南海海难合作救助：经验与启示

2011-12-23张明亮

新东方 2011年1期

张明亮

南海海难合作救助：经验与启示

张明亮

南海海难救助的经验与启示，是在回顾历史上南海的船难与救助形式的基础上，探讨适合未来南海因台风等自然灾害影响而发生的船难的新型合作救助模式中得到的。笔者在回顾历史上发生的南海的船难原因及救助模式的基础上，提出探讨新型的合作救助模式。南海是自然灾害的多发区，发展新型的合作的海难救助模式，不仅有利于南海的安全，同时也可能会为复杂的敏感的南海合作带来新机遇。

南海；船难；救助；模式

南海是自然灾害的多发区，而长期以来南海又是连接中国与南洋（东南亚及南亚）之间的重要通道，因此往来于南海的人与船不计其数，同时受台风等自然灾害的影响，这地段也是灾难多发区。可自然灾害无可避免，但人与船的伤亡可以通过必要的救助手段得到救助，所以有必要在总结历史经验与教训的基础上，探讨合适的救助模式。

一、历史上的南海海难及救助

中国与南洋（东南亚）之间交往已久，作为交通要道的南海，同时也是台风等自然灾害的多发区，再加上海况复杂，难免出现危及人与船之安全的海难事故。

从南海台风频发的程度，可以大致估算到发生在南海的受害于台风等因素的灾难情况，尽管较为准确的数字，可能仅限于近20到30年的情况。

南海船难的大致情形相似：浪大船小无法抵御风浪的冲击等因素，缺少食物、淡水等必需生活用品；在无法及时得到救助的情况下，惟能听命于老天、“妈祖”“天后”了。

（一）从南海打捞的沉船管窥海难

对于历史上丧生于南海的人员数量，几乎无法准确计算。作为试探性的途径之一，笔者试图从南海发掘出的沉船来推断历史上发生在南海船难，尤其是人员损失情况。

在广东阳江修建的“海上丝绸之路博物馆”里，专门放置“南海一号”——一艘从南海打捞出来的宋代沉船。“南海一号”规模相当大，船上的器物丰富：金、银、铜、铁、陶瓷等文物4000余件，专家称该船陶瓷的式样全部是欧陆及非洲的祭奠用品［1］。可推断，这艘船启航不久就遭遇了厄运，可能是风暴，也可能是触礁，还可能是上述二者的共同结果。

“南海一号”出土的器物和船的规模已被太多关注，而笔者在此所关注的是：如此规模的船只需要多少人才能航行？船沉了之后，这些人的命运如何？尽管无法给出明确答案，但从上述“南海一号”出土器物规模可推断一二：在缺乏现代机械动力的年代，如此规模船只所需人力应不少；船上的人员生还几率不大，估计全部遇难，人的残骸无法像船及船上的物品那样留下来。

随着水下考古技术的进步，南海出土的沉船会越来越多。中央电视台拍摄的一个叫“发现”的系列节目中有一期是关于西沙水下考古的节目。其中拍摄了部分西沙群岛水下的沉船［2］。

上述两例可能仅是诸多南海船难中浮出水面中几个而已。此外，发现但没用打捞的沉船很多，而没用被发现的沉船则更多。

（二）清代中、越渔民多少丧身于南海

孙宏年博士在其大作《清代中越宗藩关系研究》（黑龙江教育出版社2006年出版）第六章第一节中论述清代中国与越南互助海上落难渔民的情况，孙宏年利用双边的材料总结、分析了当时双边救助来自对方的落难官民的情况。不过正如作者所说，文献中记载的可能仅是部分的救助，因为有些救助行为可能不上报官府或者没有记载。由此，也可推断：有幸被风吹至岸上并得到救助的毕竟是幸运儿，而那些被风“吹”至海底的才是真正的“海难者”——从此葬身大海、甚至鱼腹！

（三）海难中的幸运儿：清朝官员蔡廷兰

在清代众多遭受南海风浪袭击的幸运儿中，蔡廷兰是其中之一；并为后人留下《海南杂著》——使得后人研究那时期的越南多了份参考。

蔡廷兰是台湾澎湖人，到福州参加科举考试，回台湾途中，不幸遇到风暴，被吹至越南中部。好在当时的越南夫子们都用汉字作文章，所以尽管语言不同，仍可透过笔端交流。如相关研究显示的，越南官府本就对来自清国的官民人道对待，招待蔡廷兰之后，送其回清国［3］。

