龙 江，罗玉屏

（1.北京铁路局 丰台西站，北京 100070；2.石家庄铁道学院 交通运输分院，河北 石家庄 050043）

1 丰台西站概况

丰台西站主要办理货物列车的解体和编组作业，为双向纵列式三级八场编组站 (见图1)，上行系统包括一场 (到达场)、四场 (调车场)、三、八场 (出发场、直通场)，主要接入丰沙 (京原)、京广、丰台、京九方向车流，发出丰双(京通、京哈)、京沪 (京九) 方向车流；下行系统包括二场 (到达场)、六场 (调车场)、五场 (出发场)，主要接入丰双 (京通、京哈)、京沪 (京九) 方向车流，发出丰沙 (京原)、京广、丰台、京九方向车流；上下行系统间设有交换场 (七场)。

丰台西站现配有 10 台调车机车，日均办理车达 24 000 辆，其中有调中转车占 52%，无调中转车占 48%，最高日办理车达28 600 余辆。

2 丰台西站上行自动化驼峰现状

2.1 上行自动化驼峰概况

丰台西站上行驼峰峰高 4.65 m，设两条推送线，推送坡13.7‰，加速坡前 38‰、坡后 17‰，中间坡前12‰、坡后 8‰，道岔区为1‰，驼峰采用双推单溜作业方式。

2009年 4 月，丰台西站上行驼峰投入使用TW-2 型驼峰自动化系统和 TY5 型驼峰无线机车遥控系统。驼峰调车长负责进路控制终端的操作，道岔处于自动控制状态，驼峰自动化系统按作业计划要求自动排列相关进路，较大地提高了驼峰作业效率与安全性。目前，TW-2 型驼峰自动化系统在全路驼峰自动化系统的占有率已达70%以上，如阜阳北、济南西、向塘下行和南京东等站都采用了TW-2型驼峰自动化系统。

2.2 上行自动化驼峰使用效果

（1）提高解体效率。2009 年 4 月调整运行图以来，丰台西站总体车流减少，但有调比增加，京广方向主要在 20：00—8：00 集中到达。驼峰应用自动化系统后，车列解体速度明显提高，尤其在保证高效持续性运行方面，能够适应列车在不均衡到达条件下高强度、不间断作业的要求。

（2）改善作业条件。应用自动化系统明显改善作业环境，大大减轻劳动强度。作业方式由手工办理转变为自动办理，使驼峰作业对人的依赖程度降至最低。

（3）降低安全隐患。驼峰的自动控制系统能够准确掌握车辆溜放过程的相关数据，出现安全隐患及时报警，并采取相应处理措施，达到消除故障、安全生产的目的，从而大幅度提高货车安全连挂率，减少列车编组时间，同时保证货物运输安全，延长货车使用寿命，相应地减少由于事故造成的各类损失，并从根本上排除了雨雾、风雪等不良天气给编组作业带来的影响[1]。

（4）减少人员配置。自动化驼峰提高了调车场解编能力，缩短货车在编组站的集结时间，相应地降低货车清算费用，对提高货车运用效率、降低货车使用成本具有重要作用。由于钩车安全连挂率的提高，相应减少调车机车下峰整场次数，对节省机车油耗和运营维修成本也起到很大作用，从根本上改变了 3 个信号楼分散控制信号的格局，由人为保障为主转变为以设备保障为主，有效减少人为差错，同时取消了部分驼峰作业人员，达到减员增效的目的。

式中,Δf为通带带宽,单位为MHz。对端口进行50 Ω阻抗匹配,添加波端口(Wave Port)激励,并通过改变时延柱的高度,使得端口时延值达到1.67 ns。

3 丰台西站上行驼峰存在问题及对策

3.1 存在的问题

（1）设备适应期对解体效率的影响。①解体空车时，由于减速器对空车定速不准确，影响车组溜放到位，造成调车机车下峰整场次数较多。②如果大组车没有溜过三部位，系统自动锁闭，对解体效率有一定影响。③若出现钓鱼现象，整个车组必须退回峰顶的主体信号外方。④当集中单钩车溜放作业时，由于间隔小计算机报追钩或途停，同时关闭主体信号，只能用黄闪信号作业或峰顶停轮。⑤调车机上下峰后，图形用户界面显示二部位至三部位区段残留光带，需有 30 s 解锁时间。

