左 丹,周和平

(长沙理工大学交通运输工程学院,湖南长沙 410003)

浅谈交通运输行业节能管理＊

左 丹,周和平

(长沙理工大学交通运输工程学院,湖南长沙 410003)

由于交通运输行业的参与企业众多,且规模大小、管理水平,设备先进性等方面各不相同,运载工具——客、货运车辆以及客、货运船舶更是种类繁多、良莠不齐,驾驶员的节能意识也各不相同.因此,制定出相关的法律法规政策或成立相关职能部门,在交通行业中形成基于节能为目的的管理机制,从企业、运载工具和驾驶员的市场准入与退出以及相应的激励机制入手,是建立良好的交通运输市场秩序,有效地实施交通节能措施的必要基础.

行业节能;机制;准入;退出;激励;法律保障

目前交通运输行业是能源的消耗大户,然而我国现行的关于运输企业以及运载工具的准入机制中都未曾涉及能源的消耗使用情况,在能源消耗方面对驾驶员也没有作任何约束,因此,基于能源消耗的交通节能行业管理中的市场准入机制是势在必行的.同时,对于行业参与的主体企业、运载工具、驾驶员需要一个完善的市场退出机制来整顿.另外,节约能源不应只是一个强制的过程,在市场经济条件下,单纯的依靠法规和监督部门的约束,将不能良好地发挥市场杠杆的调节作用,不利于整个运输市场的健康发展,因此在交通运输行业中引入一些激励机制进行市场引导是必不可少的.

1 节能管理机制的原则

节约能源、降低油耗是建立企业市场准入与退出机制的主要目标,因此,建立良好的行业节能管理机制首先应该保持与节约能源、降低油耗这一目标相一致.

任何行业的管理机制中,公平、公正、公开永远是其不变的原则,基于节约能源的运输企业管理机制同样应该遵循这一原则.只有在坚持公平、公正、公开原则的基础上,整个运输市场处于健康的运作环境中,才能保持良好的发展势头.

企业退市,涉及各方面之间的利益,有传导快、范围广、影响大的特点,因此对待企业的退出应该保持审慎的原则.

运输企业的服务与人民生活息息相关,因此,任何一个运输企业的从业或退市都直接影响到人们生活的便捷度,所以,在考虑运输企业的准入与退出时应该坚持便民的原则.

2 市场准入机制

2.1 企业的市场准入

2.1.1 企业的准入条件

在批准企业进入市场时,不仅应考虑市场需求情况,同时也应该考虑申请企业的具体情况.其中,申请企业应有详细的能源使用计划、长远的节能方案以及可操作节能措施,同时,在企业结构中应设置专门的节能部门来专职负责制定节能计划,对能源消耗情况进行监督、审查、统计并定期向企业决策者及相关主管部门汇报能耗以及能源利用率等情况.

2.1.2 企业分类认定指标体系

为了保证企业准入中公平、公正的原则性,必须要有一套客观的指标体系来明确企业是否具备准入条件或继续从业的资格.其中实载率、有效里程率等可以成为判断企业是否有充足的运输业务量的指标.同时,企业运输量与油耗量间的比例关系,企业车辆、船舶行驶里程与油耗量间的比例关系等可以成为判断企业油耗利用率的指标.以此来将企业划分为节约能源型、一般耗能型和浪费能源型三类.

2.1.3 准入模式

对于交通运输企业的准入可以分为两种类型.第一种:对于新组建的企业,可以根据其资金情况,投入设备的节能程度,将其分为节约能源型和一般耗能型两类.对于符合节能型条件的新组建企业,可以在批准市场准入的过程中适当放宽部分条件,比如可以放宽市场需求条件的限制,以此来加速现行企业中的浪费能源型企业的淘汰.第二种:企业现行已经处于交通运输行业中,根据其经营中的能源消耗利用率,将节能型企业作为重点发展企业,在该企业的后续经营过程中,重点扶持此类企业,可以在申请新的运输路线时,优先考虑此类企业,拓展其经营范围.

2.2 运载工具的市场准入

2.2.1 节能型车、船认定指标体系

运载工具主要是指企业用于营运的车、船.不同类型的运载工具对能源的消耗情况不同,因此,首先应该确定影响车、船的能源消耗的一系列指标,形成一个完善的节能型车、船认定指标体系.对不同等级的运载工具确定一个准入指标,只有在达到准入指标的情况下,该运载工具才可被批准进入运输市场进行营运.考虑到技术的进步情况,准入指标应该是一个动态指标,随着社会技术的进步而由相关部门进行即时修订.

2.2.2 新能源车、船的市场准入

目前营运车、船主要以消耗不可再生能源为主,对于一些通过新技术,采用替代能源来作为驱动能源的新型节能运载工具,只要符合营运运载工具的其它准入要求者,应适当降低准入门槛,积极推进其使用[1].

