文 /雷 海

一、现状与成就

至少有数据足以说明，“打造黄金水道，大力发展内河航运”的效果是显著的：第一，自2004年起，长江连续5年蝉联世界内河航运总量第一；第二，长江“黄金水道”的年货运量约占全国河流总运输量的70%。

在中国长江水系有“一横一纵一网十线”。当前长江干支流的通航里程已达到 9.6万公里，可以绕地球两圈半，万吨巨轮可以从长江上溯至南京，5000吨级轮船可以驶入武汉，3000吨级船舶可直至重庆。

2010年，长江航运干线货运量超过10亿吨，达到15.02亿吨。规模以上港口吞吐量 13.8亿吨，是 30年前的 29倍，是欧洲莱茵河的3倍、美国密西西比河的2倍，成为世界上货运量最大的通航河流。

长江航务管理局落实投资计划78.5亿元，沿江地区经济增长，逐步形成了以重化工业为主导的特征，冶金、石化、电力、汽车、建材、机电等大用水、大耗能、大运量的产业不断聚集，成为国民经济增长的主要动力，形成了“钢铁走廊”、“石油化工走廊”、“汽车工业走廊”、“电力工业走廊”及农业经济产业带，成为全球重要的制造业基地之一。目前长江沿岸聚集了中国 500强企业近200家，钢铁与石化产量分别占全国33%和46%左右；沿江汽车走廊已初步成型，集中了全国40%的汽车产量；发电量占全国的30%，其中水电占55%，是中国水能资源最集中的地区，水泥产量占全国的35%，是中国重要的建材工业基地之一；机电工业竞争优势突出，家用洗衣机、家用电冰箱产量分别占全国的 45%和 37%，微型电子计算机和集成电路产量分别占全国的 78%和 53%，已形成较强的市场竞争力。2010年，该地区 95%外贸出口是通过两条黄金水道完成的，达到1.69亿吨，为2005年2.1倍。“长江黄金水道”已经成为沿江地区经济，特别是外向型经济快速发展的重要保障，促进东中西部地区区域经济协调发展的重要纽带，沿江综合运输通道的核心组成部分和保障沿江地区经济可持续发展的重要资源。同时，长江航运支持保障系统又积极支持沿江港口建设和区域经济发展，积极维护好三峡工程、长江大桥等国家和地方重点项目的建设，积极保障国家重点物资的运输安全，积极服务沿江经济社会建设。据统计，支持保障系统每年约为 8000万人次沿江群众、500万台车次的水上出行安全保驾护航，真实的数据、瞩目的荣誉，无不表明：黄金水道，果真“流金淌银”。

2010年，长江干线规模以上港口完成货物吞吐量 13.8亿吨，货运量突破 15亿吨。京杭运河大部分通航航段航道等级已提升为三级，由双线运行变为三线运行，通航里程达到 883公里，已是我国航道等级最高、渠化程度最好、船闸设施最为完善的人工河流。2008年，京杭运河的货物运输量达 2.12亿吨、货物周转量达 636.8亿吨公里。

二、挑战与机遇

虽然各经济区域对内河航运的投入正在增加分量，但是其“黄金水道”建设所面临的困难与挑战也不少。可以说，横跨东、中、西部的长江“黄金水道”，集“东部率先发展”、“中部崛起”和“西部开发”国家战略于一体，是中国具有全局性战略意义的发展主轴线。随着经济的日益全球化，人们开始用世界眼光理性审视这条“黄金水道”的作用，考量长江航运现代化的程度。

1.与飞速发展的经济相比，长江航运的基础——长江航道的通航能力已远远满足不了经济发展的需求。以长江南京以下航段为例，其货运量占整个长江货运量的70%，但由于江阴以下白茆沙、通州沙、福姜沙 3个重点浅险水道和南京至江阴之间的 4个主要浅水道制约通航，长江航运发展瓶颈凸现，直接影响到流域经济的持续快速发展。

2.两大瓶颈

（1）三峡水利枢纽建成后，改善了库区航道通航条件，库区水运快速发展，通过了三峡船闸和三峡坝区断面的货运量连年攀升。按照目前上游货运量15%左右的年增长速度，预计在2013－2015年三峡船闸通过能力将达到饱和状态，届时船闸通过能力不足将成为制约长江水运进一步发展的瓶颈。

（2）长江口通航密度大

尽管长江 12.5米深水航道三期工程完工后，5万吨级船舶或5000TEU型船可以全潮进达太仓港，10万吨级船舶或8000TEU型船可乘潮进港，但由于长江深水航道承担沿岸企业85%矿石和煤炭运输、90%外贸货运输，近年来水运量大增，加上船舶大型化、高速化、集装箱化趋势加快，长江下游沿岸码头如同雨后春笋般涌现，江苏沿岸，仅南京以下就有万吨级泊位 200多个，这使长江口通航密度显著增大。

根据常年在上海长江口北槽航行的引水员介绍：长江口北槽在高潮时，满载超过五万吨的船舶，只能排队进槽（槽内航行），同时要控制船速≤ 15节，前后船舶间距 0.1海里，通常一个潮水只能进 17～ 18艘，这样的船舶通过量已满足不了长江“黄金水道”沿岸企业和经济发展的需要。

