陆晓军，黎国敏

（南宁铁路局 调度所，广西 南宁 530029）

提高铁路运输能力和运输总量的实践

陆晓军，黎国敏

（南宁铁路局 调度所，广西 南宁 530029）

南宁铁路局针对线路能力不足、施工干扰运输、分界口能力运用不平衡的现状，认真分析影响运输能力的主要原因，通过采取组织均衡运输，提高南昆线能力；优化施工组织，减少对运输的干扰；实施增吨增载战略，提高车辆输送能力；争取铁道部支持，努力优化运输环境，实现南宁铁路局运输能力和运输总量的全面提升。

铁路；运输能力；运量；南昆线

随着我国西南地区经济社会的快速发展，南宁铁路局运输需求持续旺盛，导致全铁路局运能与运量的矛盾十分突出。在严峻的现实条件下，有效提升运输能力，实现运输总量不断提高是南宁铁路局面临的一项重大课题。

1 运输能力瓶颈现状

（1）南昆线通道能力不足。南昆线因供电能力限制，在不施工情况下，列车运行图满图也只能开行货物列车 30 对，而实际车流日均达 33.5 对，超运行图 3.5 对；若在施工条件下，运输能力更难以满足需要。2010 年，南昆线分界口日均只能交 21 列、接 23 列，造成大量车流需要迂回运输。

（2）大型施工对运输干扰严重。南昆线180 min 大修换砟施工，使通过能力日均减少 6 对，特别是湘桂线柳黎、柳鹧段和南昆线同时开展大型施工，对南宁铁路局的运输秩序造成很大影响。

（3）分界口能力利用不均衡。南昆线威舍分界口能力严重不足，而黔桂线麻尾分界口受机车和货源去向的影响，日均能力富余 5 对；焦柳线牙屯堡分界口受车流影响，日均能力富余 6 对；湘桂线滩头湾分界口由于旅客列车密集运行、自动闭塞改半自动闭塞的影响，分界口货物列车交接能力日均缺 4 对。

2 采取的主要措施

2.1 组织均衡运输，提高南昆线能力

经研究分析发现，运输不均衡是影响南昆线运输能力利用的重要原因。长期以来，南昆线运输极不均衡，上、下行列车旅行时差达 6 h，造成上行机车班组严重超劳、下行补机回送不及时经常短缺，南宁南和百色站经常出现阶段性拥堵，导致南昆线运输能力浪费很大。2011年下半年，南宁铁路局采取多项措施并举确保均衡运输，有效提升了南昆线能力。

（1）推行延时考核，压缩旅行时间。为避免南昆线上、下行列车旅行时间相差过大，南宁铁路局在南昆线推行货物列车旅行时间延时考核，以图定列车旅行时间为基准，将实际列车旅行时间按上、下行分别与图定列车旅行时间进行比较，并将其纳入调度所劳动竞赛一类指标，对班组和个人进行排名考核。

（2）及时回送机车，保证机车交路。由于南昆线地处云贵高原，下行为双机牵引，上行为单机牵引，机车周转不对称，往往造成机车在威舍站长时间滞留，影响百色、南宁南站机车交路。为此，南宁铁路局加强与昆明铁路局的协调，及时组织单机专列或附挂机车回送，确保下行列车均衡出发。

（3）强化车流调整，实现流图匹配。根据南昆线的实际通过能力，按照“以交定装”的原则，优化装车组织，加强车流调整，充分利用铁道部迂回运输政策，实现车流与运行图能力的匹配，避免车流积压或通道能力空费。

（4）优化中间站作业，减少运输干扰。坚持“以卸定挂”安排路料挂运，通过提高列车编组计划质量、统筹安排中间站调车作业，减少路料车、甩挂车作业对中间站到发线的占用时间，为均衡运输创造条件。

（5）加强叫班管理，减少机班超劳。加强调度所、车站、机务段和相邻铁路局之间的协调配合，重点落实分界口列车交接计划，提高列车运行计划的准确性，建立合署办公点，对叫班时间进行考核等一系列措施，有效减少了早叫班、晚发车情况，消除机班超劳对均衡运输的影响。2011 年下半年，威舍站早叫班晚开 60 min 以上的列车有 248 列，比 2011 年上半年减少 139 列。

通过以上措施，南昆线均衡运输明显提高，上、下行列车旅行时差压缩至 2 h；列均旅行时间压缩 2.5 h；司机超劳次数降幅达48.4%，上行列车惯性超劳局面得到遏制。同时，节省使用机车4台，基本解决了南昆线机力不足的问题。

2.2 优化施工组织，减少对运输的干扰

坚持“施工与运输一体化”的理念，从优化施工流程、细化运输组织入手，狠抓工作效能，减少施工干扰，提高点线通过能力利用率。

（1）严密施工方案。首先，合理制订年度施工轮廓计划。南昆线，湘桂线柳鹧、柳黎段作为全铁路局运输的生命线，不准同时安排施工，困难条件下最多允许其中两条线同时施工，并结合运输淡旺季合理错开繁忙区段施工。其次，大型施工前，由分管副局长组织相关业务处室召开会议，重点研究施工影响范围、行车条件、天窗共用等相关问题，形成铁路局最优施工方案；各业务处室进一步细化措施，并及时总结反馈落实执行情况，强化问责管理，形成优化施工组织的工作合力。