（四）出洋华工多少葬身于南海

在新加坡牛车水的一间纪念馆的二楼，一幅图示配合文字展示了一位来自广东山水的“红头妹”——卢亚桂。卢亚桂于一战前夕生于广东三水县，15岁结婚，她与大多数下南洋的华工一样，为了谋生而远走南洋。19岁来到新加坡，跟随同乡妇女戴起众人熟悉的红头巾，到工地当建筑工人。她说：从香港到新加坡的航程需要七天，旅费为港币二十元；途中有些孩童病死了，水手便把他们的尸体丢进海里……

许多来自其他途径的相关回忆也显示——香港的相关电影也很乐于展示香港码头的相关情况：在下南洋的途中，也就是航行在南海途中，充满了艰辛。许多有志于奔赴南洋的闽南人、潮州人、客家人、广府人、琼州人等因在航行途中，生活条件差——船舱内空气混浊、缺少必要的食物、医药和淡水等原因，在未到达南洋之前，就丧生在航行的南海途中。到底多少人如此丧生在南海途中，至今恐也无准确的统计数字。

华人途径南海历史已久，被南海吞噬的不仅有上述数不清的出洋华工，还有下述的“船民”——20世纪70年代中期印支政局变化后被迫流亡海外的难民很多葬身南海鱼腹。

（五）逃离越南的“船民”（Boat People）

20世纪70年代中期，印度支那政权变迁后，大量被后来称为“船民”的民众外逃，许多资料讲述了那些逃离印度支那的难民悲惨命运和他们漂泊在南海之上的惨痛经历；还有论述救助和安置难民的国际合作模式等成果。从上述的成果中，可以大致理出印支难民漂泊于南海之上时所遭遇的一些灾难，也可以大致推断出丧身于南海的难民应该不在少数——有人估计：“如有一名越南难民乘船安全抵达邻近地区，就有另一名难民丧生海上”［4］4。

香港是当时收留船民最多的地方，据香港政府的记录，第一批到达香港的船民是被一艘货轮搭救到港的。1975年5月，一艘丹麦货轮在南海救助了3743名难民，并把他们带到了香港；1978年12月，“汇丰号”货轮在“越南附近海域，从多艘即将沉没的船艇救起数千名难民”，也把这些难民送到了香港，而“汇丰号”的目的地却是台湾高雄［1］3。

虽然没有关于丧生南海之中的难民的准确数据，但可以推断：有成千上万的难民葬身海底。从上述的救助情况看，基本上是靠途经船只的好心顺便救助。

（六）启示

从对上述较长时段内的南海海难及其救助情况的论述和分析来看，以下几点启示值得关注：（1）南海的自然灾害始终存在，而在全球气候变化无常的情况下，南海自然灾害的发生可能会更多。因此，即使有专业的气候预报，航行在南海遇险的可能性仍然存在。（2）缺乏专业的救助队伍。专业的救助队伍经过专业的救助训练，救援的机会大、救援的成功率也较高。比较而言，一些途经的船只不仅缺乏专业的救助能力，而且很多时候可能缺乏施救的意愿。（3）海难的救助基本上依靠运气。运气好的话，有了途经船只且愿意救助，如部分到香港的“船民”，就可以及时得到救助。

二、当代南海海难及救助

与上述历史上葬身于南海的渔民和其他人相比，当代的渔民要幸运些，毕竟他们得到及时救助的可能性要大些。近年来受台风影响，发生在南海的船难记录也就更为详细了，同样详细的还有救助的模式——这些记录都非常有利于本议题的研究。