长江深水航道三期工程完工，最大受益者是上海，这是毫无疑问的，但是随着中游的崛起、上游的开发，相继要建设以武汉为中心的长江中游航运中心，以重庆为枢纽的长江上游航运中心。“十二五”期间，江苏要求将 12.5米水深航道延伸到南京，也就是说5万吨级船舶全潮可进江靠泊南京，沿岸镇江、扬州、江阴、张家港、苏州港（常熟港）、太仓港、泰州港、南通港还在建5～10万吨深水泊位。而长江口北槽深水航道，一个潮水只能进17艘左右5万吨级以上船舶，会成为影响长江深水航道开发的瓶颈，亦会影响上海与江苏航运经济协调发展，更深层次会影响上海与武汉、重庆三个航运中心协调发展。加上近几年安徽省在大力发展沿江经济推动下，组建马鞍山、芜湖组合港，航运船队日趋大型化、专业化，制定了依托长江“黄金水道”，促进沿江地区开发开放战略规划。长江口将出现“龙头”的喉咙口堵塞，严重影响“龙身经济带”的发展。

3.长江管理体制存在缺陷，干线航道通过能力不足，港口规模偏小、功能单一，航运支持保障能力不强，信息化水平不高，以及一体化的运输链条无法形成，船、箱、货、港口、岸线等相关资源难以整合等，都成为制约长江航运发展的“短板”。

4.实现航运现代化，包括航道畅通及数字化航道建设、船舶标准化和大型化、港口设施及配套运输能力，提高水铁、水公、海水联运需要进一步提高。“硬件”和“软件”的全面提升，把长江打造成世界一流的内河航道。

5.人员素质和管理水平有待进一步提高。

三、战略与思考

要在黄金时期发展“黄金水道”的机遇和面对挑战必须正确处理十大关系：

（一）黄金水道与上海两个中心建设关系

有人说：长江“黄金水道”是“龙身”，上海是“龙头”。譬如说，长江口深水航道整治是“黄金水道”的喉咙疏通。

1.长江口深水航道治理工程对上海国际航运中心的建设起到了重要的支撑作用。深水航道、齐全的港口码头与通常的集疏运条件是上海国际航运中心建设的硬件设施。长江口深水航道治理一二期工程建成完工，有力的促进了上海港和江苏沿江港口的发展。2000年上海港货物吞吐量刚超过 2亿吨，而 2009年达 5.9亿吨，相比 2000年增加了 2.9倍，2010年上海港集装箱吞吐量达 2900万TEU。目前上海港的货物吞吐量已稳居世界第一，集装箱吞吐量居全球第一。

2.长江口深水航道一二三期工程的成功建设，航道水深由治理前的 7米增深到 12.5米，大型船舶的通过能力显著提高，5万吨级集装箱船进出长江口航道；航槽内水流更为平顺，通航条件大为改善，通过船舶的航速提高到10节以上；进出长江的大型船舶数量明显增多，运输时间节约，运输成本大幅降低，大大改善了上海及长江口下游物资运输体系。“龙头”船舶通量大大提高。通过长江口的货运量快速增长的同时，船舶也呈现了明显的大型化趋势 ,即大型船舶的数量增长更快。吃水大于9米的船舶由2000年的12.4艘次/日增加到2008年的50.3艘次/日；5万总吨以上的船舶更是从无到有，2008年达到12.73艘次/日。

3.“龙头”的长江口深水航道三期治理工程 12.5米深水航道的贯通，能够在较长一段时间内满足货物运输量快速增长和船舶大型化发展的需要。将促使长江水系形成于长江口深水航道相衔接的内河，高等级的航道体系；将促进形成以上海国际航运中心为“龙头”，布局合理、分工协作、优势互补的长江港口体系；将进一步加快长江“黄金水道”向上延伸的进程，充分发挥长江“黄金水道”的作用，促进东中西部经济联动，带动沿江中西部经济的崛起。

4.作为“龙头的喉咙”，长江口深水航道一至三期工程完成后，长江口受益船舶产生的经济效益更加明显。大宗散货、石油及制成品、集装箱等三大货种运输，船舶因运输费、中转费节约和中转损失减少产生的直接经济效益进一步增加。长江上海航道管理处内部人士称，“据初步预测，长江口 12.5米深水航道运行第一年，直接经济效益将达到152亿元；2015年以后，该金额可达到196亿元。”

（二）长江黄金水道与长江三角洲经贸发展的关系

1.长江航运的大发展，最大的受益者除了“龙头”上海外，无疑是“龙身”沿江的省市地区，同样，沿江省市地区的经济形势不断增强，极大推动了长江航运业的发展。长江沿江地区集东部率先发展、中部崛起、西部开发于一体，是中国具有全局性战略意义的发展主轴线。沿江七省二市资源丰富、产业密集，集聚了中国41%以上的经济总量，依托长江干线形成了以冶金、电子、机械、汽车、原油、化工等为主体，以高新技术产业为主导的经济带，并发展成为中国最富活力和竞争力的区域之一。“十一五”期间，沿江七省二市 GDP年均增幅高达 13.1%(按可比价计算 )，去年GDP总量达到14.3万亿元，占全国的36.0%，较2005年上升1.2个百分点。沿江地区社会经济的快速发展，产生了大量适宜水路运输的货运需求。据统计，目前沿江大型企业生产所需80%的铁矿石、83%的电煤以及大批量的矿建材料都是依靠长江水运来保障的。有关研究成果显示，2007年“长江黄金水道”直接创造 GDP772亿元，GDP贡献度为 0.87%；间接经济贡献达到 11158亿元，相对于直接贡献放大14.5倍。

