文/上海港引航站 陆悦铭

1 集装箱运输的起源

早期陆上的公路、铁路，还是船舶运输，都是人工单件或用机械把网兜中、货板上的货物，成组地装进车厢或船舱，到了目的地的车站或码头，又一件件、一组组地卸下来。如需转运到其他目的地，则还得经过一次或多次这样的卸装。如此这般，既费力又费时，运输效率低，还容易造成货损、货差。陆上的公路运输率先将同一目的地的小的单件货物用箱子装在一起运输，结果发现大大提高了运输效率，还减少了货损、货差，于是这种运输方式推广到铁路。1900年，英国铁路运输中第一次出现了较为简单的集装箱，后来这种方式传到美国、德国和法国。1928年，在意大利罗马举行的“世界公路会议”上，讨论了在国际交通运输中使用集装箱的问题。两年后，在法国巴黎成立了集装箱运输的国际组织——国际集装箱协会（BIC）,负责研究集装箱的标准化问题，以便协调各国之间的集装箱运输工作。为了进一步提高铁路集装箱运输效率，1933年，欧洲“国际铁路联盟”（UIC）制定了铁路集装箱的标准，并在欧洲地区的铁路运输使用了统一的集装箱。在以后的十多年里，由于公路相对铁路发展迅速，公路铁路双方的配合不协调，使得集装箱运输的优越性不能很好地体现，集装箱运输出现了停滞不前的局面。直到 1955年，美国铁路公司将集装箱连同拖挂车一起装载在铁路的平板车上运输，使得铁路的低成本、高速度优势与公路的“门对门”特点有机结合起来，于是集装箱运输的经济意义重新得以显现。

2 船舶集装箱运输的开山鼻祖

上世纪 50年代，随着现代工业的蓬勃兴起和国际贸易的兴旺发展，一些经济发达国家对船舶在港口的周转速度、码头的装卸效率提出了更高的要求，设想将已有的公路和铁路集装箱运输延伸到海上，实现陆海集装箱联运。美国是最先致力于这方面研究和尝试的国家。

1956年，美国泛大西洋航运公司（Pan-Atlantic Steamship Company），也就是后来的海陆服务公司（Sea-Land Service,Inc），将其公司持有的油轮“盖特威城（GATEWAY CITY）”号改装，在其甲板上试装了 58只集装箱，从美国诺瓦克出发去休斯敦卸货，结果发现与同吨位的杂货船比较，为装卸货物而停靠码头的时间，由原来的 7天缩短到 15小时，每吨货物的装卸费用也降为普通货船的1/37，获得了前所未有的成功，由此掀开了全球海上集装箱运输历史的崭新一页。在 1957—1958年之间，该公司又将另外 6艘船改建成集装箱船。与此同时，美国美森轮船有限公司 (Matson Navigation Company)也改建了6艘船为集装箱船。

3 集装箱标准的出台

最早每个国家内部的公路和铁路集装箱外形不一样，即使后来公路和铁路集装箱的外形统一了，各个国家之间的集装箱外形差别也很大。自有了集装箱海上运输以后，集装箱将公路、铁路和海上运输紧紧地联系在一起，再加上船舶集装箱运输毕竟是国际或洲际的，如果继续采用外形、尺寸和重量规格各不相同的集装箱标准，将给国际海运和贸易往来带来诸多不便，也不可能提高运输的效率。1958年，美国标准协会开始研究具有普遍互换性、最佳的集装箱外形标准，1960年制定了美国第一个集装箱标准。1961年6月，国际标准化组织集装箱技术委员会成立，着手研究国际集装箱标准。1964年，国际标准化组织集装箱技术委员会制定了集装箱外形和总重的第一个国际标准，该标准对国际集装箱的标准化作出了重大贡献，对推动国际集装箱运输的发展起了决定性的作用。1966年，美国海陆服务公司的集装箱船从纽约港开往欧洲，开始了国际海上的集装箱运输。

国际上将 20英尺集装箱称为标准集装箱，简称标准箱或标箱，常用TEU表示，TEU系Twenty foot Equivalent Unit的缩写。还有40英尺集装箱、40英尺高集装箱（比标准集装箱高1英尺）等。

4 六代集装箱船和巨大型集装箱船的演变

1961年，美国航运界开始订造集装箱船。第一批中有属于总统轮船公司 APL（American President Lines）的“林肯总统(PRESIDENT LINCOLN)”号和“泰勒总统(PRESIDENT TYLER)”号，它们可载集装箱 126只（规格 20×8×8英尺），航行在美国西海岸——远东（日本、马尼拉、香港、新加坡）的航线上。国际标准化组织制定了统一的集装箱规格标准后，集装箱运输进入了高速发展时期，船舶大型化的速度更是令人目眩。

