王清骏 上海铁路局金华车务段

1 设备基本情况及研究的必要性

1.1 车站概况

金华东站位于浙江省金华市婺城区境内，本站中心里程（下行场）位于沪昆线自上海站起K358+872处，隶属上海铁路局金华车务段管辖。规模为一级三场，上下行场到发线分别为7股和8股，分类线20股，等级为一等区段站，主要担当沪昆线、金千线、金温线以及金华枢纽小运转的列车解体编组作业、技术作业、段管线车辆的取送作业及萧甬线折角车流编组作业和旅客列车通过作业。

1.2 车站驼峰设备情况

车站驼峰为双推单溜半自动化驼峰，采用TBZKⅡ型驼峰计算机过程控制系统，并与车站的现在车管理信息系统勾计划联网，实现以自动、半自动和手动相结合的控制模式；调速系统采用减速器-减速顶相结合的点连式调速制动方式，从两个部位对溜放车组进行速度控制。驼峰配置DF7型调车机车二台。

1.3 车站驼峰作业量

2010年车站任务指标完成情况及驼峰作业量见表1和表2。

表1 2010年车站任务指标完成情况

表2 2010年驼峰作业量情况

1.4 研究的必要性

金华东站由于其衔接的方向多、承担的编组去向多，作业能力非常紧张，沪昆线电气化改造后车站运输组织压力较大，受外围施工等各类因素影响，各场间车流接续波动大，阶段性受堵现象愈渐增多，运量持续增长，日办理有调辆数居高不下。在大运量的冲击下，车站畅通压力较大，作业人员工作压力大，而驼峰设备稳定性不断降低，如溜放车辆三部位出口速度频繁超速，已成为影响驼峰安全的严重隐患。车站受安全管理、人员素质、设备等因素的影响较大，面临着诸多困难，确保驼峰作业安全是车站安全管理工作的重中之重，也是职工关注的焦点，是车站亟须认真研究的重要课题。

2 金华东站目前存在的安全隐患

2.1 设备方面

（1） 测长不准

对于目的制动，系统能根据测重信息、股道断面与布顶参数、调车线停留车空闲长度（测长）等参数自动计算出三部位出口速度。由于受雨雪天气或供电回流线电磁干扰的影响，调车场线路的阻抗变化，系统给出的测长会与实际有所差异，系统自动给出的每一溜放车组在第三部位减速器的出口速度也极有可能要大于达到安全连挂所需的实际出口速度，从而造成车辆超速连挂，酿成事故。据初步统计，2010年全年驼峰车间测长不准的情况就达六十余起。

（2）对要求限速连挂的车辆达不到精确调速

目前金华东站驼峰所采用的TBZHⅡ型驼峰计算机控制系统仅能保证三部位减速器的出口速度最低降至4 km/h，且在测长小于106 m的打靶距离时，调车线内停留车位置与三部位减速器间无任何减速设备，在布顶区内由于减速顶的临界速度为4.5 km/h，对于最低4 km/h左右的限速连挂车辆也基本起不到减速作用，这样按规定要求限速连挂的车辆必然会以最低4 km/h左右的速度与停留车辆超速连挂，远高于《行规》规定的2 km/h的安全连挂速度，从而给驼峰调车作业带来极大的安全隐患。

（3）工务设备老化

从职工反映和我们在现场调查发现，少数股道(如16道)溜放车组在三部位以正常速度出口，出现车组途停甚至回溜，无法溜到计算机给定的位置。线路的纵断面发生了明显变化，达不到设计要求。给安全埋下了隐患。

2.2 车辆及装载加固方面

（1）车辆的影响

一是对于油轮车、大轮车、外闸瓦车和薄轮车以及装载盐、卤、芒硝、油类等车辆，由于减速器不能保证进行有效制动，对间隔调速及目的制动造成不利影响，易造成超速连挂或追钩。二是由于个别车辆闸链较短，闸瓦较新等原因，闸瓦与车轮踏面始终处于密贴状态，在溜放过程中易途停。三是部分车辆在排风作业中，虽然鞲鞴杆已全部缩回、拉风时也听不到咝咝声，但由于其他原因的影响，副风缸内风并未全部排净，准备作业人员很难发现，容易造成带风溜放、车辆途停，并最终酿成车辆冲突的严重后果。

（2）长轴距车辆经驼峰解散时存在隐患

长轴距车辆的轴距大于驼峰峰下道岔尖轨长度加保护区段的长度，车辆两个转向架内侧车轮跨过道岔尖轨区段加保护区段时，如果因后钩溜放的计划命令传递至该道岔，且需转动该道岔，易造成设备误判该车辆（组）已出清道岔区段，道岔将中途转换，造成挤岔事故的发生。

（3）车辆装载货物坠落、撒漏造成的影响

由于减速器制动能力强，车辆装载的货物加固不牢或容易破碎造成货物坠落撒漏，车辆轧上后造成轨道电路接触不良，继电系统错误识别，容易造成跳钩，甚至是在车组未实际出清道岔时，道岔即发生中途转换，排列下一溜放进路，导致车辆进"四股"或脱线。