2.长江口货运量也进入了高速增长的时期，通过长江口的货运量有了飞速的增长，由2000年的2.2亿吨，增加到2005年的5.1亿吨，2008年更达到了6.99亿吨，集装箱运量达到了1966万TEU,有力地支撑了长江三角洲经济和产业发展。交通运输部表示，三期治理工程成功实施后 12.5米水深航道向上延伸至南京，使南京以下425千米航道两侧的 160千米深水岸线得到更加充分的利用，使得长江南京以下两岸港口可以直接海运航线，内河港变成了海港，形成了崭新的发展格局。通过三期治理工程，长江口航道水深达到了12.5米并将于年内向上延伸至南京，将会进一步促进长江水系形成于长江口深水航道相衔接、干流通畅、干支直达的高等级航道体系；进一步促进形成以上海国际航运中心为“龙头”，一长江三角洲为核心，布局合理、层次分明、分工协作、优势互补的长江港口体系；充分发挥长江“黄金水道”的作用带动长江三角洲经济带和中西部地区经济的崛起。

3.随着长江口深水航道三期工程完工，南京以下 12.5米深水航道开始施工，将长江黄金水道进入新的黄金时期。随着长江口三期航道实施，航道水深由治理前的 7米增深到 12.5米，极大的缓解了长江口航道水深不足与航运需求的矛盾，沿线港口及航运得到了快速发展，改善了投资环境，提高了区域综合竞争力，有力推进了经济和产业的发展。据专家研究，长江口一二期深水航道通航拉动了江苏省 GDP约 800亿元人民币（2001-2005年），年均拉动 160亿元人民币，间接经济影响和带动贡献更为可观。据水运经济研究所研究成果表明，2006年长江口深水航道治理工程对直接影响区域（保函整个长江流域）的经济增长带动贡献（GDP增加额）达2019亿元人民币，占直接和间接影响区域经济总量的 5%，占直接影响区域经济总量的7.3%。

（三）长江三角洲经济与上海两中心建设的关系

1.长江是世界著名的“黄金水道”，长江流域尤其是长江三角地域是上海国际航运中心的重要经济腹地，每年有大量的货源流向上海和长江沿岸其他港口。长江口深水航道治理工程完善了长三角地域地区的港口码头条件和集疏运网络，对上海国际航运中心建设起到了有力的支撑作用，为上海国际航运中心的加快建设夯实了基础。

2.服务长江“黄金水道”。服务全国的重要通道，也是长三角地区融入上海的重要通道。长江口深水航道治理工程既可以使海轮进江，又可以实现江海联运；既有利于水水中转，又可以降低运输成本，促进上海及长江流域，特别是长江长三角地区的经济发展。上海国际航运中心的北翼——江苏沿江港口吞吐量也得到了显著增长，2008年达到 6.95亿吨，为 2000年的 4.23倍。2008年为 546.5万 TEU为 2000年的 7.95倍。长江三角洲经济发展必将为上海国际航运中心建设提供更有力的保障。与此同时，加强武汉至南京部分浅水道治理，确保中游畅通，并实施上游高等级航道延伸工程，为上海港辐射全流域创造更好的条件。

3.有利于长江三角洲和长江流域港口资源重组及跨越合作，围绕建设上海国际航运中心，沿江形成了规模庞大并相对集中的长三角港口群。中上游地区已初步形成了以主要港口为骨干、地区性重要港口为辅、其他港口互为补充的沿江港口带。以长江“黄金水道”和洋山深水港区为依托的国际运输服务平台初步形成。综合历年统计数据，对长江“黄金水道”贡献最大的是上海，其次是江苏和重庆；增长最快的是湖北，其后分别是上海和重庆。

4.船舶通过能力和增加和船舶大型化的发展带来显著的经济效益和社会效益。据测算，长江口航道水深从7米增深到12.5米后，通过上海和长江三角洲船舶平均每航次可多装载50%～110%货量，其中12.5米比10米航道船舶平均每航次多装载18%～30%，船舶的营运水平大大提高。有关研究表明，2002—2006年，通过上海和长江三角洲船舶仅大宗散货、石油及制成品、集装箱等三大货种运输船舶因运输费节约、中转费介于和中转损失减少产生的直接经济效益达 333.69亿元，超过一二期工程总投资数倍。2007—2009年，直接经济效益更达396.14亿元，年均132亿元。长江口三期工程完成后上海和长江三角洲受益船舶产生的经济效益将更加明显。同样因大宗散货、石油及制成品、集装箱等三大货种运输船舶直接经济效益将进一步增加。据有关研究部门初步预测，长江口 12.5米深水航道运行第一年，直接经济效益将达到 152亿元人民币，2015年以后，该数字可达到196亿元人民币。

（四）长江与运河为主框架的内河运输网的关系

1.加快内河水运发展，发挥长江横贯东中西部地区、京杭运河沟通南北地区水运大通道的重要作用，有利于实现地区间资源、技术、资金等要素的有效利用和优势互补，符合实施西部大开发、中部崛起和东部率先发展等重要大战略要求，对于区域经济协调发展具有重要促进作用。

2.内河的发展之所以重要，原因之一是内河运输的经济和环保特征，对中国集装箱多式联运的发展起到很好的辅助作用。某业界知名航运人士称，长三角最大的特点是“水网化”长江有很多支流，能够使内河运输四通八达，这符合了多式联运的形成条件，同时，比公路运输“经济”的特点，也有效降低了物流成本。

3.长江三角洲内河水网的环保特征与实现内河水运绿色发展不谋而合。在航道、港口工程建设和运行中，按照生态功能区划和水功能区划要求，更加注重保护水生态环境。当然这也给从事内河运输的船东带来了一定的压力，标准化船型的需求将更加迫切。我们欣喜的看到，各地各区域都开始重视内河航道的建设，因为航道实在是内河运输的根基所在。