（2）空重混编的车组溜放时存在安全隐患。对“前空后重”的隔钩空重混编车组，由于空车在通过顶群时下降速度较快，而系统对后钩车组进行测长值计算时采用前钩测长值减去前钩车长，使测长值比实际长度大，易造成对重车或大组车的制动力不够，使放行速度较高，从而造成追钩；当溜放“前重后空”的空重混编车组时，减速器在车组中后部开始制动，可能造成重车被放出减速器，制动力作用在空车上，由于重量关系使整体制动力相对较小，车组速度较快，易造成安全隐患。

（3）股道空闲距离不足时易造成超速连挂。当股道测长显示打靶距离不足时，系统会在车组压上峰顶第一组道岔后进行语音报警，这时溜放车组可能已溜到或溜出二部位，错过了对溜放车组采取措施或人工干预的最佳时机，从而造成溜放车组与存车超速连挂。

（4）同一线束重车组易追上空车组。在同一线束隔钩溜放“前空后重”的车组时，减速器对空车基本不制动，由于空车自身基本阻力较大，造成溜放速度较低，而重车自身基本阻力较小，溜放速度较高，在溜放间隔时间较短的情况下，容易和同一线束的其他溜放车组发生侧撞，当系统对后钩车按前钩车股道进行顺道处理，则容易发生撞车甚至脱线事故。

（5）峰下无轨道电路区段易造成作业盲区。减速器前存在一段距离的无轨道电路区段，特别是三部位前的无轨道电路区段长度达 20～40 m，工作站的图形用户界面不能真实反映该区段是否存有车辆[2]。

3.2 对策措施

（1）加强现场盯控，强化培训力度。在作业繁忙期加强现场盯控，并制定相关制度和条例，如《丰台西站上行驼峰自动化设备作业办法》等，对驼峰作业人员加强现场培训力度，并制定各种学习制度。

（2）对于空重混编车组可以采取人工半自动定速或手动干预。作业人员根据调车作业通知单中空车的位置，适当采用半自动或手动干预，对车组中的重车进行制动，避免三部位出口超速。

（3）针对不同车组选择合理的推峰速度。特别是在同一线束上的隔钩空重车混合溜放作业时，适当降低推峰速度，延长推峰间隔时间，防止超速连挂。

（4）适当进行人工干预。驼峰作业人员在溜放作业前，及时检查股道测长值，适当进行人工干预三部位的出口速度。预计股道空闲距离不足时，进行人工干预，提前采取措施或在相关车组分钩后峰顶停轮，达到安全连挂的目的。

（5）及时安排调车机车下峰整场。当大组车溜放速度较低，有车辆停在无轨道电路区段时，及时安排调车机车下峰整场。当调车场尾部调车机车进入股道编车作业时，规定其必须将所有车辆带入三部位减速器内方，向峰顶作业人员要道还道，杜绝无轨道电路区段存车的情况。

3.3 改进建议

（1）对于同一股道“前轻后重”的隔钩车组溜放作业，适当对后钩采取手动干预制动方式，根据前、后钩车进入第三部位减速器的时间差与两钩车的相对距离来确定制动时机。

（2）在开始溜放作业时，自动化驼峰作业系统应根据计划中各钩车溜放股道和钩车组成，提前判断股道距离是否满足要求，作业时进行“×道第×钩预计打靶距离不够”的语音报警，便于操作人员提前对溜放车组采取措施或人工干预。

（3）在三部位的无轨道电路区段上设置轨道电路，使其占用状况能在工作站的图形用户界面上反映出来，以便作业人员能够准确掌握车辆溜放到位情况。

（4）对调车机车上下峰残留黄光带需要人工解锁时，解锁时间可以缩短 (小于30 s)；遇到钓鱼情况时，车组不需要退回峰顶主体信号外方，可根据实际情况安排进行作业。

（5）驼峰自动化系统应能与车站 TMIS、车号自动识别等系统实现信息共享，加强驼峰作业时对各种相关信息的掌握，从而更好地安排系统作业的最佳时机[3]。

4 结束语

对于自动化驼峰设备的使用，在设备功能和作业方法上需要结合车站实际业务情况，不断进行调整完善与改进，并结合车流变化和运输组织要求进行研究探索，从而不断提高编组站的综合运输能力，适应铁路运输发展对编组站能力的要求。

[1] 吴国钦，高洪宇. 让湖路西站建设自动化驼峰的几点思考[J]. 减速顶与调速技术，2009(1)： 23-24.

[2] 汪恒明. TW-2型驼峰自动化系统在衡阳北站应用的探讨[J]. 运输安全，2007(12)：36-38.

[3] 耿 颖. 驼峰自动化设计方案应该注意的问题[J]. 铁路通信信号工程技术，2008，5(5)：22-26.