程阳春

(南京铁路公安处消防支队，江苏南京210037)

高速铁路在为广大旅客提供快捷、舒适出行条件的同时，给铁路公安机关的消防安全管理工作，带来了前所未有的压力和挑战。做好高铁消防安全管理工作，强化高铁运营过程中的消防监督管理，是铁路公安机关消防机构必须面对和认真思考的重要课题。

一、高铁消防安全管理工作特点

(一)做好高铁消防安全管理工作的有利条件

高铁具有设计先进、设备齐全、自动化程度高等特点，做好防火安全工作有着比较坚实的基础。一是火灾荷载较小。无论是高铁站房，还是动车组列车，在建造和制造过程中广泛使用了不燃、难燃材料。站房建筑外墙、屋面材料基本上是难燃标准以上的材料，动车组列车内外结构材料也均为难燃或不燃材料，有很好的抵御外来火种侵扰的能力。二是设计理念先进。站房采用高大、通透、综合集成的设计理念，在建筑结构、功能布局等方面都提高了建筑防火安全系数，尤其是对人员聚集场所的安全疏散、防烟排烟以及商业网点、“四电”用房电气火灾的防控效用明显。三是消防设施设备比较齐全。站房除了设置一些常规的移动式灭火器材、室内外消火栓系统外，还在有一定规模的站房内设置了火灾自动报警系统、大空间自动水炮灭火系统、自动喷水灭火系统，能够有效地应对和处置站房的各类火灾火情。

(二)高铁特有的火灾危险性

相对普通铁路而言，高铁具有特殊火灾危险性。主要体现在:一是高铁车站及沿线行车、调度、信号、通信设备自身的火灾危险性。这些设备设施密集布置，又都以电力作为动力，因产品质量或外部因素等原因，存在难以预见的火灾危险性。二是牵引动力系统、变配电系统等电气设施设备的火灾危险性。这些电气设备设施一旦发生故障极易引发电气火灾。三是动车组列车自身的火灾危险性。高铁动车组车组内安装使用大量的电气设施设备，随着动车组自身设备设施的老化，也存在一定火灾风险。四是高铁列车、车站的火灾危险性。由于高铁站车管理人员少，旅客禁烟禁火管理难度大，外来火种、旅客违法夹带易燃易爆危险品上车等情况引发火灾的可能性增大。五是隧道、高架桥梁火灾的特殊危险性。高铁多采用高架设计，加之桥梁、隧道的地理位置一般较偏，无可靠的水源和消防车通道，动车组列车一旦在这些部位发生火灾事故，消防救援力量难以及时顺利到达现场实施救援，即使部分高架地段消防车能够到达，也会受到高架桥梁高度的制约，难以有效施救。

二、高铁消防安全管理存在的问题和隐患

受高铁建设施工周期影响，施工单位因任务重、工期紧、赶进度，往往简化施工工艺，忽视消防工程施工质量，遗留了一些不易整改的火灾隐患。同时高铁车站、动车组列车管理模式的变化，也给消防安全管理带来诸多问题。主要有以下四个方面。

(一)消防设施设备存在安全隐患

由于部分消防工程设计、施工存在一定的缺陷，产生了一些先天性的消防安全隐患。一是消防水源难以保证，部分车站远离城镇，消防供水只有一路，不能满足两路供水和水压、流量要求，虽然设有蓄水池，但未设水泵、补水无保障等问题的存在，势必影响火灾扑救;二是部分地下式消火栓、水泵接合器安装不规范，特别是设计部门未充分考虑南方地区的特点，未设计排水设施，使许多已经安装的地下式消火栓、水泵接合器长时间浸泡在水中，不仅操作使用不便，还会造成设施锈蚀无法使用等问题;三是部分站房火灾自动报警系统安装不规范，系统内部模块编码混乱，不能有效捕捉和反馈火灾信息;四是信号、通信机械室、变配电所、牵引变电所等“四电”用房电线电缆井、沟、槽防火封堵不到位，一旦发生火灾将难以控制火势的蔓延;五是部分站房消防泵房内部设备平面布局不合理，消防泵房配电箱设置在泵房距门的最远端，人员进出需跨越诸多管道、设备，操作十分不便，可能延误火灾扑救时机。

(二)动车组列车消防安全管理职责不清

现阶段高铁动车组列车消防安全管理模式已从先前的列车长、检车长、乘警“三乘一体”转变为列车长(员)、随车机械师、乘警、配餐保洁、司机等“五乘一体”，动车组列车消防安全管理涉及多家单位，开行过程中管理权限、管理界面、管理职责模糊。加之动车组各乘之间交路不一致，既有的一些行之有效的“三乘联检”、乘务人员教育培训、旅客安全宣传教育、火灾隐患和设备故障整改等机制不能很好落实，“多头管，都不管”的尴尬局面已有所表现，客车消防安全稳定受控难以保证。

(三)消防控制室值班人员定员难以落实

客运站房消防控制室在整个建筑消防体系中处于核心地位，是消防系统运行的信息中心、管理中心和控制中心，是建筑火灾应急处置的指挥中心。根据《消防控制室通用技术要求》(GA767－2008)第4.2.1.1条“消防控制室必须实行每日24小时专人值班制度，每班不少于2人”的规定，每个高铁车站消防控制室都应按要求配备一定数量的专业值守人员。沪宁高铁除上海、南京站消防控制室(既有)配备了专职人员外，其余各站消防控制室至今尚未及时配备相关专业值守人员，站房内所安装的消防系统处于无人值守状态。站房内一旦发生火灾，无法及时报警，消防系统不能及时运作，后果不堪设想。