接下来分别论述发生在南海不同海域的海难及其救助：东沙海域、海南岛附近海域、西沙海域以及南沙海域。

（一）东沙群岛海域海难救助

2006年5月，中国专业搜救队伍在东沙群岛附近海域及时救助了遭遇台风袭击的比利时货船和越南渔船。5月17日，受台风影响，比利时矿石船“POMPEI”在中国南海东沙海域主机发生故障，中国交通部南海救助局救助船及时前往救助。在奔赴救助比利时遇难轮船途中，中国海上搜救中心通报：在东沙附近有多艘渔船受台风影响而失去联系。交通部南海救助局立即协调正在前往救助比利时外轮“POMPEI”途中的“德进”轮顺道进行搜寻。

中国救助船只向一艘漂流渔船“TS9145”（船上有24名船员、船上已2天没有食品和淡水），提供大米、淡水、燃油和缆绳。随后中国专业的海上救助队伍还向在东沙群岛海域的遇险越南渔船和渔民施救。越南籍“DNA90079”等22艘渔船上几百名渔民受台风“珍珠”影响，在东沙岛附近海域遭遇大风，与越南失去联系。交通部专业救助船舶“南海救111”轮赶赴现场进行救助，并联系农业部协调附近渔船进行救助。“南海救111”轮及时地给这些渔船补充了淡水、食品和燃油［5］。

（二）海南岛附近海域海难救助

在海南岛附近海域，中国海上救助队伍在渔民的配合下也及时救助过在那里遇险的外籍渔船和船员。受2009年第七号热带风暴“天鹅”的影响，8月7日至8日，海南省西部南海海域发生10多起海上险情，百余名柬埔寨、越南和中国船员、渔民失踪遇险。中国交通运输部、农业部以及海南省有关各级政府、海南海事局、海南省海上搜救中心协调组织各方力量全力救助。遇险的越南籍货轮“黄芳02”、柬埔寨籍货轮“华鹏海”均沉没，“黄芳02”上的10名越南船员全部获救。

另外一起海难也发生在海南岛附近。2007年11月11日，海南省东方港西北74海里处，一艘运煤的越南渔船因超载而翻沉，船上的11名船员全部落水。幸运的是，途径此处的中国渔船及时地救助了他们。此外，还有中国官方的专业救助队伍及时赶到。交通部南海第一救助飞行队接到南海救助局救助指令，派出直升机紧急救援。17时，救助机组将3名受伤船员救上直升机，并将其安全运送到海南东方机场，重伤船员随即被120救护车送往当地医院接受治疗。由于抢救及时，他们全部脱离生命危险［6，7］。

（三）西沙海域海难救助

西沙群岛附近海域是南海航道的要津，这一海域也是船难事故的多发区，中国救助队伍就曾多次救助在此遇险的船只。1975年3月至12月，中国广州海难救助打捞局在西沙群岛浪花礁附近海域及时救助了泰国一艘遇险轮船［8］、巴拿马货轮和日本渔船［9］。1976年初，在西沙群岛海域救助遇险的塞浦路斯货轮［10］。1979年5月，在西沙群岛海域救助遇险的美国货轮［11］。

在2008年1号台风“浣熊”影响下，4月，上百名中国和越南渔民在西沙北礁海域遇险，其中有3艘中国海南琼海籍渔船沉没。在西沙受台风“浣熊”袭击遇险的中越渔船多达12艘，遇险渔民人数将近180人，失踪的渔民已达到40人，其中中国渔民18人，越南渔民22人。被困渔民3天未进食。交通运输部南海救助局的专业救助队伍及时赶到，为这些受困的渔民补给淡水、食品［12］。

（四）南沙海域：路途遥远易错最佳时机

在距离大陆较远的南沙海域，中国专业救助队伍也曾长途跋涉、前往事发地点救助遇险船只和渔民，但救助难度较大，救助队伍本身也受到恶劣天气的威胁。2007年11月，受第25号台风“海贝思”的影响，菲律宾、越南多艘渔船在中国南沙海域被台风打沉。中国、菲律宾、越南的300多名渔民被困中国南沙，面临断水断粮的危险，等待救援。中国海上搜救中心协调中国远洋集团运输总公司、中国海运集团总公司所属的过往船舶前往救援，交通部专业救助船舶也全速赶往现场。

