董元帅 唐伯明 刘清泉，3 朱洪洲

(1东南大学交通学院，南京210096)(2重庆交通大学土木建筑学院，重庆400074)(3交通运输部公路科学研究院，北京100088)

我国沥青路面设计体系在分析结构响应时，采用静态的参数和指标不能如实反映路面材料的力学特性，致使根据此理论计算的弯沉与实测弯沉之间存在较大的偏差.有现场实测数据表明，实测弯沉为理论弯沉的1/2或者更小，部分路段出现无法测出弯沉的情况［1］.为建立两者之间的联系，《公路沥青路面设计规范》［2］引入弯沉综合修正系数F，F为实测弯沉与理论弯沉的比值.

为了改善现行的沥青路面设计方法和指标，国内十余家单位经过多年努力于2007底初步建立了新指标体系下的动态参数设计方法，但缺少相应的路面质量验收方法.目前，国内多家单位逐步采用落锤式弯沉仪(FWD)作为验收的工具，然而FWD测试的弯沉属于动载弯沉，无法直接用于沥青路面的弯沉验收.随着FWD在国内验收的日益普及，有必要通过室内或现场试验提出基于动态参数体系的弯沉综合修正公式.

1 试验路弯沉数据的采集

室内足尺试验施工方便，既可以较好地模拟实际路面中复杂的应力环境，又可以避免土基的湿度变化对路表弯沉的影响，故本研究进行了室内足尺试验路的铺筑.在尺寸为12 m×3 m×2 m的试槽中铺筑了3种结构形式的试验路段，路面具体结构如下:

路段1 碎石土+20 cm水稳碎石+20 cm AC-20+10 cm AC-16+5 cm SMA-13;

路段2 碎石土+20 cm水稳碎石+20 cm级配碎石+10 cm AC-16+5 cm SMA-13;

路段3 碎石土+20 cm水稳碎石……