陈晓霞

摘要：近年来，随着交通量的迅速增长，各类交通事故发生率也随之急剧上升，然而影响交通安全的因素是多方面的，如人、车、路、环境及交通管理水平等。本文从各方面研究公路设计对交通安全的影响，提出有关改善方法，从而达到减少或预防交通安全事故的目的。

关键词：公路设计交通安全影响因素

1事故成因分析

2006年中国交通年鉴统计中公布的关于2005年全国交通事故原因的统计数据表明.由于意外原因导致的事故占事故总数的3.68％，由机动车驾驶员原因导致的事故占94.54％，由非机动车原因导致的事故占0.72％，行人、乘车人原因占0.83％，而道路原因的比例仅在0.06％以内。

然而有关的研究表明，这种简单的将事故原因倾向于人的因素的统计方法与实际情况不符，缺乏科学依据。导致以上数据失真的原因主要是管理体制的问题。我国交通事故的数据采集、统计和管理由公安部门负责，除公安系统外，道路部门目前尚无专门用于交通安全研究的交通事故数据库系统。公安部门将事故定义为以上诸类，一方面是由于车辆、驾驶员均有保险，便于事故的后续处理；另一方面是交通管理部门的一线事故处理人员在处理事故时，只看重事故最后的结果而忽略了导致事故发生的本质，如因道路连续下坡而导致的制动失效的事故，往往归结于驾驶员采取措施不当或机械故障，而忽略了道路设计有无不当的原因。

2公路设计对道路交通安全的影响因素与改善方法

一起交通事故的发生不仅仅是由交通系统中某一个环节的失调所致，而通常是两个或多个因素失调的综合体现。仅仅将事故的原因归结为人的因素是不客观的，公路路线设计因素在交通事故中也有非常重要的作用。

2.1视距道路提供给驾驶人员的视野和视距是最重要的安全因素。良好的视距不仅能够保证驾驶员正确判断道路的行车环境，决定正确的驾驶行为，而且决定了驾驶行为的有效操作时间。行车时注视的位置是在车道的前进中心线上，其目高是以车体低的小客车为标准。在设计中经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距。《公路工程技术标准》中规定了不同道路等级的视距标准，但是这个标准在引用时仍然有欠缺：我国混合车流中，小汽车的比例及数量在逐渐增加、小客车的全高有所降低；我国驾驶员的身高普遍比较矮，这些因素与视距和设计速度有密切关系：再有，我国驾驶员对速度的守法意识比国外发达国家要差得多，所以规范中所确定的视距值比较保守。双车道公路的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，规范规定：双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段。但对于具有超车视距的路段的比例、设置形式并没有严格界定。设计中应该注意沿线视野和视距要满足道路条件允许超速情况下行车视距和行车净空的要求；双车道公路超车路段长度占路段总长度之比，应该满足通行能力、通行舒适性、通行速度基本连续以及驾驶习惯等要求；对于不能满足视距的地方必须设立交通标志或采取强制分道行驶或减速的措施。

2.2平面线形平面线形设置是否合理与驾驶员的心理、视觉和习惯有着密切的联系。选用曲线半径时，应注意前后线形的协调。在设计过程中，应考虑将车辆速度设计成为车辆在该路段上的自由行驶车速，因为长直线或线形较好路段，驾驶员难以控制到设计车速，一般行驶车速要比设计车速高，所以在连接长直线的曲线段不能采用最小圆曲线半径。从地形条件好的区段进入地形条件较差区段时，曲线的技术指标应逐渐过渡，防止突变。设计中应该注意，当道路条件与交通环境较好时，驾驶员有可能以大于设计行车速度的速度行驶，平曲线半径要能与实际行驶车速相适应：回旋线参数A的选用要符合允许的最大离心加速度变化要求：连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行的前提下；当地形地物条件受到限制而采取了极限半径时，应同步设计相应的安全措施。

2.3纵断面线形道路的纵断面线形不仅决定着视距，而且决定着汽车动力性能的发挥。多数长、大纵坡都是事故易发路段，对载重汽车、功率小的汽车、超载汽车的行驶均有影响，上坡会使车速减慢，妨碍后续到达的快速车辆，使超车需求增多，同时也会影响其他动力性能较好的车辆行驶。由于动力性能较好的车辆无法忍受低速，往往会在视距、道路、通行条件不允许的路段强行超车或会车，增加下行车的制动次数，使安全性降低；而连续下坡会使刹车过热，制动效能减弱，更易发生交通事故。因此规范对连续上坡和连续下坡路段的平均纵坡进行了限制，同时建议连续上坡路段对载重车辆速度影响到一定程度时宜设置爬坡车道。但是规范对长、大纵坡路段的路肩宽度和紧急停车带并没有明确的规定。

2.4平纵组合行车安全性的高低与不同线形之间的组合应该协调，不良的线形组合往往是导致交通事故的主要原因。如在长直线上设置陡坡，当汽车在长直线上行驶时，司机容易高速驾驶汽车，加之设置陡坡，汽车的行驶速度会远远高于计算行车速度，这样极易造成道路交通事故；短直线介于两个同向弯曲的圆曲线之间形成所谓的“断背”曲线，这种道路线形容易使驾驶员产生错觉，把短直线看成是反向曲线，而发生操作错误，酿成事故。在直线路段的凹形纵断面路段上，驾驶员位于下坡段看对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大，这时驾驶员就有可能采取加速以便冲上对面的上坡路段，从而引发交通事故：在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线底部插入急转弯的平曲线，前者会因视线小于停车视距而导致急打方向盘，后者在超出汽车设计车速的地方仍然要急打方向盘，这样做都容易引起交通事故的发生；在平曲线内若纵断面反复凹凸，就形成只能看见脚下和前面，而看不见中间凹陷的线形，因而容易发生交通事故；转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故剧增。故对平纵组合的设计应注意以下几点：设计合成坡度应该注意不设计急弯和陡坡相重叠的线形：平竖曲线重叠时，平曲线应该稍长于竖曲线，做到平包竖；凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部不应设计小半径平曲线，若接近极限值应考虑在小半径平曲线上设置较大高度的导向设施以弥补视距不足：凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部应防止出现反向平曲线的拐点：直线上的纵断面线形要防止出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线形。曲线超高值要与计算车速、曲线半径、路面类型及气候条件取得力学上的平衡。北方有积雪的路段在进行超高设计时应考虑车辆最低可能运行车速所对应的超高，防止出现冰雪天气车辆在弯道低速行驶或临时停车时侧滑；超高缓和段的超高及其渐变率应符合安全行车与舒适性的要求：选择超高横断面旋转轴时应注意路基边缘纵断面的视觉诱导和排水要求：曲线段加宽值应该与交通组成最大车辆相适应：曲线内侧加宽不应太多，以防止有的驾驶员利用超宽的路面部分当超车道或行车道。

3结语

在交通事故成因中不单指人和车，公路的设计也有其成因，而这点我们往往忽略。本文根据公路交通系统的各个方面对交通事故影响的分析，对公路设计因素与交通安全的关系进行了研究，希望能对改进公路设计、减少交通事故的发生率起到一定的指导作用。