从出发地到南沙出事海域的直线距离是600多海里。台风在南沙海域经常改变移动路径，搜救人员也是冒险救援。救助船几乎是迎着台风前进的，大部分船员都不同程度晕船。“南海救112轮”船长介绍说：“海贝思”迎面而来，海面上有5米多的巨浪，救助船随时都会遇险。救助船到达被困渔民所在海域有10海里的距离，但是南沙海域台风风力很大，不能进行救助作业，救援工作受阻［13］。

（五）启示

从上述的南海海难及救助情况看，有以下几点启示：

（1）受自然灾害影响的海难依然存在，并可能危机航行在南海的船只与人员安全。（2）专业救助团队及时行动，救助基本上都成功。（3）基本上都是单方面的救助，即来自中国的专业救助队伍，其他各方的救助队伍没有出现，也许笔者还没找到相关信息。（4）既然是单方面救助，就无从谈起救助队伍间的合作了，而合作恰是南海海难救助发展的方向之一，也是有助于从低敏感领域化解南海“死结”的出路之一。所以非常有必要探讨各方专业救助队伍间的合作。（5）救助队伍驻守地点距离南海地点越近越有利于救助。即使是专业的救助队伍，救助行动也充满风险，而远离救助队伍驻守地点的救助就会风险更大，更加困难。如上述中的南沙海域救助就是如此，比起在南海的其他海域救助活动，中方救助队伍在对南沙海域的救助行动中所遭遇到的困难就比在其他海域的救助困难更大。

三、南海海难原因及救助模式分析

（一）海难原因与情形分析

1.受困原因大致相似。南海多发的台风，这一现象不会因人类技术的改进而有所收敛，恰恰相反，可能会由于人类活动的频繁导致灾难性气候现象多发，且更不易预测。

仅有少数个案中是人为原因造成的，如华工下南洋途中，因船舱设备简陋、缺乏必要的救助条件，或者是从越南流落出的船民受到海盗袭击等。

2.受困情形大致相同。在台风袭击下，受困船只和人员都面临着生命危险、缺燃料、淡水以及食物等必要的生活用品。

上述这两方面是历来船难中的不变因素。自古至今都是如此。如果说有变化的话，那可能是救助方式的变化了。

（二）救助模式：“自救”与“他救”

1.“自救”与“听天由命”。这是缺乏必要救助手段的情况下的无奈之举。如此情况下，往往成功率不高。估计大多数沉船中的死难者都属此类。

2.“他救”：途经附近的船只救助。若附近有途经的船只有一定的救助能力，且愿意救助，那当属好事。并且有可能是最好的合适的救助。但如此情况毕竟“可遇不可求”。

此外，互救的局限性也是显而易见的，如途经船只的救助意愿和能力，特别是专业的救助设施和能力等。

3.专业救助：单边行动居多。笔者分析的近几年的几个个案中，都是由中方的专业救助人员及时出手相助，才使受难的越南、柬埔寨、菲律宾等渔民及时得救。

4.缺乏必要的合作，尤其是专业救助队伍间的合作。若说现代与早些年救助确有不同的话，那就是借助于现代的通讯便利，一方政府能够及时地向海难事发水域邻近的政府求助，这也算是一种合作吧。

5.救助风险相当大。如上述的中国救助船只到南沙海域的救助行动，路途遥远，救助人员自身状况也经受极大的考验。如果在南沙海域有必要的救助设施将会大大有利于救助。

从上述海难的原因解析来看，发生在南海的台风等自然灾害无法避免，那么海难也就不可避免；在自救基本上无法解决问题的情况下，“他救”的必要性就愈发显得迫切了。不过，从上述的“他救”情形来看，如路途遥远，可能会错过最佳的救助时机，顶着台风前往救助的人员的风险也相当大。下述的救助方式或许能多少减轻上述“他救”模式中的弊端。

四、南沙救助基地：必要性与可行性

从上述的海难救助情况来看，比较而言，南沙海域的海难救助最困难。事发地点距离救助出发点过于遥远，不仅“长途奔袭”可能会错过最佳救助时机，还会给救助人员带来一定的风险。同样的问题对于在西沙和东沙海域的救助就表现得不那么强烈了。所以有必要考虑在南沙海域寻求新的救助模式。