4.以长江下游和运河两个黄金水道为主框架大力推进长三角高等级航道网建设，特别要发挥港口枢纽作用，加快上海国际航运中心建设，推进武汉长江中游航运中心和重庆长江上游航运中心建设。

（五）内河运输与多式联运的关系

1.近年来，随着经济全球化进程的加速，发达国家产业和资本加快向发展中国家转移。长江“黄金水道”以无可比拟的优势、地位和作用，通过促进集装箱运输体系、海进江运输体系、江海联运体系的形成和完善，大大降低了运输成本，缩短了运输时间，使长江航运发展为沿江地区外贸进出口的主要运输方式，持续改善了沿江投资环境。经过“十一五”的建设，长江沿江地区已成为承接产业转移的热点地区和外商投资的密集区域。

2.但是，中国作为世界贸易大国，全世界前 20名港口里，有9个是中国港口；集装箱港口吞吐量 2010年已达 1.4亿 TEU,占世界近30%。其中上海港已达2900万TEU,超过新加坡，雄踞世界第一。但是只有 2%左右水铁联运比例与其极不相配，发展多式联运往往是在内河，铁路和公路之间的一个衔接。

3.综合运输已经成为国家战略，深入人心。因此长江黄金水道，尤其是长江三角洲地区要抓住战略发展机遇期，建设转变发展方式，整合交通资源，克服资源环境约束，发展多式联运。

4.我国是出口加工型占主导型的经济，所以内河中水铁联运应在我们扮演一个大通道，主动脉的角色。而现实综合运输体系中还相差甚远。

（六）深水航道与相邻水域的关系

深水航道不足

任何事物都是一分为二的，任何一项伟大的工程，都是有利必有弊的。人们应以科学的、客观的眼光看待长江深水航道存在的不足。

水文条件变化带来的不安全因素

长江下游航道水流走向和流速变化。由于 92.2公里长江深水航道三期工程建成，主航道水深加深到 12.5米后，主要航道内流速加快，其相邻水域，因水流向改变而流速放慢，泥沙沉积加大、浅滩变迁、相邻航道（如外高桥航道）变浅，以及码头前沿水深亦变浅，无法满足交通运输部《海港总平面设计规范》相邻水域和码头前沿水深都应与要求的深水航道水深都应达到 12.5米，结果造成5000TEU型船先后在外高桥航道座浅、引水或船长为了开快车脱浅，加上倒车不及，发生触碰码头和岸吊。损失金额超过一亿元的重大海损事故时有发生。这是因港口码头前沿或深水道相邻水域变浅，又未及时宣布和采取相应安全措施，但在租约中，租船人要承担所有巨大理赔责任，这与上海作为世界第一大集装箱吞吐量港口地位极不相称。因长江深水航道建成后，宝山浅滩因水流变化和流速变化，新浏河浅滩已南移，也造成多起船舶擦浅或搁浅事件，应引起有关方面严重关切。

（七）投入与产出的关系

1.长江黄金水道的航运潜能得到进一步的释放。长江水运，这种占地少、成本低、能耗少。污染轻、运能大、效率高的运输形式，以较小环境代价获得巨大的绿色运能，降低了运输链上物流成本，有利于优化中国交通运输结构，加快构建现代化综合运输体系，应是我们发展内河运输投入与生产思考的基点。

2.长江“黄金水道”发展对长江宏观经济拉动作用不可忽视。由于长江“黄金水道”对服务运输生产及拉动沿江经济发展具有强大的支撑作用，极大促进了产业向沿江聚集、此外，依托长江航运的比较优势，国际、国内沿海地区部分产业逐步向长江中、西部地区转移，沿江地区开始成为集聚先进生产要素、承接国际国内产业转移的平台，“长江黄金水道”作用进一步凸显。

3.通过“十一五”期的建设，长江航运运输能力大、水运建设投资省、运输成本低、劳动生产率高、平均运距长、单位能耗低、污染少等优势越发凸显。虽然长江航运也具有受自然条件影响较大、运送速度慢等缺点，但从长江流域地区运输通道的空间布局及各种运输方式的竞争与合作来看，长江作为连接东、中、西部地区的大通道，水运的技术经济优势十分明显。在面临资源和环境双重压力的情况下，大力发展长江航运是降低运输能源、减少污染排放的最佳选择。

4.相关研究表明，长江沿江地区工业化、城市化进程的不断推进，使社会产品的总需求不断增加，消费和出口量不断上升，物流规模不断扩大。投资、消费和出口三大需求共同推动了长江航运市场持续快速增长，尤其是对工业、城市建设所需的煤炭、金属矿石及矿建材料等干散货运输市场构成强劲支撑。“十一五”期间的建设，极大改善了长江航运发展的基础条件，为沿江地区工业化和城市化的加快推进提供了良好的支撑。

5.当然，在发展长江“黄金水道”中，考虑投入和产出关系，不能忽视。在加强基础设施投入中存在初期投入大、回报期长的矛盾。例如长江口三期初开挖投资达 150亿，但其维护成本更高。维护 12.5米深水航道成本不亚于新开挖时的成本，因为开挖是一次性的，而维护是持久的。据上海航道局称：“每年6月开始，长江上游洪水来袭，持续长达 30天，对长江口深水航道产生较大影响。5月份回淤量仅为482万立方米，7月份回淤量增加到1125万立方米，为 5月份的 2.32倍。这对维护疏浚通航提出更高要求，在 6—10月长江洪水期期间，上海航道局要投入 13艘 4500万立方米耙吸式挖泥船昼夜营运，月最大挖泥量可达 1100万立方米。其航道维持成本之高，可见一斑。

