余卫巍

*武汉铁路局信阳电务段 高级工程师，430012 河南信阳

我国经历了10多年的铁路大提速，并于2004年首次颁布了中国铁路中长期发展规划，确立了我国未来铁路发展的方向，对于铁路信号设备也提出了相应的要求。中国铁路以欧洲ETCS系统的开放标准为基础，结合中国铁路的自身特点，开发了具有中国特色的列控系统CTCS，并在我国第6次大提速以及京津城际、武合客专、武广高铁、郑西高铁等线路上相继投入使用，取得了一定的效果，确立了未来中国高速铁路信号列控系统的基本模式。

由于高速铁路在中国出现的时间不长，尚处于摸索阶段，对于CTCS系统的维护经验并不多，还需要面对不同的新环境和新情况。同时，欧洲对于ETCS系统的维护也无太多经验，特别是对于E2、E3级 (相当于我国的C3、C4级)。因此，对于目前正在使用的CTCS列控系统设备，需要设备管理维护单位积极探索，总结经验，制定出一套符合自身特色又具备普遍借鉴意义的维修体系。

1 高铁维修模式之现状分析

从目前的高铁维修组织方式看，各大主要高速铁路 (城际铁路)上采用的基础设施维修方式各不相同，缺乏统一的管理模式，仍然处于摸索发展阶段。以维修基地所在地的维修模式为例分析如下。

1．北京:京津城际铁路目前采用的是“两分开、三固定”的施工维护模式，即专业分开、时间分开，固定“天窗”时间、固定“天窗”日期、固定“天窗”内的检修专业。

2．上海:成立高铁维护部，建立综合车间，维护人员分散到3个综合维修工区;以设备整治工作为主，作业方式为综合“天窗”作业，车辆等全部综合利用。

3．武汉、广州:武广高铁交由铁路局各设备站段负责维护，基本与既有线方式一致，各单位申报“天窗”计划，按照批复的计划组织“天窗”作业;每晚固定“天窗”使用时间，由各专业单位轮流申请作业“天窗”，无申请计划者一般不受理，即不给作业点。

2 传统维修模式与综合维修

对于高速铁路的设备维修方式，仍然存在一些不同的意见，主要有2种。

2.1 沿用既有线的属地化管理

按照设备划界，仍然由既有的专业设备维护站段负责其所属设备的维修，管理上还是由既有路局业务部门负责指导，其优势为:机构既有，模式成熟，风险较小，人员可以通过当前的“三项工程建设”班组优化，以存量换增量来解决 (主要是高铁线由于使用大量的先进技术，对人员需求比既有线要小得多)。但是对于既有设备站段来讲，高铁设备的接管无形之中增大了安全管理压力，理由如下。

1．由于高铁多采用夜间停运维护，时间固定且较为充裕，与既有线“天窗”时间有所不同，因此劳动组织、作业编制等也有所不同。

2．站段机关综合管理人员特别是技术安全管理部门，既要负责白天的既有线，又必须要负责夜间的高铁线作业，牵扯精力较大，效果不佳。

3．由于高铁的高速度、高密度、新技术等特点，管理人员需要积极探索新办法，解决工作中遇到的新问题，但是又存在受既有线管理思维模式影响、风险大等问题。

4．即使在设备站段单设高铁管理部门，由于混合模式管理，对综合管理人员的要求较高。比如成本核算，人员管理等。

2.2 高铁维护与既有线管理相分离

将高铁维护与既有线管理相分离 (至少设备直接管理单位分离)，建立综合维修的模式，主要理由是:既有铁路目前仍是按照各专业分工独立设置管理机构的方式，其问题是同一层管理机构按专业重复设置，容易出现各专业系统之间的工作衔接和协调不畅，检修资源不能做到共享，从而使管理工作的效率降低。

近年来，高铁建设的融资创新带来的运营组织变化，使原有的铁路运营组织结构也逐渐发生变化，以铁路局作为铁路产业主的形式渐渐被一些合资公司所取代。我国铁路积极发展合资公司委托运输管理的模式，由各合资公司承担高铁融资建设以及开通后的资产经营责任，运输生产委托相应的铁路局管理，这也是产权、运营分离改革的初步，更进一步的将是客户服务与基础设施管理分离、行车指挥系统与铁路资产产权分离等问题的解决 (即管、修、用分离)，需要有专业的基础设施管理部门。同时，高铁发达国家先进技术的引进、吸收、创新带来的生产方式的变化，集成化的设备系统、集中控制系统等等也改变了原有的铁路产业结构，科研机构和设备厂家直接进入到铁路设备的建设、运营过程中，对现场的设备使用安全负责任。铁路内部专业化管理理念的创新，既带来劳动结构的变化，同时也带来了对高铁运营管理模式的变革探索。

随着铁路企业化职能的进一步明确，高铁中大量先进技术和理念的引进，原有的属地化管理优势不再显现，换之而来的则是追求效率优先、结构优先、效益优先等，而综合化、专业化的维修模式则符合这种铁路改革的大趋势。并且，运营单位的分离更有利于在铁路基础设备的维护领域引入竞争机制，符合未来铁路进一步走向市场化运作的要求。

3 综合维修模式可行性分析

综合维修，一方面是在维修活动中，各个专业技术人员综合使用维修资源 (即“天窗”时间、交通工具、配套设施等)，减少专业之间的协调层次，加强关系协调;另一方面应该是各种维修检测手段与信息资源等的综合利用 (运营调度信息、设备数据库、故障信息、综合检测数据等)，减少重复建设，减少结合部的沟通处理环节，提高技术能力和效率。

