张华飞

(中共郑州市委政策研究室,河南郑州 450007)

国际化背景下加快郑州航空港区建设的几点思考

张华飞

(中共郑州市委政策研究室,河南郑州 450007)

郑州是我国中部重要的城市和主要的交通运输枢纽,建设国际化城市是主动适应世界经济发展潮流的战略选择,加大对郑州航空港区的规划建设,将能够最大限度地利用全球范围内的资源打造新的经济增长核心,从而推动郑州经济整体高速发展,加快整个城市的国际化进程。

郑州;航空港建设;问题;对策

现代社会中,机场已不再是传统意义上运送旅客和货物的场所,由于其对众多与航空运输相关的行业的吸引力,正日益演化为特色经济活动高度集中的区域,从而成为全球生产和商业活动的重要节点和推动区域经济发展的强力引擎。郑州是我国中部重要的城市和主要的交通运输枢纽,近年来提出了建设现代化、国际化、信息化和生态型、创新型国家区域性中心城市的发展理念,力争用 20年到 30年的时间,跨入全国先进城市和世界重要城市行列。

一、国外航空港区建设的主要经验和国内航空港区发展的趋势

国际上许多国家和地区己经从战略高度进一步认识到大力推进航空港区经济发展的重要性,并把它作为一种区域经济引擎的模式加以发展。根据产业组合和产业特色分析,世界上发展水平较高的航空港区主要有以航空物流强势发展为代表的孟菲斯模式,以物流商务并重发展为代表的法兰克福模式,以休闲产业为主导的仁川模式和多元化综合性发展的史基浦模式等。其成功经验主要表现在:第一,拥有完善的综合交通网络。完善的综合交通网络是临空经济区发展的基本依托和企业选址时所要考虑的重要因素。只有具备良好的综合交通网络,才能保证空港客流、物流的顺畅流动。发达的航空运输网络也是企业能否以最短时间、最小成本将产品运往全球从而在竞争中取得先机的关键。以德国最大的法兰克福机场为例,其拥有飞往世界及德国各主要城市的空中客运、货运航线和地面交通网,是德国基础设施最好的地区之一。而韩国仁川国际机场合理的路网布局使得从首都任何一个地方到机场单程时间均在一小时之内。第二,拥有较高的服务水平和服务效率。机场最大的功能就是提供快捷、便利的服务,因此机场之间的竞争实际上就是效率的竞争。机场的服务能力和服务效率也成为企业选址的关键要素之一。被世界航空货运协会评为“最佳货运机场”的美国达拉斯——沃思堡机场,提供飞往 133个国内目的地和全球 36个国际目的地的直飞服务,其良好的区位和服务能力成为多家企业选址该地区的主要因素。法兰克福机场也曾在诸多领域被国际民航组织评为最佳机场。机场较高的服务水平和服务效率为机场周边临空经济的发展提供了不竭动力。第三,拥有卓越的研究环境和舒适的居住环境。卓越的研究环境可为临空经济的发展提供技术和智力支持并吸引诸如产品研发、创意等知识密集型产业。由于港区高级白领人员较多,他们往往对居住、工作地点周围的自然环境要求较高,舒适的居住、工作环境也逐渐成为企业选址考虑的重要因素之一。一些世界知名的国际机场也往往坐落于怡人的自然环境中,如位于永宗岛的韩国仁川航空港,因其海水环绕的优越环境而拥有“水之翼”的美称。第四,大力发展贸易经济和生产性服务业。枢纽机场的区位优势和强连通性使其拥有发展国际贸易的天然优势。从世界上枢纽机场周边经济行为的演进来看,贸易经济成为一条贯穿临空经济发展的主线。而枢纽机场强大的客货集散能力和全球易达性,也使其成为物流、培训、金融、咨询等生产性服务业聚集的最佳场所。如日本名古屋中部机场城、新加坡樟宜机场城内有统一规划的物流区,仁川机场内有金融业发展区域等等。