2.3 驾驶员的市场准入

2.3.1 加强驾驶人员节能准入必要性

由于驾驶人员直接进行着运载工具的整个操作过程,因此,驾驶人员节能意识对运输行业的节能起着重要的作用.目前公路运输中驾驶人员的准入一般以机动车驾驶执照和工作经验作为标准,而对节能方面无任何培训和资质的认证,整个驾驶人员行业的节能意识比较薄弱,因此,对驾驶人员进行节能培训是必需的.

2.3.2 驾驶员节能准入的操作模式

通过设定专门的培训机构对驾驶人员进行节能培训,培训过程可以分为理论知识和操作考核两部分.培训的理论知识部分以向驾驶人员推荐最佳节能行为.培训的操作考核部分则针对驾驶人员操作测试中的节能操作表现,给予评分.根据理论知识和操作考核两部分的综合表现给予分级节能证书.节能证书不仅可以作为驾驶人员求职的依据,同时也可以作为企业的一项指标,来判定企业的节能意识,与企业的节能测评相结合.

3 市场退出机制

3.1 企业的市场退出

3.1.1 需要退出的企业对象

在考虑企业的市场退出机制时,首先应该要明确可能需要退出的企业对象.需要退出的企业对象首先应该为高能耗、低能源利用率、管理落后、条件设施陈旧的现行运输企业.同时,还应该将一些节约能源意识淡薄,在企业的发展计划中也未将节约能源列入企业的长期发展策略中,企业结构中无能源计划、监测部门,一成不变地执行现有经营模式,设施不能及时更新换代的企业列入可能需要退出的企业对象中.

3.1.2 退出模式

对于需要被淘汰退出市场的运输企业而言,其退出方式可以分为两种.一种为非节约能源型企业,在市场经济的条件下,高成本投入使其不能在与同行业中的节约能源型企业的竞争中胜出,而被市场逐渐淘汰.另一种为能源使用情况极不合理的高能耗、低能源利用率的国有企业,对此类企业则由国家相关部门做出退出机制强制退出市场的决定.

对于国家强制企业退出市场的这一方式,其具体操作可以首先通过国家相关部门根据节约能源的测评指标体系对企业进行监控,根据定期的考核情况,划分企业节能类型,对于不符合节约能源型标准的企业可进行降级为一般能耗型甚至浪费能源型的处理,同时取消对其各项政策优惠;对于多次连续被划分为浪费能源型的企业,则可根据其严重程度由相关部门采取警告、严重警告、停业整顿乃至强制取缔的处罚.

3.2 运载工具的市场退出

目前我国对运载工具的强制退市有一定的要求,但是,在要求中一般以运载工具的使用年限和行驶里程为标准,未考虑能源的使用情况.国家现有运载工具强制退市标准 (如表 1、表 2所示):

表1 船舶强制报废年限标准

表2 车辆强制报废标准

因此,应该在运载工具的强制退出条件中加入基于节约能源的考虑,使运载工具能够保持较低的能耗水平,主要应该从以下几个方面进行规范:

3.2.1 营运能耗指标

对于营运中的运载工具,应该有一个相应的营运能耗指标对其进行约束,相关部门可对不同等级的营运工具设定一个营运能耗指标上限,超过此指标上限的营运车辆则被划分为高能耗、低能源利用率一类的运载工具中.

3.2.2 需要退出的运载工具对象

随着运载工具的营运时间和营运里程的增加,运载工具的各种性能将逐渐降低,运载工具的各种能耗指标将随着这些性能的降低而发生变化,因此,相关部门应该定期对营运中的运载工具的各项能耗指标进行监控,对于不再符合营运能耗指标的运载工具,即可将其列为需要退出运输市场的运载工具.

3.2.3 退出模式

运载工具在退出市场时,有两种模式.一种为:主动申请退出.企业在经营过程中,不断地新购运载工具,同时将使用年限较长、营运里程较长的,能耗指标不符合营运能耗指标要求的运载工具向相关主管部门申请报废,退出市场.对于此类主动申请报废运载工具的企业,应该有适当的奖励政策,以此加强企业对营运中运载工具更新的重视程度.另一种为:强制要求退出.相关主管部门经过对企业运载工具的定期能耗监测,对于其中不再符合营运能耗指标,而企业又不主动申请报废退出市场的运载工具,相关主管部门有权强制要求企业报废该类运载工具.

3.2.4 运载工具退市后续管理

目前,许多报废车辆不能执照《报废汽车回收管理办法》进行处置,只有极少部分车辆能按规定进行报废拆解处理.水运市场的船舶情况也不相上下.所以,加强退市运载工具的管理,严格执行相关的报废运载工具的拆解处置,是运载工具退市能行之有效的保证.

3.3 驾驶员的市场退出

评定驾驶人员的节能情况,可以针对运载工具的保养、维修以及能源利用率情况来对驾驶人员进行能源使用情况评定,并可与驾驶员的准入中提到的节能培训相结合,对于已经取得节能等级证书的驾驶员,定期根据其工作给出新的评定,对于不符合节能等级要求的驾驶员给予降级或取缔节能等级证书或强制退出运输市场的处罚.