（八）上、中、下游的协调发展关系

1.长江“黄金水道”开发将有利于沿岸经济，对东部线率先、中部崛起、西部开发的经济布局的推动作用将达到前所未有的高度。“黄金水道”的全方位、多层次、有重点的对外开放格局已初步形成，使长江沿江地区特别是南京以下地区成为外商投资的首选地区之一，沿江地区对外贸易高速发展，重化工业和制造业的国际竞争力得到不断提升。据统计资料显示，去年沿江地区完成外贸进出口总额达9795.7亿美元，“十一五”期间年均增长14.4%，外向型经济发展良好。

2.由于长江沿江地区东、中、西部在资源、工业、产业结构和知识与技术水平方面存在明显差异，长江作为连接东中西部地区的大通道，以其得天独厚的区位优势及巨大的水运能力，在区域经济协调发展中发挥着极其重要的作用。“十一五”以来，长江航运对区域经济社会的辐射作用不断加强，其辐射效应主要体现在连接上、中、下游经济带，使其成为一个联动发展的经济体，形成一种“网络”辐射优势。

3.随着长江“黄金水道”在西部大开发、中部崛起和东部率先实现现代化战略中的作用日益凸显，长江沿江经济带更是逐步形成了资源要素优化配置、地区优势充分发挥的协调发展新格局。

4.上海国际金融中心和国际航运中心建设明显加速，上海国际贸易中心建设加快推进；安徽省加快推进合芜蚌资助创新综合实验区、合肥经济圈、皖江城市带建设；江西省全力推进鄱阳湖生态经济区建设上升为国家战略；湖北省全面建设“两圈一带”，即武汉城市圈、鄂西生态文化旅游圈、长江经济带；湖南省长株潭城市群“两型社会”实验区建设取得新的进展；重庆市‘成都市综合配套改革试点的稳步推进。长江上、中、下游区域发展呈现布局改善、结构优化、协调性提高的良好态势。

（九）硬件与软件的关系

长江运河黄金水道在航运、港口、场站等硬件建设有了发展，相比黄金水道软环境建设明显跟不上七省二市经济建设发展。例如，

1.污染风险加大

长江深水航道，使 10万吨级油轮和 30万吨废钢船都能乘潮或全潮进出长江下游，万吨级化工品船或 5000箱位装有不同品种危险品集装箱船进江后，其危险程度越来越大，这都给长江下游，尤其是南京以下水域增加污染的风险。化工品船因碰撞引起数千吨渗漏事故，油轮和各种船舶漏油油污常有发生，今年来甚至有在码头，因装卸工人操作不慎，造成剧毒集装箱危险品整箱跌落江口中。随着 10万吨级矿砂船、油轮、30万吨级废钢船进江后，其巨大压载水排放也会污染长江下游黄金水道，给沿江居民带来很大的身体健康的风险，这也是不可低估的。另外，船舶生活污水排放，以及单壳油轮、单壳化工品船进入长江，也是不可忽视的污染源。

2.法律风险加深

随着长江深水航道建成，超大型船舶进出越来越多，涉及国际海商法相关海事、海商、海员争议比原来大大增加，仅上海海事法院，年审理案件达1700～1800个，应引起各地政府重视。除了航道、港口等基础设施的建设，法律环境建设也应该放在重要位置。建立良好法律环境正是建设上海国际航运中心的“软中之软”，这一点在《国务院关于加快长江等内河水运发展意见》中也有所体现。《意见》提出将通过加强规划指导、加强资金投入、完善法律法规、保护岸线资源等多项措施推进内河水运的顺利发展。其中特别提出了“争取早日制定修订出台《航道法》、《国内水路运输条例》，启动《防污染法》、《港口法》、修订和《航运法》立法工作。”可见作为长江水运发展的薄弱环节的法律环境建设已经刻不容缓了。

（十）长江运河黄金水道与大桥安全关系

据有关部门统计，横越长江大桥有 50余座，其中占长江航运量 70%左右的江苏到上海段有 12座，而长江航运仍是沿江综合运输中最薄弱的环节，资源保障力度不足，造成内河所需岸线、陆域、桥梁净空高度的资源缺失。使得长江航运进一步发展的资源获取代价成倍增加，长江水资源开发还存在着：重发电、防洪；轻航运的局面未彻底改变。另外长江下游大桥林立，平均每50公里就有一座跨江大桥，长江航行船舶碰桥事故时有发生，应引起有关方面充分重视。