(四)消防设施日常管理难度较大

一方面，消防设施无人管理，高铁站房候车厅面积均超过500m2，属铁道部《消防安全重点单位界定标准》确定的消防安全重点单位，应配备专兼职消防管理人员，实施每日巡查，然而高铁车站采用站段托管形式，客运、劳资部门均未考虑消防管理人员编制，同时站段既有消防管理人员有限，无能力接管高铁站房的消防设施，势必造成站房消防设施处于无人来管、无人会用的尴尬境地;另一方面，消防设施维护费用较高，按照《消防法》每年应对消防设施进行全面维护保养和专业检测的要求，高铁车站的消防设施应每年聘请专业机构进行维保和检测，然而维保检测费用落实难度较大，如若维保费用不能到位，势必导致消防设施系统故障瘫痪、成为摆设。

三、加强高速铁路消防安全管理的对策和建议

上述消防安全问题产生的原因是多方面的，既有在建设过程中施工不规范的主观原因，也有受地理条件限制等客观方面的原因，还有受管理机制等深层次因素制约的原因。为此，铁路消防管理工作者要大胆探索、开拓思路，不断提升消防安全管理水平。

一要充分认识做好高铁消防安全工作的极端重要性。铁路各级领导、各运营使用管理单位及铁路公安机关既要看到做好高铁消防安全工作的有利条件，又要充分认识高铁存在的特殊火灾危险性，把做好高铁消防安全工作作为铁路消防安全工作的重中之重，切实增强做好高铁消防安全工作的责任感、紧迫感和使命感，确保实现高铁消防“零火灾”的目标。

二要把握时机，抓紧推进高铁消防隐患整治工作。要抓住新《消防法》和《铁路消防安全管理办法》实施的有利时机，结合今年开始实施的为期三年的“构筑社会防火墙工程”，充分整合铁路各单位、部门的优势，从讲政治、守法律的高度，明确责任，明确时间，集中精力，集中财力，着力整治高铁存在的各类消防安全隐患和问题，争取尽快通过消防验收，使高铁各站房都符合法定的开通运营条件，为高铁的安全运营奠定坚实的基础。

三要充分发挥职能作用，解决关键问题。路局计统、财务、劳卫、建设、客运、安监等职能部门，要从高铁运营的实际出发，积极向铁道部有关职能部门争取，重点解决消防控制室人员定编问题，着力解决消防设施维保费用和宣传教育培训费用;路局各级防火委、防火办要大力推进路局《消防管理实施办法》、《消防控制室管理办法》和《动车组列车消防管理规定》等规章制度的完善和落实，从源头上解决好高铁消防安全管理机制问题。建设等部门要切实加强消防工程承包单位施工资质的把关和自动消防设施设备采购的管控工作;新线建设指挥部应当加强对总包、专业分包单位消防工程施工资质以及施工人员专业技能的审核、把关，坚决防止不具备相关资质和施工能力的施工单位参与消防工程建设，从源头上保证消防工程的施工质量。

四要积极主动作为，进一步加大消防监督的执法力度。各级铁路公安机关消防机构，要加大对高铁的监督检查，细致梳理目前高铁运营中存在的火灾隐患和问题，督促建设、施工、使用管理、设备维保等相关单位逐一落实整改责任，确保消防系统施工规范，功能齐全、作用良好。同时要进一步加大执法力度，对存在火灾隐患久拖不改或拒不整改的，要充分运用法律手段予以处罚，并综合运用行政、经济、舆论等手段，采取重大火灾隐患挂牌督办、火灾隐患公告公示等措施，依法按章整治，不留后患。

五是明晰高铁客车消防安全管理职责。针对高铁动车组列车由“三乘一体”向“五乘一体”的转变，以及动车组列车各乘交路不一的实际情况，必须建立以列车长为主要责任人的管理体系和责任考评体系，进一步明晰动车组列车各相关单位的管理界面和管理职责，建立健全动车组列车消防安全管理责任互认制度，真正树立列车长管理列车消防安全的领导地位和权威，把动车组列车消防安全管理责任真正落到实处。

六是深入研究和不断完善高铁火灾救援体系。高铁火灾救援是世界性难题，铁路各相关职能部门应当不断探索，大胆创新，从基础工作抓起，争取尽快建立起完善的高铁火灾救援体系。一方面要积极寻求地方消防部门的支持和帮助。主动邀请高铁沿线各地方消防部门到高铁上进行调研，向他们介绍高铁运营的特点和特殊的火灾危险性，让他们熟悉高铁线路、高架桥梁、隧道的地理位置和自然状况，以便他们有针对性地制定作战训练计划和火灾应急处置预案，一旦发生高铁紧急状态，地方消防部队能迅速、准确、有效进行救援。另一方面要加大科研力度，不断充实高铁救援体系和改进救援设施，以适应高铁救援工作的需要。如除了在高铁动车组列车制造过程中尽量采用不燃材料，尽可能少使用难燃材料、绝对不使用可燃材料外，还应当考虑在动车组火灾危险性大的部位设计安装性能稳定、不影响疏散、对人体无害的高效洁净自动灭火系统，增强动车组列车自身扑救火灾的能力;铁路相关职能部门也可以考虑对既有的救援列车进行改造，研发安装具有灭火功能的设施，使救援列车不仅能够处理行车安全事故的功能，也具备“消防车”灭火救援的作用。