崔虎威 杨 平

（武汉理工大学交通学院 武汉 430063）

0 引 言

在船舶设计与强度评估中，如果不能明确结构的极限承载能力，依旧单纯采用基于线弹性理论的许用工作应力方法，由于不能从根本上决定结构的真实安全极限已经不再适合当前的设计理念和发展要求.将基于极限强度的理论引入船舶结构的设计与强度评估比传统方法更加合理.IACS《双壳油船共同规范》也已将基于“极限强度”概念的非线性屈曲理论引入到技术标准之中，并于2006年4月1日起开始施行.

在设计工作中，准确地计算和预测结构的极限强度对于确定结构的安全极限十分重要.虽然多年来对结构极限强度已有很多理论研究、数值计算、模型试验方面的研究工作和成果，但在实际工程运用上仍有相当差距.国际船舶与海洋工程领域内的学术组织ISSC（国际船舶结构大会）近年来组织了国际上多所研究机构和大学的知名学者对船体极限强度作了较为深入的研究，但研究的结果表明，尽管采用相同的结构参数、材料特性、初始缺陷和载荷工况，相互间的结果仍非常分散，而且与试验也不甚吻合［1］.因此ISSC近年来一直在开展关于结构极限状态的研究工作，其中包括对板格，加筋板以及船体梁分别采用非线性FEM 进行标定计算［2－4］.

影响板格和加筋板极限强度的因素有很多，其中主要有焊接导致的初始缺陷，即焊接变形及焊接残余应力，海水腐蚀等等.初始变形在很大程度上……