制度。每日施工单位召集工务段人员召开碰头会，统计当日作业完成进度，制定次日作业计划，协调解决当日作业存在问题，说明材料机具消耗情况，申请次日材料需求。

③信息共享制定。a、确保精调信息畅通。工务段及时传达上海局精调各种相关信息，施工单位也要及时传递相关精调信息；b、确保联络通畅。工务段精调相关负责人及施工单位相关负责人要保证电话联络通畅，电话变更时要及时通知对方，确保联系畅通。

④通报协调制度。当出现问题时双方要及时通报对方，双方协调解决，避免问题升级。

9 精调作业标准

(1)调整后水平标准控制在±1 mm之间，每相邻轨枕间水平差不得大于0.2 mm，6.25 m之内水平三角坑不得大于1 mm，严禁出现正负水平交替情况。

(2)调整后轨距标准控制在±1 mm之间，轨距递变率≯0.3‰，相邻轨枕间轨向递变率≯0.2 mm.

(3)调整后曲线正矢用弦绳复合是否圆顺，严禁正矢存在倒递增递减关系。缓曲正矢差不大于0.5 mm；圆曲线差之差不得大于2 mm，连续差和曲线最大最小值差不得大于3 mm。

(4)作业松动扣件严禁超过连续5根，垫层严禁超过2层，且必须薄垫片在下层，起道时必须同时使用两台压机里外口同时起，轨面抬高量不得大于30 mm。

(5)更换绝缘轨距块、轨下垫板和轨下微调垫片作业时必须同步清扫承轨台上的污物。

(6)检查扣件是否离缝、落槽；安放是否到位，各零配件是否密靠、扭力矩是否达标。

1 0效果检验

经过近2个月的精调作业，阜阳工务段管内设备动态平稳性良好，轨检车优良率100%，均公里扣分在0.5分以内；动检车无动力学超标，优良率100%，均公里扣分在0.3分以内。在先导段二次竞赛评比中阜阳工务段分别获得第三名和第一名的历史最好成绩。在12月3日的速度试验中，380A新一代高速动车组创造了最高时速486.1 km的世界铁路运营速度纪录。