上世纪 60年代，横穿太平洋、大西洋的 17000～ 20000载重吨（DWT）集装箱船可装载 700～ 1000TEU，这代表了第一代集装箱船的问世；70年代 40000～ 50000DWT集装箱船的装箱量增加到1800～ 2000TEU，船速也由第一代的 23节提高到 26～ 27节，这个时期的集装箱船被称为第二代；1973年石油危机以来，船速降低至20～ 22节，通过增大船体尺度，装箱量可达 3000TEU，被称为第三代集装箱船，第三代是“高效节能型船”；80年代后期，采用了高强度钢、大功率柴油机等新技术，制造了可装载4400TEU的集装箱船，因其宽度小于或等于32.2米，能过巴拿马运河，称巴拿马型，也就是第四代集装箱船，后来对巴拿马型集装箱船的船体略微加肥以及对集装箱排列的优化，特别是通过增加集装箱的罗列层，90年代末巴拿马型集装箱船的装载能力接近 5000TEU；90年中期，德国制造了 5艘APLC-10型集装箱船，其船体长度和宽度之比约为7～8∶1，增大了船舶的复原力，可装载4800个 TEU，因其宽度超过32.2米，不能过巴拿马运河，称超巴拿马型，它是第五代集装箱船的起点；1996年春，载箱能力为6000TEU的“REGINA MAERSK”投入使用，1997年8月，载箱能力为6600TEU的“SOVEREIGN MAERSK”问世，于是把载箱量为6000～8000TEU的集装箱船作为第六代集装箱船。

2002年出现了 8600TEU超大型集装箱船 VLCS（Very Large Container Ship），2005月9200TEU集装箱船投入营运，2006年11000TEU集装箱船在海运航线上首露风姿，2008月13800TEU集装箱船横空出世，2013年18000TEU集装箱船已经渐露端倪，巨大型集装箱船 ULCS（Ultra Large Container Ship）的时代“山雨欲来”。根据相关资料介绍，韩国世腾（STX）等船厂正在设计单船运力达22000TEU的集装箱船（该集装箱船可能的长度是460米，型宽是 60米，型深是 30米）。在上世纪原油船大型化过程中，出现过四、五十万载重吨级甚至更大的巨大型油轮 ULCC（Ultra Large Crude Carrier），但实践证明 30万载重吨级的超大型油轮 VLCC（Very Large Crude Carrier）是原油远程运输中的最佳船型，那么什么时候集装箱船大型化的脚步才会停下来？

5 集装箱船大型化对引航业的挑战

集装箱船可以装运杂百货、五金、医药物品，还可以装运机器、仪表设备，甚至还可以装运液体货以及冷藏杂货。集装箱海上运输和集装箱船的大型化带来了如下优点：装卸效率提高，周转速度加快，营运成本降低；改善了装卸工的劳动条件，减轻了劳动强度；减少了货物的损坏或遗失；降低了货物的成本价，提高了市场竞争力等。虽然集装箱船运输只有 50多年的历史，但其发展异常迅猛。随着船舶尺度的增加和装箱能力的提高，航运经济性和可靠性的进步，单位货物的运费将降低，采用集装箱运输的货物会越来越多。有人将集装箱海上运输对全球经济发展所做的贡献与计算机微型芯片相媲美是有一定道理的。

从第一代集装箱船长约 190米、宽约 27米、吃水约 9米，到目前的长 397米、宽 56米、吃水约 15米的集装箱船“爱玛·马士基（EMMA MAERSK）”，和还有两年要“见面”的长400米、宽59米、吃水约15.7米18000TEU的集装箱船，集装箱船大型化发展已是不可改变的趋势。韩国三星重工认为，将一艘 9000TEU集装箱船与两艘4500TEU集装箱船相比，在船舶满箱率接近的条件下，前者可以节约大约17%的运输成本。三星重工又将一艘16000TEU集装箱船与两艘8000TEU集装箱船作过比较，结果表明，16000TEU集装箱船具备明显的规模经济，其燃油消耗量比两艘 8000TEU集装箱船减少 35%～40%，这可能就是集装箱船尺度和装箱能力不断刷新纪录的原因。