（2）加强施工过程控制。为提高施工效率，促进各工序平行作业，南宁铁路局要求相关业务处室负责人深入现场开展写实调研，查找和整改各施工节点出现的问题，不断优化作业流程。例如，2011年9月，南宁铁路局共组织施工写实调研 10 次，发现黎湛线玉林站换岔施工安排不合理，立即改进施工流程，使施工进度压缩 1 天，减少了施工对运输的影响。

（3）抓好重点列车组织。施工封锁前，要求调度所值班副主任负责协调各调度台，加强对重点旅客列车的运行组织和协同配合；值班主任加强与铁道部和相邻铁路局的联系，保证旅客列车在分界口接入正点或减少晚点。

（4）加强车流组织。在施工过程中，用好点线通过能力，适当组织管内迂回运输，避开施工造成的瓶颈地段；组织开行直达列车，做到列车满轴满载；临时调整列车编组计划，合理分配各编组站、区段站解编任务；启用闲置能力，如柳黎段施工期间启用黎塘二场办理货物列车到发作业；优化装车组织，合理安排各站列车开车节点，根据施工封锁时间节点倒推湛江、防城、钦州、北海 4 个港站的优化装车去向和开车顺序；制定大型施工期间过车考核办法，督促各单位强化车流组织的科学性和执行力。

通过上述措施，2011 年下半年，南宁铁路局管内共安排施工 92 371 次、给点 11.64 万小时，比 2010 年下半年多 6 490 次、0.8 万小时。特别是繁忙区段施工最多的9月，不仅施工次数和时间兑现率达到 96% 和 102%，而且全铁路局日均装车 5 234 车、卸车 5 048 车，月均及单日装车数均创历史新高，有效解决了施工与运输的矛盾。

2.3 实施增吨增载战略，提高车辆输送能力

（1）开行重载超长列车。2011 年 2 月19日，南宁铁路局在南昆线成功开行 6 000 t 重载列车，并充分利用南昆线上行直通列车的富余牵引吨位，在中间站加挂车辆，组织超长列车。2011年，南昆线共开行 6 000 t 重载列车 182 列，百色—威舍日均开行大列 33.7 列，比 2010 年多开行 9.7 列。

（2）统一列车牵引定数。集中 DF4D、DF8B型大功率机车在柳州南—黎塘—湛江(或防城港)间固定使用，提高并统一列车牵引定数，实现柳州南、防城港、湛江去往麻尾、牙屯堡分界口的列车牵引定数统一，减少技术站甩挂作业，缓解柳州南站的压力，日均提高柳州—湛江的输送能力 1.8 万t。

（3）提高货车静载重。为解决运用车保有量、主型车辆不足的问题，2011 年 4 月，南宁铁路局通过巧装满载，集结 C70型车开行固定车组，在湛江、防城港至鹧鸪江间循环运行等措施，全铁路局货车静载重得到有效提高。2011年4—12月，南宁铁路局货车静载重完成 61.2 t，比 2010 年提高 0.6 t，日均节省运用车 112 辆，相当于在使用车数不变的情况下，每天增加发送量 2 472 t。

2.4 争取铁道部支持，努力优化运输环境

针对分界口能力利用不均衡、接重下滑等问题，南宁铁路局多次向铁道部反映，争取给予支持。2011年 4 月，铁道部同意铁路局提出的“威舍转麻尾、麻尾(滩头湾)转牙屯堡、牙屯堡转楠木厂”的迂回运输要求，解决了分界口能力利用不均衡制约运输量的问题；并达成区域装车互保、黔桂线电力机车使用协议，以及向南宁铁路局增加排空车、划拨机车的决定，缓解了铁路局接入管重、黔桂线电力机车不足和空车紧缺的问题。

3 效果评价

通过采取以上措施，南宁铁路局由点带面，有效提升全局运输能力，进一步提高运输总量。2011 年，南昆线百色—威舍日均开行列车 59.2 列，扣除施工天窗的影响，比 2010 年提高通过能力 1.1 列/d；南昆线货物运送吨数比 2010 年多 52.6 万 t；全铁路局完成货物发送量 11 015 万 t、旅客发送人数 3 811 万人，比 2010 年分别增长4.5%、9.0%。

实践证明，面对运能与运量矛盾突出的不利局面，必须坚持眼睛向内，认真分析影响运输能力的主要原因，找准关键，重视发挥铁路联动机的作用，合署攻关，想方设法挖潜提效，只有破解运输能力瓶颈，才能促进运输总量进一步提高。

1003-1421(2012)08-0017-03

U292.5+5

B

2012-06-04

王学智