繁忙和多产是IMO近两年工作的主色调——国际海事组织秘书长米乔普勒斯

2011年11月27日，第27届IMO大会开幕，秘书长米乔普勒斯致开幕词。他表示，IMO对处理气候变化以及解决索马里地区海盗问题一直给予极大关注，在监管方面，“繁忙”与“多产”是IMO这两年工作的主色调。索马里海域的海盗行为愈演愈烈，已成为极严峻的议题。与之抗争是IMO 2011年的核心工作之一，IMO联合航运业以及海员代表组织共同设计了全方面的行动计划，并一丝不苟地实施。在应对气候变化方面，今年7月，MARPOL附则Ⅵ修正案在MEPC 62次会议上获得通过，建立了第一例强制性的全球航运减排机制。他指出，2012年，IMO将持续致力于两方面的工作，一是每年因饥荒和政局不稳而导致难民乘坐低标准船逃难而丧生的人员数量庞大，二是猖獗的海盗行为是我们21世纪的耻辱，IMO将与各国加强合作，并不遗余力地铲除这两大“顽疾”。

（史婧力 编译）

中国将积极推进交通能源消费结构优化——交通运输部副部长徐祖远

“十二五”期，中国将积极采用双尾船、新能源动力船等节能环保型营运船舶，设置营运船舶能耗和排放限制标准。与2005年相比，力争“十二五”末海洋和内河营运船舶单位运输周转量能耗分别下降16%和14%。逐步推广港口太阳能、地源及海水源能、潮汐能、风能等新能源利用技术。与2005年相比，力争“十二五”末港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%。加强水陆运输组织管理，鼓励航运企业联合经营，发挥规模优势，提高运输组织化程度。发展大宗散货专业化运输、多式联运等现代运输组织方式，全面提升船舶营运组织效率和节能减排水平。

国际航运市场进入“大船低碳”时代——中国海运（集团）总公司董事长李绍德

当前，一些战略领先的船公司正采用新的经营模式，因而推动整个航运市场进入了一个新时代——“大船低碳”时代。“大船低碳”时代的市场特征可以用三个字来概括：红、蓝、绿。其特征主要表现在：大型船突显挤出效应，竞争更趋激烈；经营模式创新成为关键，蓝海战略备受关注；发展方式转型成为共识，绿色竞争力受到推崇。这种新情况也促使船公司在经营模式上发生了很大变化，使公司从分散型布局向区域转运中心转型，从有限度合作向“大客户、大合作”转型，从传统型服务向品牌服务转型，从非生态型经营向绿色文化经营转型。

船级社从事船舶设计是个危险信号——美国船级社首席执行官Christopher Wiernicki

日前，针对挪威船级社（DNV）和德国船级社（GL）相继公布各自的环保概念船设计方案，美国船级社（ABS）总裁Christopher Wiernicki进行了强烈批评。他认为船舶设计者的目标与船级社的目标之间有着本质区别，从事船舶设计与船级社作为安全检验和发证角色存在冲突，船级社将自身作为设计者是十分危险的。某些船级社这样做，将损害船级社作为第三方独立检验的信誉，并且有可能产生不佳设计，并可能对整个行业造成影响。

Wiernicki 强烈表示，设计和入级准则不能混为一体。今年年初，EEDI的通过，使行业进入一个创新时代，很多基本船型需要重新考虑设计。但是，该变化不应该作为允许船级社成为船舶设计者试图提升市场份额的理由。船级社的独立性是受到保险商、银行、船旗国、港口国高度重视的，如果船级社既要进行船舶设计又对其进行入级检验，那么船级社信誉将会受到致命打击。船级社需要在船级社和设计者之间做出选择，二者不可兼得。船级社无论何时所提供的服务，都是扮演咨询角色，不能参与船舶设计。

（张向辉 编译）

绿色规则将影响航运信用评级——标准普尔航运分析师Funmi Afonja

Funmi Afonja警告说，未来几年，绿色航运新规则，如低硫燃油规则和压载水要求，将对航运公司的信用评级产生负面影响，特别是那些信用等级处于 B+或更低，且资金有限的航运公司。她指出，信用评级不高的航运公司，满足新规则可能会增加他们的借贷成本，进而又损坏他们原本就已经不良的信用，并且也会对评级机构对他们的评级产生负面影响。拿低硫燃油规则来说，由于对船用燃油含硫量的要求逐渐严格，航运公司的营运成本也将逐渐增加。而这些航运公司将会试图转嫁这部分成本给他们的顾客。在市场低迷的情况下，这无疑是一把双刃剑。压载水公约的影响也大致相似，压载水系统的应用实施可能给一些航运公司带来成本压力。

（史婧力 编译）

日本航运公司班轮业务应考虑“三合一”——日本商船三井总裁Koichi Muto

Koichi Muto日前表示，日本三大航运公司合并班轮业务，或将成为解决各自金融难题的选择之一。此言一出，即遭到大型集装箱班轮公司质疑，他们认为，合并将会丧失在亚欧航线贸易中的“自我控制权”。Muto表示，合并只是一种选择，现在还没有对此进行深入讨论，各方面都应该具有弹性，合并存在可能性。他指出，目前集装箱班轮运输合并的一个障碍是 NYK和MOL都有所在的联盟， NYK 已向联盟伙伴东方海外国际公司（OOIL）租赁4艘超大型集装箱船，而MOL 也从NOL租赁5艘同样的船舶，因此合并时机的选择是十分重要的。

如果合并成为现实，“日本班轮”将跻身全球10大班轮行列，占有足够多的市场份额以及在亚欧贸易中形成规模经济抗衡其他对手的竞争。“日本班轮”将会怎样? 据克拉克松报道，MOL 占全球船队的1.9%， NYK占1.9%，K Line占1.8%。如果这三家裁掉各自集装箱部门，重组后的运力将占全球船队的5.6%，达180万TEU。“日本班轮”将继法国达飞轮船之后，成为世界上第四大集装箱班轮运营商。

（张向辉 编译）