我国各地政府大都高度重视航空港区的建设,纷纷以机场为核心进行临空经济规划。经过 20多年尤其是近 10年的快速发展,在一些核心城市初步形成了临空经济集聚区,成为当地经济新的增长点。北京顺义区是我国发展最完善、最成熟、最具实力的临空经济区,目前已形成以航空产业、高新技术产业、现代物流业等为代表的临空产业群,集聚了松下、空客等30余家世界500强企业和80余家跨国企业,预计到 2020年,经济总量将占全市经济总量的10%以上。上海虹桥临空经济园区规划面积 2.8平方公里,包括航空工业服务带、城市型高科技产业区、农业生态平衡带、中高档居住区、航空城中心区和旅游观光区六大板块,具备了产业功能、商贸功能、旅游功能、办公、科研和会展功能,对周围地区具有强大的辐射能力,经济和交通的发展已带动了周边的大片房地产业的兴起。广州市围绕新白云国际机场,规划了华南地区最大的航空物流中心、机场高新技术产业园区和机场商务区,《广州空港经济发展规划(2009-2020)》提出建设国际空港门户枢纽、国家空港体制创新试验区、高端产业基地和现代化空港都会区,规划面积约 2600平方公里,占据 35%的广州市域面积,成为全球最大的空港经济区。成都计划以机场为龙头形成一个空、铁、水、陆四网合一的大联营、大通关格局,从而构成“四网合一”网络,培育西部最大的临空经济区。武汉在国务院近期批复同意的城市总体规划中,提出做“中部地区中心城市”,将加强对空港经济区的投入,确保在中部地区竞争中赢得先发优势。西安、沈阳等区域性中心城市也都有依托机场、带动区域经济发展的计划。可以预见,临空经济己经成为我国各重要城市和地区在全国乃至全球范围内吸引资源,发展高端产业,从而在新的国际分工体系中占据有利地位的重要手段之一,郑州航空港区的发展将面临激烈的竞争和挑战。

二、郑州航空港区建设的现状和存在的主要问题

1.现状。根据 2007年 11月河南省人民政府批复的《郑州国际航空枢纽暨港区建设规划纲要》,郑州航空港区总体规划面积为 138平方公里,按照“一核两区”进行空间布局。“一核”即机场核心区,面积48平方公里,规划四条飞行跑道、一个中心航站站区和 3个货运区;“两区”分别为北部 16平方公里的物流商贸区和南部 26平方公里的临空产业区。2009年,郑州港区完成地区生产总值 27.1亿元,同比增长 13.07%;完成主要工业增加值 11.2亿元,同比增长 12.1%;完成第三产业增加值 11.8亿元,同比增长 12.6%;完成财政总收入 2.741亿元,同比增长13.27%;实现地方财政一般预算收入 6830万元 (不含机场),同比增长 45.04%。可以看出,在金融危机影响下,郑州港区依然具有良好的发展势头。2010年,郑州港区面临的形势总体上将好于 2009年,一方面,国际金融市场渐趋稳定,国内经济环境不断好转,使我国航空运输需求呈现快速增长态势;另一方面,国家《促进中部地区崛起规划》加快实施,河南省积极承接国际和东部沿海产业转移,将有效促进河南省经济结构升级,并刺激居民消费结构和出行方式改变,扩大省内航空运输需求。