4 市场激励机制

市场经济是有别于计划经济的,不可能完全依靠强制性手段来达到约束市场的作用.因此,为了更好地约束市场,除了强制手段以外,加入激励机制是必不可少的.

4.1 借鉴国外经验

目前,激励机制在国外的应用较为普遍,特别是在运载工具的节能减排方面.比如:澳大利亚的温室气体挑战计划,英国的气候变化协议等.激励机制在国外以自愿协议的形式出现,在英、法、德、荷兰、美国、加拿大、澳大利亚及日本等发达国家采用较为普遍,并取得了良好的效果.以荷兰的长期能效协议为例,由荷兰经济事务部与工业行业协会签订,自 1989—2000年,目标是提高能效 20%,共包括 1000多个企业,行业覆盖面为能源消费量的90%.至 2000年荷兰工业能效提高了 22.3%,累计减少 CO2排放量 50Mtce,与没有采取措施相比排放量降低 23%[2].

国际经验表明:由于以自愿协议为表现形式的激励机制的应用,较强制性手段具有更多的灵活性.政府提供激励措施,帮助企业实现节能目标,企业避免碳税等其他形式监管,受到了企业界的普遍欢迎,取得了良好的效果.

因此,我国在交通运输行业节能管理方面也可以参考借鉴,将激励机制引入到交通运输节能行业的管理中来.

4.2 实现方式

激励机制主要为政府针对企业,建议政府要出台鼓励企业实现节能目标的支持性政策,包括政策支持、财政支持、融资支持和技术支持等[2],主要可以从以下几个方面来实现:

4.2.1 财政支持

这是最直接的激励方式,经过考核评定,对节能状况良好的企业实行财政支持,使其拥有充足的资金在节能运输领域内更好、更快地发展.同时制定节能指标,对于达到低耗能标准的企业给予税率优惠等.

4.2.2 政策支持

对节能状况良好的企业,可以在政策方面实行一定的倾斜,以使其在发展过程中受到较少的限制,特别是在线路牌的发放等方面给予一定的优先权.

4.2.3 技术支持

技术进步是经济和社会发展的首要推动力量,交通科技的发展不仅推动了交通经济,而且还推进了交通节能和交通环保[3].使先进的交通节能技术在社会及企业之间推广,提供技术上的支持,使更多的企业在节能技术上能得到保证.

4.2.4 报废激励

特别是在运载工具的报废方面,既要减少其繁杂的报废程序,同时也要对主动进行运载工具报废的企业进行适当的经济补偿,并且在够置新车方面给予适当的优惠.

5 法律保障

5.1 完善的法律体系

目前交通部对运输的市场准入的制约为《国内船舶运输经营管理规定》交通部 2001年 1号令和《道路旅客运输及客运站管理规定》2005年交通部10号令两部法律,在准入制约中未对节约能源做出任何要求,同时,也没有关于退出的法律制约.

因此,为了使交通运输行业节能管理机制能够有效地制约整个运输行业的市场准入与退出,同时,为了更好地完善和发展该市场准入与退出机制,必需要有完善的法律体系作为保障.只有从法律的层面上对这一系列的管理机制给予保障,才能促进其进一步的发展并保证其有效性.

5.2 职能部门

目前我国在关于法律的执行上存在着较大的问题.职能分工过于笼统,不利于各部门责权分明的管理,而且目前的相关部门中缺乏以能源为基准进行准入、退出和激励管理的部门.

因此,从法律上指定专门的职能执行部门,将有利于最大限度地发挥基于节约能源的运输市场管理机制的作用.根据需要,职能执行部门主要应该包括三个部门:专门的主管部门来制定各项能耗指标,作为准入、退出的基准;专门的实施部门根据指标来对企业以及企业的运载工具、驾驶人员进行监控并给出准入或退出的决定;专门的监管部门对职能执行部门进行监督.

6 结语

交通运输行业节能管理应以运输行业的主要参与对象企业、运载工具、驾驶员为主,建立健全良好的准入与退出机制.同时,在法律方面,推动节能相关立法,形成完善的法律体系和建立相关的执法部门,使准入与退出机制有法可依、执法到位.在政策方面进行市场激励,培养市场的节能意识,推动节能产业的发展,最终形成由市场主导的行业节能行为.

[1]蔡凤田,等.公路运输能源消耗现状及其节能降耗对策[J].交通世界 (运输.车辆),2007,(6):98-101.

[2]徐海.有效的节能管理体制——节能自愿协议[J].环境保护,2007,(11B):31-32.

[3]胡金东.中国能源安全与交通节能战略[J].技术经济与管理研究,2007,(6):100-102.

U491

A

1008-4681(2010)02-0028-04

2010-03-09;

2010-03-15

左丹 (1984-),女,贵州遵义人,长沙理工大学交通运输工程学院硕士生.研究方向:交通运输规划与管理.

(责任编校:小蒙)