铁路路基压实指标K30、Ev2、Evd对比分析

2011-06-08赖国泉

铁道勘察 2011年3期

戴玉赖国泉

(中铁西北科学研究院有限公司,甘肃兰州 730000)

我国铁路路基压实质量检测早期采用单一的物理检测指标控制。随着铁路设计标准的提高,对路基强度提出了更高的要求,仅靠采用物理检测指标的压实度控制参数控制压实质量就有其局限性。我国铁路在1985年修建大秦铁路时引进了日本的力学控制指标地基系数K30。随着20多年来在我国铁路建设中的应用,从仪器设备、试验方法、试验标准均已相当成熟。目前,地基系数K30已纳入《铁路工程土工试验规程》(TB10102—2004)[1]。随着我国大面积高速铁路的建设,我国引入了欧洲高速铁路路基检测指标变形模量Ev2。经过大量的高速铁路建设实践,目前变形模量Ev2已纳入了铁道部最新颁布的《高速铁路设计规范》(TB10020—2009)[2]。众所周知,铁路路基承受的是列车运行时产生的动荷载,特别是高速铁路,动荷载对路基产生的冲击力更大,而无论是地基系数K30还是二次变形模量Ev2都不能完全真实反映列车动荷载对路基的真实作用情况。

为解决上述问题,德国铁路科研人员研发了动态变形模量Evd测试仪器及测试标准。我国在1999年修建秦沈客运专线时,引进了动态变形模量Evd技术。经过几年的研究与大量工程实践,目前动态变形模量Evd技术已纳入《铁路工程土工试验规程》(TB10102—2004)[1]。

本文通过对路基压实检测力学指标K30、Ev2、Evd之间检测原理的对比分析,探讨了三种压实指标之间的联系与区别,提出了现场压实检测时的合理建议。