郑州机场是全国八大区域性枢纽机场之一、北京首都机场的主备降场、国家一类航空口岸。依托航空枢纽,充分发挥郑州的区位优势和资源优势,进一步加快郑州航空港区建设有着十分有利的条件。第一,省委省政府高度重视。为实现“在促进中部地区崛起中发挥更大作用,走在中部地区的前列”的目标,河南省正在加速推进中原城市群建设发展战略,而航空港区作为中原城市群核心区域的郑州新区八大组团之一,则要首先实现国际化。省委、省政府明确提出:“中原崛起,交通先行;构建枢纽,航空优先”,省、市政府为港区发展提供了有力的政策支持。第二,区位优势明显。从全国看,郑州是沿海开放省市向中西部内陆辐射的轴心和焦点,我国沿海从辽宁至广西成扇面分布,郑州处在扇面中轴线的最近和最佳位置上。从机场出发两小时航程内覆盖了我国 95%经济总量和 98%进出口总额的地区,发展航空物流条件得天独厚。从省内看,郑州机场位于河南省和中原城市群的中心位置,以 200公里为半径,可以覆盖河南省绝大部分地级城市。港区西侧为京珠高速和机场高速,南侧为 102省道和 223省道,东侧为 107国道,北侧为西南绕城高速,便利的交通条件为航空港区的发展提供了良好的框架。第三,发展基础好。郑州机场是我国重要的干线机场、中原地区空中交通枢纽,运输规模占河南全省民航旅客运输量的 96%以上,开通航班 82条,通达国内外城市 52个,周航班数量超过 1400架次。2008年完成旅客吞吐量 588.76万人次,排名进入全国机场前 20名,2009年超过 700万人次。预计 2020年旅客吞吐量将达到 2000万人次左右,2035年将达到 3500万人次。目前,郑州市成立了郑州航空港区管委会,专门负责航空港区的开发建设,这种管理体制在全国也是少见的,在航空港区的建设和临空经济的发展上投入了大量的人力物力和财力,并取得了非常好的成效。第四,市场需求潜力大。从经济发展规律看,2009年,河南省地区生产总值为 19367.28亿元,比上年增长 10.7%,人均国内生产总值达到 20477元,比上年增长 10%,正处于工业化加速发展的时期。一方面,工业化和城市化产生大量的物流,对包括航空运输业在内的运输业需求巨大;另一方面,随着人们生活水平的提高,产生了对旅游、休闲、文化娱乐等方面消费的需要,形成对发展临空经济的强烈要求。根据未来发展趋势,若未来十年 GDP保持10%的增速,2020年全省人均国内生产总值将达到53000元的水平,届时,将为郑州临空经济的发展提供巨大的市场需求。

2.存在的问题。郑州航空港区的建设已经取得了长足的进步,但与国际国内一流标准相比,还存在一些突出的问题。第一,缺乏合理布局的临空产业。中部崛起依靠产业集群,中原城市群发展需要发挥产业集群的带动作用。缺乏合理布局的临空产业,将不利于郑州临空经济区产业集群的形成和区域竞争优势的凸现。第二,结构性矛盾开始显现。郑州市港区产业仍然以传统产业居多,同时一些临空偏好型企业如电子信息、新能源、生物医药等产业也开始在港区聚集,该类企业与传统企业对资源、环境需求的差异性使得难以统筹、有序规划港区的发展,土地稀缺性和产业结构低端性的矛盾开始凸现。第三,创新能力缺乏。内生的技术创新是郑州港区经济增长的主要源泉,而创新的本质在于人才,由于港区缺乏高端人才的引进和培养机制,大学、科研机构和企业之间的良性互动和共同发展的良好局面尚未形成,严重制约了港区临空经济的创新性发展。第四,交通成本较高。郑州市区到机场行程 37公里,机场大巴发车时间间隔长,出租车缺少有效监管,导致出行相对不便,而机场高速收费也相对增加了交通成本。第五,市场竞争加剧。高铁的替代性竞争步步紧逼,与飞机相比,高铁的票价较低,速度也无明显劣势,它的快速发展将对民航构成严重冲击;枢纽机场竞争进入白热化状态,西安、武汉、长沙等机场不仅运量比郑州高,扩建项目进度也比郑州快,迫使郑州不得不加速推进二期工程。第六,土地和资金制约。郑州机场二期工程计划投资 120亿元,拟征地 10500亩,工作难度大。航线补贴力度不够,今年郑州市将在巩固国内航线的基础上,大力开拓国际市场,每年 1亿元的民航发展专项补贴资金已难以满足增加航线航班、完善航线网络的需要。

