本刊记者 徐 华

新兴船东，搅动一池春水

本刊记者 徐 华

● 变身船东，大货主底气来自哪里？

● 新船订单，能让船市复苏之路走多远？

● 自货自运，能否赢得更多？

张圣坤

从市场情况来看，新兴船东成为2010年船市复苏的一支重要力量。大货主、大贸易商纷纷订造船舶，发展自有船队，我们注意到，在散货运输市场上，世界第一大铁矿石生产和出口商淡水河谷，已经公布了其建造庞大船队的蓝图；另一家矿业巨头力拓也重启了自有船队组建计划。在国内，宝钢集团在加速自有船队建设。根据上海宝钢航运公司与某船企签订的委托建造项目合同，9艘沿海散货船将在2011年至2013年间相继交付。同时，宝钢资源公司还与中海集团旗下的中海发展合资组建了海宝航运公司，双方计划初期投建6艘大型矿砂船，经营巴西、澳大利亚到中国的铁矿石运输业务。在原油运输市场，中石油正计划成立自己的油轮船队，准备打入国际原油运输市场。

不仅仅是上述几家公司，在大宗货品运输市场，货主延伸到海运市场早已不是什么秘密。大宗货品海上运输最为关键的是什么？货源。这也是大货主们纷纷斥巨资建造自有船队的底气所在。近年来，大货主的集中度越来越高。据说，淡水河谷、力拓和必和必拓三家矿商的铁矿石出口贸易量就占到了市场的70%以上。货主的高集中度使得货主企业对整个干散货物流链的控制远远强于船东。

虽然，新兴船东的异军突起，有其特定背景及合理性，但也将面临着航运市场的巨大风险。一方面，进入陌生的航运市场，大货主对于船队的管理能力还需拭目以待。航运市场本身就是一个极为复杂的市场，其中方方面面和诸多环节都需要长期的经验积累。另一方面，大货主筹建自有船队的基础在于，全球特别是中国对于大宗货品的需求不断攀升。而如果，中国等新兴经济体对于大宗货品需求的高速增长模式有所变化的话，大量的自有船队也许会成为大货主的累赘。因此，新兴大货主船东不可能将自身所有的货源都投入到自己的船队上，这样一旦出现市场低谷的时候，风险将会很大。这就是航运市场的不确定性的一面。

姚莉全国人大代表，上海锦江航运公司总经理。

在散货船和油船领域，2010年新兴船东扮演了下单主力军的重要角色，从具体船型来看，散货船订单超过9成来自新兴船东或非主流传统船东，油轮来自新兴船东和非主流传统船东的订单也超过7成，集装箱最低，超过一半。

传统船东，有两种，一种是船舶的拥有者，不经营，通过基金会等方式来管理船只，比如，希腊、德国这种船东比较多。另一种，是即是船舶的拥有者，又是经营者，那么，在我们国家，传统的国有企业船东都是这种。除了以上两种人们熟知的传统船东之外，近些年来，在船舶市场最红火时期，出现了很多投资意义上的船东，他们买进船只，不是为了经营，而是为了买卖，此时船舶更是一种投资产品。还有另外一种是，由货主逐渐演变出来的船东，这种情况一直存在，当然最近两年表现得更为突出。尤其是在我们国家4万亿的经济刺激政策的带动下，对于原材料，以及能源运输的需要大副提升，这样，在运力上需要加大，货主在运输过程中完全依赖航运公司时，往往会觉得受制于人，另外，从利益最大化的角度讲，发展自己的物流运输能力就成为不错的选择。

未来，新兴船东对航运市场的冲击很难预测，不能仅从数据来判断由此带来的影响，以锦江航运主要经营的集装箱市场为例，想入进这个市场，不仅是有船就可以的，还要有一定的市场培育期，以及系统的管理方法，航线设计的科学性，班轮的准时性，企业的品牌信誉度都将决定这个航运企业的市场竞争能力，所以说，单纯增加运力，并不一定对市场构成严重冲击。另外，很多新兴船东，来自于能源的供应者和需要者，这一部份的运力将对我国沿海的运输市场造成一定的影响，同时，对于能源和原材料进口的散货船运输市场产生一定的影响。不过，随着世界经济逐步复苏，以及我国采取的积极的经济政策和逐渐扩大进口的方针，航运市场应该会有一个更加美好的前景。