颜保凡，郭垂江，廖 勇

(1.湖南铁路科技职业技术学院 运输管理系，湖南 株洲 412000；2.西南交通大学 交通运输学院，四川 成都 610031)

在新否建满铁足路设或计既通有过线能改力造和时列，车需安验全证运线行路的平要纵求断，面但是不具备列车牵引试验的条件，可用列车运行时分计算 (列车牵引计算) 替代，通过仿真获得比较精确的数据。在实践中，列车力学模型对计算结果的影响，不同的专家看法不一。一些专家认为，单质点列车力学模型具有易于建模和良好的数学特性，特别是列车自动计算的算法易于实现，并且对区间运行时分的影响不大。另一些专家认为，单质点列车力学模型不能如实反映列车运行过程中受力的动态变化，计算结果偏差较大，因此提倡多质点列车力学模型。以下对列车运行模拟中的单质点和多质点列车力学模型给出各自的数学模型，通过模拟仿真分析不同模型对列车运行的影响。

1 单质点列车力学模型

单质点列车力学模型将整列车视为一个刚性的质点，忽略了列车的长度和车辆之间的相互作用力，当列车跨越变坡点 (曲率变化点) 时，列车的附加阻力发生突变。如图1所示，列车进入坡段 AB，自 A 点到坡段末端 B 点列车受到的单位附加阻力均为 iAB。当列车越过变坡点 B 后，列车的单位附加阻力由 iAB突变到 iBC，一直保持到 C 点出坡。简化的单质点列车力学模型偏离了列车真实的纵向力学特性，不能精确地反映列车在运行过程中力学的动态变化。……