三、加快郑州航空港区发展的对策建议

1.以机场建设为重点,着力打造国际航空枢纽。一是加强机场重点基础设施建设。保证机场发展的预留用地,满足机场未来发展的需要,进一步完善货运配套设施,做好机场货站、货运仓库的改建和扩建工程;引入先进的货运设施,提高机场货站服务质量和效率。二是吸引基地航空公司落户。枢纽机场的建设与基地航空公司入驻密不可分,由于市场等方面的原因,郑州对基地航空公司的吸引力度还不够。政府可采取财政预算安排、土地划拨、税收返还等优惠补贴政策吸引基地航空公司进驻,通过扩充基地航空公司数量,开辟新航线,增加新班次,不断提高机场客运量,形成有效竞争和良性发展。进一步配合基地航空公司网络建设,通过向航空公司注资,签署战略协议等方式,实现与航空公司的战略协同,进行枢纽联盟化运行。三是设立航线补贴专项资金。枢纽机场建设需要国际性的航空运输网络。政府可以考虑设立航线补贴专项资金,用于新增国际航线、国内干线和支线航空市场开拓。特别是在国际货运航线上,通过航线补贴,鼓励更多的航空公司开辟新航线。

2.以基础设施建设为先行,着力打造郑州国际化示范区。一是规划要量力而行、适度超前。预期规划要充分考虑经济发展水平和承受能力以及机场的发展阶段与规模,要做到量力而行,避免不切实际的大拆大建和盲目攀比。同时,航空港区的建设是一个动态的发展过程,应充分考虑机场扩建、园区及入区企业的未来发展规模与发展方向,基础设施的规划与建设应在量力而行的前提下做到适度超前,并根据实际情况及时调整。二是构筑畅达的交通环境。交通畅达包括区际之间的交通,以及区域内各功能节点之间的联通。目前,航空港区与郑州市区及其他园区、中原城市群等之间的交通较为顺畅,公路运输条件优越,京广铁路也将成为未来空铁联运运营模式的实现平台,应注重不同交通方式交汇节点的基础设施建设,尽快完善机场空地快速转乘交换中心的建设。由于航空港区内部各园区之间是互为依托、互相促进的关系,建议打通各节点之间的交通发展瓶颈,构建区内快畅的交通系统。三是坚持走资源节约、环境友好的发展思路。区内基础设施建设应遵循“一次规划、分步实施、资源优化、合理配置”的原则,防止市政道路、公共绿化、电气管网等方面的重复施工,从而避免“拉链工程”,降低基础设施的配套成本。基础设施的先行规划也可以最大限度地减少对生态环境的影响,有助于各园区之间的协调发展。

3.以航空物流为支撑,抢占国际航空物流高地。一是重视多式联运。建议建设空地换乘中心、多种运输方式对接中心,充分实现货物的无缝衔接,将货物通过陆路系统、铁轨系统、轻轨系统等多种方式实现货物的快速集散,降低物流的总体消耗,促进四港联动。二是引进大型航空货运代理、快递企业。郑州是我国重要的公路、铁路运输枢纽,具有完善的地面运输系统,有助于快递企业迅速扩大运输覆盖面。航空港区可利用这一优势,通过优惠政策,吸引国内外知名快递公司和货代企业进驻。三是提升航空物流服务能力。提升综合运输能力,形成辐射一定范围的地面配送网络,尽可能方便客户,节约物流成本;提升储存能力,规划建设规模适度的普通仓库和特定仓库;提升装卸搬运能力,配备专业化的装卸搬运机械;提升物流信息处理能力,加强信息平台建设,将各航空公司、机场、货运代理、客户、银行、海关、“三检”等相关部门连成网络,实现物流、信息流、资金流、商流在相关企业和部门间快速的无缝对接交换;提升结算能力,可参考以第三方监管支付业务来具体运作。