有利条件有：

1.“海难救助”是中国同东南亚国家间的多边与双边共同文件的精神之一。近些年，中国与东南亚国家签署的双边文件中，很多都有相关条款，而在2002年签署的《南海各方行为宣言》中也有类似表述。

2.在“海难救助”这样的低敏度领域合作有助于化解或淡化南沙议题的敏感度，并可能为各方南沙合作探索出新出路。

3.在南沙海域设置必要的救助设施与基地。与其他几个区域不同的是，南沙海域远离大陆，当出现船难呼救时，从大陆出发的专业救助人员可能会因路途遥远错过最佳的救助时机。如果能在南海海域设置必要的救助设施，无疑将大大有利于及时的救助。

美济礁是较为理想的南海救助基地之一。与其他大多数南沙岛礁为各自军方控制不同的是，这里是有中国民用海事机构管理的。1994年或更早，中国在美济礁修建设施。1995年初，菲律宾渔民发现后向政府报告，菲律宾政府宣称中国在美济礁修建“军事设施”。但后来显示，中国“渔政部门”在美济礁修建的是“渔民避风设施”。1995年2月9日，中国外交部表示：“中国地方渔政部门在美济礁建立了一些渔船避风设施，目的是为了保障在南沙海域作业的渔民生命和生产安全……”［14］1995年3月10日，中国副总理兼外长钱其琛表示：“在南沙的美济礁，中国地方的渔政部门建立了一些避风设施，这是因为中国在南海有许多渔船，他们传统在那里作业，为了保证生产的安全和渔民生命的安全，需要有一定的保护设施。这不是什么军事行动，也不会对任何国家造成威胁。”［15］1995年4月，中国外交部再次表示：“中国对南沙群岛及其附近海域拥有无可争辩的主权。中国地方渔政部门在美济礁修建避风设施，是为了保护中国渔民的生命和生产安全。”［16］

上述是目前能够找到的关于美济礁设施性质官方表述的所有版本。从上述中国官方表述的版本中可以发现：（1）美济礁上修建的是“渔船避风设施”；（2）修建方是“中国渔政部分”——言外之意是非军方所为；（3）为的是中国渔民和渔船之需；（4）非军事目的。

如此以来，可考虑如下模式：（1）在美济礁设立南海救助基地，非中国渔民和渔船也可在非常时期、必要时仅限于生存目的的使用——尤其是南海风暴时期；（2）中方负责经营救助基地，采取商业运营模式；必要时可成立国际咨询委员会为基地运营提供建议；其他各方也可仿效中国开放美济礁民用设施的模式渐次开放己方据守的南沙岛礁上的设施，以便在南沙海域遭受风暴的渔民和渔船就近避难。（3）在上述“美济礁模式”的基础上逐步探索出适合于南沙海域的其他救助模式或合作模式［17］。

[1]阳江将建“海上丝绸之路”博物馆[N].广州日报,2004-05-09.

[2]海南结束西沙海域水下文物普查,新发现七处沉船遗址[EB/OL].中国新闻网,2009-06-01.

[3]于向东.《海南杂著》的作者与版本[J].东南亚研究,2007(4).

[4]香港1980：1979年的回顾[M].香港:香港政府新闻处,1980.

[5]“珍珠”台风中交通部南海救助局“德进”轮赶往东沙救助比利时矿石船[EB/OL].交通运输部网站,2006-05-18.

[6]惊涛骇浪中见真情,17名广东渔民奋力救越南船员[EB/OL].中国中央人民政府网站,2007-11-13.

[7]郑基雄,陈海东.廉江渔民勇救越南船员[J].广东交通,2007(6).

[8]浪花礁畔救难船 [N].人民日报,1976-03-31.

[9]我国抢救三艘在我西沙群岛海域遇险外轮,泰国、巴拿马、日本船员和渔民全部安全脱险[N].人民日报,1975-12-29.

[10]我救捞部门抢救海上遇难的塞浦路斯货轮[N].人民日报,1976-01-24.

[11]触礁搁浅的美国“美狮”号货轮经我抢救脱险[N].人民日报,1979-05-10.

[12]西沙海域渔船遇险,40名中国越南渔民失踪[N].信息时报,2008-04-21.