四、远景与对策

“黄金水道”的现代化离不开发展，发展离不开建设，建设的龙头是规划，规划引领发展。抢抓机遇，加快发展，必须有一个科学的规划作指导。到今年年底，5万吨级海船乘潮直达南京，较大幅度地延长 5000吨级海船到武汉的通航期，利用航道自然水深，使3000吨级海船季节性通航至湖南城陵矶。武汉以上航道更为通畅，三峡库区万吨级船队可直达重庆主城区港区，千吨级船舶直达云南水富。基本实现船型标准化、系列化，长江干线货运船舶平均吨位提高到 1000吨以上，川江及三峡库区船型标准化率达到 75%；京杭大运河及长三角水网主要航道船型标准化率将达到80%。加快推进京杭运河航道建设，重点实施苏南段三级航道建设等工程，形成一条苏南可通行千吨级船舶，苏北可通行 2000吨级船舶的高效通道；全面加快长江三角洲地区高等级航道网建设，使长江三角洲高等级航道网达标率达到60%以上，主要航道通航千吨级船舶；2006年发布《京杭运河排堵保畅应急预案》和《京杭运河通航管理办法（试行）》。这意味着，千年“黄金水道”将成“水上高速”，航道建设将使通航能力提高40%。到2015年基本建成安全、畅通、便捷、绿色的现代化长江水运体系，为“后长江深水航道时代”指明了方向。目前内河航道的等级仍有部分偏低，为完善中国“两纵一横两网十八线”高等级航道网布局，中央和地方政府都会加大长江大运河的内河交通基础设施的投资力度。

远景：

（1）“十二五”期间，处在长江口的上海市将重点推进大芦线二期、杭申线等内河高等级航道以及芦潮港、外高桥、漕泾等内河港区建设，形成内河集疏运系统框架。

（2）“十二五”期间，江苏省内河航道将以京杭运河、连申线、芜申线、盐河、苏南干线航道网“两纵两横一网”为建设重点，建设 20条航道和 16座船闸，新增航道达标里程 750公里，江苏省干线航道网规划达标里程超过 2100公里，初步形成“东部达海、中部连江、苏南成网”的高等级航道网主网络。

（3）“十二五”期间，安徽省将实施内河水运跨越工程，着力建设 1500公里高等级航道，打造 (芜 )湖马（鞍山）组合港、安庆港为地区性中心港的皖江港口群，并将着力建设安徽境内淮河黄金水道。

（4）“十二五”期间，湖北省力争武汉军山大桥以下航道维护水深达6米，宜昌至武汉军山大桥段航道维护水深达4.5米；加强汉江航道整治，打通江汉运河，建成长江 -江汉运河 -汉江 810公里高等级航道圈；加快大港口建设，基本建成以武汉新港为龙头，以宜昌三峡物流中心、鄂东组合港、荆江组合港为支撑的现代港口群，使武汉新港货物吞吐能力达到 1.5亿吨，集装箱吞吐能力达到325万 TEU。

“十二五”期间，重庆市交通发展总体目标是：到 2015年基本建成长江上游地区综合交通枢纽，重庆市将沿长江干线规划建设涪陵龙头山等九大枢纽型港口项目。

（5）浙江排除万难基础上，积极推进大运河南端 245公里东延伸工程进度，为我国在长三角水域建设高等级水运网，开展多式联运，发展绿色航运作出贡献。

对策：

打通长江“黄金水道”瓶颈

（一）不久之前交通部批准《长江口航道发展规划》下简称“长江口规划”。针对长江口这一“三级分汊，四口入海”的巨型复杂河口实际。力争用10-20年时间建设长江口航道“一主”（主航道），“两辅”（南槽航道和北港航道）“一支”（北支航道）共同组成长江口航道体系，确保长江口主航道12.5m水深畅通并延伸到南京，北港和南槽和北支航道资源得到合理开发利用和有效保护，对不同吃水重裁，大吨位船舶进出长江口进行合理分流，降低主航道通航密度，确保长江口通航安全基础上，为长江和运河黄金水道运能得充分发挥，适应上海“长江”运河沿岸和沿海经贸发展提供保障。

（二）三峡过坝运输扩能工程。积极应对三峡船闸通过能力不足的严峻形势，通过在三峡坝区建设必要的翻坝码头和道路，对滚装运输和客运实施翻坝，以减轻三峡船闸的通航压力，扩大三峡坝区的综合通过能力。需要认真落实国务院不久前通过的《三峡后续工作规划》，进一步加大运输组织研究，开辟新的过坝通道，提出更有效、更长期的应对方案。

（三）完善长江干线港口布局，提升港口功能，促进长三角港口与长江其他港口的联合与协作。

港口规模化、集约化和结构升级是提高运行效率、提升服务水平、拓展发展空间的必须的选择，长江港口体系布局的完善及港口功能的拓展是长江港口作用发挥的基本保证。上海国际航运中心的建设将直接带动江苏沿江港口的发展，并使安徽沿江港口的优势进一步加强。长江其他地区将逐步形成中游武汉、及上游以重庆两个区域核心港口为中心的港口群。但是，无论是经济实力、市场环境，还是经营理念、管理技术，长江中、上游港口与长三角地区港口均有较大差距。一方面由于市场竞争激烈，长三角地区部分港口需要开拓中、上游市场，另一方面中、上游港口需要寻求资金、技术来发展壮大自身，目前长江长、中、下游港口之间的合作与联盟需要不断加强。

（四）努力推进船型标准化进程，优化运力结构，大力发展江海直达运输。

积极稳妥地推进长江运输船舶标准化、系列化和大型化、专业化进程，发挥政府的引导作用，运用经济、法律和必要的行政手段，加快淘汰老旧船舶和安全性能差、不符合环保要求的船舶。全面适应安全、经济、环保、美观的要求，重点发展江海直达运输船舶、内河集装箱内支线运输船舶、内河大宗散货运输船舶和内河汽车滚装船舶，并形成标准船舶系列，使干线货运船舶平均吨位达到1000吨，大运河船型在长江以北可通航 2000吨，在长江以南可通航1000吨船型。运力结构得到很大程度的优化，运输效益明显提高。大力发展江海直达、干支直达运输，增强长三角地区港口的辐射能力，促进长三角港口与长江航运的良性互动。同时促进长江干线与大运河航运的良性互动。