随着越来越多的超大型集装箱船、巨大型集装箱船投入到国际航线，港口的引航业将面临严峻的挑战：

（1）港口的水深状况是决定超大型集装箱船、巨大型集装箱船航行安全的条件之一，若发生搁浅，如何处理可能远离海岸的一万多个集装箱？又如何才能使如此的“庞然大物”脱浅并重新浮起？2005月12月9日，长 172米的集装箱船“CP VALOUR”轮搁浅，虽经过约 3周时间的救助，由于随后恶劣的天气条件，船体发生断裂，船舶因没有脱浅成功而导致全损，燃油泄漏造成岛屿和附近海域污染。2005年12月25日，长270米的大型集装箱船“APL PANAMA”轮搁浅 76天后才得以脱浅，仅救助费用估计有 5000多万美金，货损和船体损坏还没有计算在内；2011月5月18日，长 363米的超大型集装箱船“CMA CGM LIBRA”轮搁浅，幸运的是搁浅位置离港口较近，通过卸载集装箱、驳燃油、调整或者排出压舱水和使用 8艘大马力拖轮等手段，经过8个昼夜的连续奋战，总算使其脱浅等。

（2）这个“庞然大物”，如果遇到人为疏忽或不可抗力造成船舶碰撞，甚至导致船舶沉没，其损失将是灾难性的。2001月9月20日，大型集装箱船“EDINBURGH”轮与油轮“运鸿号”碰撞，导致装载8600吨柴油的“运鸿号”沉没；2009年12月3日，长281米集装箱船“OOCL KUALA LUMPUR”轮碰撞渔船“浙普渔 68968”，造成渔船沉没，渔船上 7位渔民落水，其中 6人被附近渔船救起，另一人下落不明；7月14日凌晨“新晨晖 9”轮与长 260米的大型集装箱船 COSCO FUKUYAMA”碰撞，事故造成“新晨晖 9”轮沉没，船上 11名船员只救起 3人，另外 8人下落不明；2007月3月8日，长 337米的超大型集装箱船“MSC JOANNA”轮与世界上最大的 3艘挖泥疏浚船之一、长 230米的“W.D.FAIRWAY”轮碰撞，事故造成装有 1900吨高粘度燃料油和 400吨轻油、泥浆 24000吨的“W.D.FAIRWAY”轮侧沉。

（3）超大型集装箱船、巨大型集装箱船每天要使用接近 300吨或超过 300吨的燃油，所以一般存储的燃油超过 1万吨，因事故泄漏燃油可能造成难以估量的海洋环境污染。2004月12月7日，船长300米的超大型集装箱船“MSC ILONA”轮与船长 182米的集装箱船“HVUNDAI ADVANCE”轮发生碰撞，泄漏了 1200吨重油，在海上形成了一条长 9海里的油带，这是我国沿海船舶碰撞最大的一次溢油事故。

（4）超大型集装箱船、巨大型集装箱船巨大的受风面积和相对小的港口水域等不利因素影响船舶的操作，超大型集装箱船、巨大型集装箱船对靠、离码头提出了更加高的要求，稍有不慎将危及码头和港口设施的安全。2001年9月30日凌晨，大型集装箱船“EXPRESS D”轮因突发机械故障，将某港集装箱码头的进口吊车及相关设施撞坏，赔款达525万美元，还不包括其自身的部分损坏；2007年1月18日，大型集装箱船“CLAUDEL”轮在挂靠鹿特丹港 ECT码头时遭遇大风天气，结果与附近的 MAASVLAKTE突堤油码头相撞，碰撞导致油码头的输油管线被撞坏，约有1600立方米原油泄漏入海。

（5）因为超大型集装箱船、巨大型集装箱船吃水的原因，引航员的“登轮点”可能外移，引航员登、离轮可能会冒更大的风险；超大型集装箱船、巨大型集装箱船的船期是以小时计，有时会要求引航员在不利的靠、离码头，增加了引航风险；港口协助拖轮的建造是否相应的跟上了集装箱大型化的步伐等。种种不容忽视的隐忧考验着引航员的智力、能力和体力，引航员是否在理论上已经作了准备，是否在模拟器上试操纵过这类船舶，引航机构开展未雨绸缪的工作是唯一的选择。

1、朱国强.漫话集装箱运输一、二、三［J］.航海，2002年第2、3、4期

2、小舸.未来集装箱船的超大化［J］.中国船检，2004年第3期.

3、黄震，朱汝敬 .集装箱船的大型化趋势［J］.船艇，2006年第8期

4、刘娅 ,徐剑华 .集装箱船大型化的历程［J］.世界海运，2007年第6期.