4.以综合保税区为突破,着力打造郑州国际化先导区。一是全力推进综合保税区申报。重庆把申建西永综合保税区作为经济发展的“天字号工程”,深圳将申建前海湾保税港区作为推进港深服务业合作区域的重要支撑。基于综合保税区对转变发展方式、提升区域竞争力的重要作用和中部崛起、海关总署拟在十二·五期间在中部地区布点的战略机遇,必须加快推进申报工作。二是科学谋划管理架构。国内综合保税区和保税港区以沿海、沿边和东部发达地区居多,这一方面与经济发展水平有关,另一方面与政策的倾斜支持有关。郑州地处中部,经济基础和产业能力相对薄弱,要在综合保税区的竞争中胜出,必须要创新体制、机制,通过政府主导形成竞争优势。在管理架构的设计上,要以简洁、高效为原则,可以学习借鉴大连保税区的管理特点,将综合保税区作为航空港区的一个核心功能区实行统一管理。三是实行区港联动发展。加快区港联动、围网内外互动,实现区港一体发展,是国内综合保税区和保税港区运行的主要特点和基本走向。要实现综合保税区的辐射带动作用,关键要坚持引导生产要素跨区域合理流动,不断放大综合保税区政策和功能的外溢效应。实现综合保税区和航空港区经济利益一体、规划建设一体、政策一体、管理一体、物流服务一体。同时使综合保税区和航空港区在功能定位上互补、产业发展上互动。四是加快推进产业集聚。合理、明晰的功能定位和重大产业项目的集聚是决定综合保税区成功运行的关键。要立足河南及郑州的实际,紧密结合国家战略布局和国际产业发展趋势,充分借鉴各地的成功经验,科学、合理地确定功能定位,同时加大政府招商力度,加快产业集聚。

5.以优化环境为保障,形成与国际接轨的政策支撑体系。一是认真落实《郑州国际航空枢纽暨港区建设规划纲要》。这是指导郑州国际航空港建设发展的纲领性文件,在谋划和发展郑州港区建设的过程中要始终围绕这一纲要开展工作,加强组织领导与管理,合理确定港区布局,充分发挥各功能区的作用,使之与国际化的航空枢纽相适应。二是深化体制机制改革。进一步理顺航空港区管理体制,加快机场管理体制改革,构建适应国际化发展要求、规范高效的机场管理机制。港区的发展涉及机场周边地方许多部门和单位,必须避免各自为政,浪费资源,应尽快建立起航空港区各相关主体之间的沟通机制,以适应航空港区国际化的需要。三是加大财税金融政策支持。从加强服务入手,积极拓宽融资渠道,引入国际战略投资者,引导金融机构加大信贷支持,多渠道筹集资金。在不断加强对外招商引资的同时,还应特别重视吸引国内投资,积极引进民营资本。四是保障土地供应。对符合港区规划的重点建设项目,按照“节约、集约”的用地原则,优先保障土地供应。五是提升服务水平。真正建立起公平、竞争、透明和可预见的市场环境,为包括外资企业、国有企业、民营企业在内的各类企业提供优质的服务,增强对投资的吸引力。六是建立人才引进和培养机制。空港地区距离郑州市区较远,居住环境质量不高,港区需要不断完善社会服务体系,提高生活质量,引进适应空港建设需要的各类高素质人才,同时建立对现有人才进行培训的长效机制。

[1]周少华,韦辉朕.临空经济的主要发展模式[J].中国国情国力,2009,(11).

[2]殷杰兰.郑州临空经济发展问题探讨[J].黄河科技大学学报,2009,(2).

[3]曹允春,席艳荣.临空经济发展的国际经验及对我国的借鉴[J].商场现代化,2009,(1).

[4]沈露莹.世界空港经济发展模式研究[J].世界地理研究,2008,(3).

[5]杨银海.我国临空经济发展解读[J].中国城市经济,2010,(1).

[6]张杰,赵保芳.关于河南发展国际航空物流的若干问题[N].中国经济导报,2009-02-19.

[责任编辑 杨国营 ]

F403.3

A

1671-6701(2010)03-0094-04

2010-04-11

张华飞(1981-),男,河南开封人,本科,中共郑州市委政策研究室工作人员,郑州大学公共管理学院硕士研究生。