（五）建立协调机制，加强沟通与协作，合力促进长三角港口与长江航运协调发展。

长江航运发展的外部环境得到了前所未有的改善，但从长江航运发展的情况来看，不同地区之间发展水平存在明显的不平衡，长三角地区无疑是我国内河航运最发达的地区。地区之间发展不平衡的因素是多方面的，剔除经济发展水平、区位条件及航运资源等因素外，经营理念、管理模式、技术水平也十分关键。

（六）提升长江和运河航运地位，构建沿江绿色低碳的可持续发展综合运输体系。

在过去的两年里，中国的制造业加快了从富裕的沿海地带向内陆的转移步伐，然而，供应链的重新分配与管理也成为众多制造企业面临的新挑战：铁路运输的运力不足、内河驳船的效率低下、卡车运输的价格高昂、远洋运输的连接不畅……诸多问题摆在眼前。长江航运具有通过能力大、成本低、能耗少、占地少等优点，符合环境友好型和资源节约型交通运输方式的要求，因而在沿江综合运输体系中的地位需要进一步提升，政府应当采取切实措施合理引导沿江货物向长江和运河航运分流。

（1）加快发展我国运输体制改革，推动水铁联运市场化运作模式，现阶段可利用从事集装箱水铁联运各方面的资源进行资产面整合和资本运营，重组，并设立专门从事水铁联运的公共经营人实体，对集装箱水铁联运实行统一管理、统一规划、统一经营，加快市场培育，保持长江和运河黄金水道持续、稳定、快速发展。

（2）强化现行各事施主体的业务流程，实施“铁路、水运、装卸一票制”操作模式，协调和取消内陆港“短捣”作业的垄断。

（3）制定一系列适合水铁联运发展财税政策，从国家层面确定水铁联运经营人的法律地位，使其功能、定位、责任、权益等得以明确。长江和运河航运尚需因应沿江生产力布局和经济发展的需要，大力发展干支直达运输、江海直达运输、河运比重较大的多式联运，充分发挥比较优势，与其他运输方式在竞合中形成沿江绿色低碳、可持续发展的综合运输体系。

（七）健全和拓宽投融渠道

长江黄金水道和大运河黄金水道发展的蓝图绘制。还需要资金和法律法规方面落实和支持。

1.“十二五”期间，中央对内河投资 450亿元。长江沿岸七省一市应积极加大配套资金，建立黄金水道专项资金，逐步加大专项资金投入规模，来带动相关省市地方资金投入。长江黄金水道发展的前景的关键不光是干线，而是发展其支流，组成一个庞大的水运网络。但是内河航道属公益性基础设施，国家燃油税改革前，支流航道整治工程投资主要是由水运附加费收入和各地政府财政性资金解决，这种资金来源本来就如同杯水车薪，又很难通过贷款、债券、外商引资等市场渠道筹集。现在水运附加费订征后，面对水运网络需要建设航道建设资金更加严重匮乏。当前，在市场筹资渠道未建成之前，不妨像柳州市和广西交通厅共同出资共建公益性航道整治工程，来一个“筑巢迎凤”。吸引沿岸企业开发岸线筑码头，反哺疏浚航道的积极性，加大通航船舶吨位和通量，提高运输效率、降低综合运输成本。推广“省市共建、拼盘投资”的模式，充分发挥地方积极性，统筹多涉水部门的优势资源、资金及政策。采取减免税收等非直接性货币投入方式，加大航道建设的财务支持力度。值得长江运河七省二市学习参照。因为主动可赢得未来。

2.建立市场化、多元化的黄金水道投融资机制，研究制定多渠道筹资、融资机制。研究制定多渠道筹资扶植政策，引导民间资本和外资投入黄金水道基础设施、养护等领域。

3.研究“以陆补水”的相关资金政策。同时鼓励利用沿江、沿河的土地、沿线等不动产资源为载体设立地方融资平台，引导发展地主港建港模式，发展外高桥、洋山港码头航企建码头模式，支持国内外著名港航企业发行股票和企业债券 (例如中远太平洋公司经营码头)等方式来拓宽内容投融渠道。

4.用BOT融资方式建设黄金水道中船闸、水闸重大设施。

5.长江是水电资源最丰富的河流，约占全国 70%左右，应鼓励企业兴建航电结合，多方联合开发的梯级枢纽，制定政策，将水电收益中10%来加大黄金水道梯级渠化进程和黄金水道维护费用。

（八）加强科技创新与人才培养，发展绿色航运、智能航运

（1）全面提高航道工程、内河航运建设、水资源综合利用的技术水平。加强内河航道安全、航道建设与港口建设关键技术的研究与应用，提高前期研究工作技术成分；加强新工艺、新设备、新技术的研究与应用，提高航运硬件的科技含量。

（2）加强信息化建设，建立标准统一的信息化平台和综合信息服务体系，发展智能航运；采用技术先进的长江和运河航运管理手段，加强内河航运安全监管和应急保障能力建设，提高管理水平。

（3）构筑长江和运河公共信息平台。建设国家加大长江、运河黄金水道投入的同时，应设立专项扶植基金。用于学习欧美内河网络运输先进的信息学管理系统，同时引入和开发创新适合我国黄金水道发展的信息系统和设施设备，整体提供长江和运河两大黄金水道信息化水平，现阶段可首先投资建立两大黄金水道水铁集装箱联运的公共信息平台，实现各数据标准的统一，对接和共享基础上，逐步构建起黄金水道能够满足各方需求的水铁联运公共信息平台。