从综合维修的角度来看，可以对高铁基础设施各个专业的维修活动进行分级，按照各类维修活动中的影响范围、对维修活动的要求及性质进行充分的分析，找出其中共性和个性的因素，分门别类拟出对策。

维修活动包括抢修、整修、校准、修正、检验、验证设备或者软件等，同时维修活动还包括工作过程的优化，以及对系统或产品的评估等。在动车组的使用和维护中，我国比照高铁发达国家的维护模式，采用了维修分级制度，那么，在基础设施的维护中同样可以参考分级制度。

表1 国际通用的维修分级制度参考表

对照表1，本着发挥专业维修和综合集中修的效率优势原则，建议采取属地化维修和专业综合维修相结合的维修方式，优化现有维修体系的配置。

对于较简单的一、二级维修，可由属地相关设备单位具有相应资格的人员现场实施。利用作业指导书之类的工作手册基本可涵盖日常工作中出现的问题以及应对手段，现场驻守人员在经过一定的跨专业培训之后，均可胜任跨专业的日常工作，可以有效减少现场专业驻守人员。此项工作可由属地化设备单位实施，优点:人员少，出动快。

此外，对于高铁设备来讲，大量新材料、新技术的投用，大大提高了设备的可靠性、可用性、可维护性和安全性 (维修的四大特性)，同时也提高了预防修的效果，减少了矫正修的数量。以高铁信号为例，大量冗余技术的使用，以及设备的模块化结构设计，使得当局部设备发生故障后，整体系统仍处于正常的工作状态，对于整个行车运营过程并无太大的影响和干扰。因而，此类设备适宜采用预防性状态修，充分利用当下的远程监测、监控技术。而对于某些单套安装设备，或者不便于检测的设备 (例如道岔转辙机、电缆等)，则宜采用相应的周期性系统维修。以上理由也可充分说明简单日常维修的可操作性。对于三级及以上的维修工作，除少量的影响行车运营的复杂设备故障外，其维修工作的安排是具有一定的可计划性，可以通过一定的原则来规范。由专业技术队伍和人员在专业车间、维修中心甚至生产工厂完成，从而减少资源配置方面的浪费，并提高维修效率。比如:

1．对关键设备的维修作业 (可能造成重大安全方面后果)。对故障设备的维修作业，如果维修不到位，可能导致某些设备功能带来的重大事故，如道岔密贴检查器、电子锁闭器等。

2．依据设备自然特性及临界特性来制定维修周期，比如因运输量和速度而损坏的设备，电动转辙机以及道岔检测装置等。

3．依据设备的寿命实行寿命管理，到期更换，例如信号继电器、变压器、显示器等。

4．需要人员集中作业完成的大型维修项目，例如设备升级换代、集中控制设备的检查等。

4 综合维修的技术支持分析

所谓技术支持，是在维修工作中能够使用多种手段，及时为维修工作的开展提供相关技术数据以及指导。通过对运用数据和测试数据的分析，及时地发现设备隐患，提供处理指导。

1．中心数据库系统及远程监测、监控系统。中心数据库储存所有高铁基础设备的相关数据信息，并动态存储相关设备的运用信息，结合维修作业动态，刷新相关数据并实现数据共享。远程监测、监控系统主要有微机监测系统以及网管系统，能够在本地和远程检查检测相关设备的使用状态，可以满足本地维修和维修中心2级维修管理的需要。系统能够:①实时地对所有的联锁设备和列控设备实现集中监控;②可以为站机的设备故障判断提供帮助;③能够集中储存各类事件;④回放一定周期内设备的工作运用状态。

2．综合检测车。作为动态维修检测设备，提供动车的运营数据，监控和测量高速线的设备状况，可在对线路运营无任何干扰的情况下完成对被测线路的各种测试，测试分析完成后及时将设备缺陷信息传递到相关设备管理单位，由设备管理单位组织克服。其任务就是检查线路、信号、接触网和通信等相关设备的工作状态，确保运用良好。

3．射频识别技术 (RFID)，即电子标签技术。线路上安装的所有基础设备具有惟一的身份识别标签，利用便携的数据设备对安装设备进行扫描，并将相关数据信息发送到基础设备中心数据库，实时调用维修历史记录，查询相关维修帮助，可及时更新维修数据库。

5 综合维修的实施建议

1．管、检、修、用分离，将设备管理者 (业主)、使用者 (运营)、检查工作 (安全)、维修工作彻底分开，各自行使不同的职能，并互相制约，杜绝既是裁判员又是运动员的局面。

2．按照国际通用的维修分级原则，将各专业的维修工作重新分解划定级别，将其简单的一、二级维修工作实施标准化的作业方式，减少专业之间的差别，提高单兵维修的综合能力，从而减少现场人员的配置，真正实现“一岗多能”。

3．对于高级别维修 (三、四、五级)，实现多专业的协同工作，充分利用维修资源，实施以设备状态修为主、预防性计划修为辅的维修模式。多种监测、检测、分析系统等手段相配合，寿命管理与厂家委托等多种方法结合并行。

4．根据每种设备的实际使用状况、技术、成本、安全、质量等因素，以及对运营的影响程度来选择其合理的维修方式 (系统修、状态修、预防性计划修)及相关的维修周期，编制相适应的短、中、长期维修计划，实行流程化作业标准，减少结合部问题的发生，达到既不失修又不过剩修。

5．综合维修模式的探索需要有综合的业务管理部门进行指导，基层部门的积极参与，坚持“巡测结合、精检慎修”的维护原则，坚持精益管理的理念，它的实施将是一个渐进的、不断改善的过程。

［1］ 余卫巍.高速铁路信号维修探讨［J］ .铁道通信信号，2010(8):46－48．