2.3 人为因素的影响

（ 1）计划失误

主要表现为将装有禁止溜放货物的车辆按普通车辆的条件进行溜放、向停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路溜放其他车辆、本应限速连挂的车辆未在计划条上加以特别注明等。通常情况下，驼峰调车作业人员并不接触列车编组内容，不能对这些特殊的车辆、线路加以重点卡控。

（2）准备作业不达标

一是车辆副风缸内风未排净，在车辆溜放过程中由于震动等原因，鞲鞴杆在副风缸压力的作用下再度伸出，或对有两套制动缸和副风缸的车辆仅对其中的一套进行了排风作业，导致车辆在溜放过程中途停；二是闸链未彻底松开，造成车辆磨闸；三是新出厂的新型车辆，因新车轮上涂有较厚层的清漆，减速器基本上失去对此类车辆的制动作用。

3 防范措施

（1）加强设备、车辆检查，为驼峰调车作业安全提供硬件保障

车辆部门要加强列检工作，重点对车辆的走行部、制动系统进行检查，防止因车辆原因引起的途停；电务部门要重点解决测长不准的问题，防止车辆超速连挂，同时积极攻关，改进设备，彻底解决限速连挂车辆超速连挂的问题；工务部门要保证股道平纵断面及钢轨等始终符合各项技术指标；货运检查人员要重点检查车辆超载、偏载及有无撒漏等情况。无论哪个部门，哪个工种，发现问题都要及时联系沟通，保证驼峰调车人员提前有重点的做好防范工作。

（2）加强计划的编制与审核

计划组要真正树立起"向计划要安全"的理念，不做违章计划、不做不合理计划，努力为现场调车人员创造有利的工作条件。同时，驼峰调车区长要担起计划审核第一人的责任，加强与计划人员的沟通联系，努力减少交叉干扰、尽量避免突击作业，特别是要防止把"危险计划"原样传达给调车组。

（3）严格落实"五看一蹬一推拉"复检法，确保准备作业质量达标

"五看一蹬一推拉"复检法是金华东站在长期的工作实践中总结出的一套确保准备作业质量的行之有效的工作方法。五看：一看是否插有禁溜牌，是否禁溜车及货物装载状态是否良好；二看是否大轮车、油轮车、外闸瓦车、窄轮车、特种车等以及闸瓦是否密贴车轮踏面；三看勾贝是否缓解到位；四看大、小闸链是否松开成弧开；五看钩提链是否绑好、平板车车钩提杆和敞、棚车等钩销是否有铁丝捆绑以及风管是否逐车摘开。一蹬：对大、小闸链绷紧的车辆，用脚蹬松。一推拉：推拉拉风线，检查有无余风，并卸掉排风石子。

（4）充分发挥峰顶作业人员的卡控作用

①驼峰调车长必须分析计划，把握作业关键，根据车组的组合、气候条件、线路容车数、共同进路的长短，以转换推峰信号显示的方式，控制推峰速度，调整车组间隔，减少人工干预。

②领机调车长和提钩员必须对上峰车列进行再次复检；

③峰顶提钩作业坚持一人提钩，一人监护，核对检查防止推峰车列中有无走行不良的车辆、有无禁止过峰的车辆等提钩过峰。

④密切监视车组溜放情况，并根据情况及时调整推峰速度并适时向提钩人员发出提钩信号，防止因晚提钩发生"钓鱼"，特别是要防止因早提钩引起的车组溜放间隔不足、车辆冲撞。

（5）长轴距车辆峰下解散的控制措施

①车站建立了外勤车号员、拉风制动员、领机调车长关于换长超过1.7的车辆的汇报制度，明确了各岗位在作业中发现换长超1.7车辆的汇报程序和要求。同时要求助调在编制解体计划室必须在调车作业通知单记事栏内注明，并作为重点注意事项向驼峰值班员布置清楚。

②换长超过1.7的车辆经过驼峰解散时，驼峰作业员须将进路上道岔手柄扳向手动位，并由驼峰调车长单操锁闭进路上的道岔后，确认监视屏显示无误，方准解散，待该车辆全部进入分歧道岔后方可进行后续作业。同时要求换长超过1.7的车辆驼峰解散作业，驼峰值班员、驼峰作业长、作业员应重点掌握，并执行"呼唤应答"互控制度。

（6）在目前设备对限速连挂车辆尚不能实现精确调速的问题得不到及时解决的情况下，要求三部位作业员做到将小缓出口速度定到最低（4 km/h），同时可以辅以手闸制动，以保证限速连挂车辆与调车线内停留车辆以不高于2 km/h的速度实现安全连挂。

4 结束语

通过努力，驼峰设备故障率大幅度下降，车站的基础管理得到加强，运输安全持续稳定，截至2011年11月25日，实现车站行车安全1793天，不断刷新车站运输安全历史上的最好成绩。2012年，车站生产任务将更加繁重，我们将根据现场实际作业情况，进一步攻坚克难，不断学习，及时了解和掌握驼峰调车作业中的新情况、新问题，提高研究解决问题的能力。