（4）加强人才培养。长江航运发展的根本取决于人才的培养与使用，只有加快培养一大批德才兼备的高级港航管理人才、专业技术人才和高技能人才，建设一支敬业爱岗、技能精湛的职工队伍，才能奠定长江航运现代化的发展基石。

（5）我国内河船员均有100万，其中80%集中在两大黄金水道。根据国内外有关公约、规则、规章要求，要不断创新内河船员教育培训模式，多方位拓展内河船员的培训渠道，可以采取网络化、个性化和远程教育的培训手段，严格对内河船员考证，发证机制。并对内河船员的培训，表现和职业情况进行全方位跟踪和评价，切实提高长江运河80余万内河船员整体素质，要注意内河船员非智力素质，特别是安全意识，敬业精神、责任感和良好心理素质的培养。

（九）强化软环境建设

（1）我们认为，除了航道、港口等基础设施的建设，法律环境建设也应该放在重要位置。通过加强规划指导、加大资金投入、完善法律法规、保护岸线资源等多项措施推进内河水运的顺利发展。目前举行的全国港航管理局长联席机制第二次会议将“十二五”期间的长运建设锁定为八大主题，其中特别提出了“争取早日制定修订出台《航道法》、《国内水路运输条例》、启动《港口法》修订和《航运法》立法工作”。可见，作为内河水运发展的薄弱环节的法律环境建设已经开始被放到重要位置加以关注。其关键作用越来越得到社会各界认同和关注。近二年来，上海海事局分别与中国海仲、上海海事法院分别签署了《战略合作》和共同处理海事争议，并成立了“上海海事调解中心”后，今年6月，上海市高级人民法院与中国海事仲裁委员会签署了“委托调解”纪要后，化解海事矛盾纠纷，提出合作创新机制。都对水运法制环境建设产生了深远意义，创新中国海事争议调解新机制，为上海建设国际航运中心新环境，和谐社会做出了贡献。随着上海国际航运中心建设进程的不断推进和对国际航运中心形成规律的认识深入，法治环境作为软实力的重要支撑和软环境重要构成。中国海仲今年初出台“上海格式标准造船合同”推广和引起强烈反响。

由于种种原因，目前《航道法》等法律法规迟迟未能出台，是否考虑充分利用地方立法资源，七省二市加快研究出台黄金水道急需的法律法规。只要有利于长江、运河水运发展，就积极鼓励，支持地方立法先行，通过地方立法促进国家立法。

2.不断推进现代航运服务业

急需加快上海国际航运中心建设，进一步优化港口布局，继续加强铁路、内河和公路集疏运通道建设，大力发展航运金融、航运交易等高端航运服务业，延伸发展现代物流等关联产业，不断完善航运服务功能。加快重庆长江上游航运中心、武汉长江中游航运中心建设，健全和完善口岸综合服务系统，加快形成与航运相配套的集金融、口岸、船代、货代等多种服务功能于一体的现代化航运中心服务体系；建设集海关、检验检疫、铁路等各类信息资源于一体的电子网络数据交换平台；建立综合信息共享平台，形成航运信息交换系统；积极支持重庆航运交易所和寸滩保税港区建设，扩大航运中心对周边省市的辐射和对经济发展的服务能力。

（十）长江、运河黄金水道发展应统揽全局、突出重点。

统揽全局，首先对黄金水道发展取得的成绩，存在问题，面临形势和任务，应有全盘掌握，从规划角度看，不仅能考虑近期“十二五”发展，还应考虑到国务院提出10年时间建成黄金水道体系的要求。突出重点，就是要在“十二五”时期开好局，布好点，必见成效。如长江12.5米深水航道向南京延伸，长江口一主、两辅，一支航道构筑，运河南端从杭州东延伸到宁波。部分重点航道信息化、数字化、智能化，长江三角洲高等级航道网的现代化，内河船舶标准化，内河船员培训系列化等。

为能在 2020年基本形成畅通、高效、安全、绿色的现代长江黄金水道。政府管理部门提出“四个长江、三步构建”。“四个长江”指，平安长江、数字长江、阳光长江、和谐长江。平安长江就是长江航运要安全、畅通、有序；数字长江就是要实现长江航运数字化、信息化和智能化；阳光长江就是长江航运要公正透明、文明规范、廉洁高效；和谐长江就是长江航运要以人为本、便捷高效、安全可靠、法治有序、公平共享和文明生态，适应构建社会主义和谐社会的要求，适应沿江经济社会发展的需求，让流域广大百姓满意。“三步构建”是，第一步，到 2010年长江航运能力明显提高，奠定长江航运现代化的初步基础，和谐长江的局面初步形成；第二步，到2015年长江航运能力显著提高，总体适应流域经济社会发展需求，建设“四个长江”成效出显；第三步，到 2020年“四个长江”全面建成，长江航运现代化的总体目标圆满实现。

史无前例，绿色长江及运河工程也是人类认识和改造大自然的伟大壮举。工程之所以伟大，是因为它与洋山深水港各为一翼；是因为它充分发挥长江“龙头”作用，进一步促进了长江高等级航道网和港口群体系的建成；是因为它开创性地打开了长江下游乃至整个长江流域昂首于世界的大门，带动中西部经济的崛起，让世界进入长江，将长江引向世界的进程中，让世人真正看到：世界内河航运，觉得中国的力度。的确，长江和运河黄金水道的建设者和沿岸的老百姓，他们正在创造历史，他们正在创造奇迹。