俞天颖

“我知道也航迟早会出事。不但是我，所有坐过也航这趟班机的科摩罗人，心里都一清二楚。”

当世界大部分地区已经跨进6月的时候，巴西的里约热内卢还停留在5月的最后一天。当地时间19点29分，一架法航A330从这座城市腾空而起，本将在巴黎时间6月1日的11点15分降落在戴高乐机场。格林尼治标准时2点20分(6月1日)，法航A330与位于达喀尔的空管站例行通话，报告一切正常，随后进入雷达盲区。从那以后，除去马德里和布雷斯特两座空管站一度收到航班的报警信号，法航A330彻底从人们的视野中消失。法航在几个小时后沉痛地宣布，这架载有228名乘员的A330已经“失踪”。那一夜大西洋上空发生了什么?谁也不知道。

7月1日，还是沉沉的暗夜。也门航空公司一架载着153名乘员的A310-300客机，坠入印度洋科摩罗群岛附近，仅有一名13岁女童幸免。30天，两起坠机，380条生命，两架空客，这样一组数字，究竟可以掀起怎样的风浪?

第一重浪：“垃圾箱”口水仗

假如说法航A330失事之后，欧洲的表情是“沉痛”，那么也航A310的坠落，欧洲人已经变成“愤怒”。

7月2日傍晚，巴黎清真寺外，数千名生活在法国的科摩罗人约好为空难中死去的同胞祈祷。礼拜的时间快要到时，萨科齐总统在一大群高官的簇拥下径直穿过人群走进清真寺。

清真寺外，人群早就沸腾。一种声音痛骂也航，谴责他们无视航空安全，把安全状况奇差的飞机送上蓝天，所以才有机毁人亡的悲剧。一种声音呼吁法国政府“行动起来”，和也门全面断绝政治经济交往以示惩戒。最后一种声音把萨科齐也稍带进去，指责政府行动迟缓，明知也航存在严重安全漏洞却无所作为，眼睁睁看着同胞葬身大海(也航失事航班载有66名法国公民)。翻开这一天的法国报纸，对也航的口诛笔伐铺天盖地。同一天，科摩罗各地出现小规模游行，抗议政府对也航的安全问题“睁一只限闭一只眼”。

“我知道也航迟早会出事。不但是我，所有坐过也航这趟班机的科摩罗人，心里都一清二楚。”穆斯塔法·阿卜杜拉夫告诉记者，2007年他到莫罗尼(科摩罗首都)探亲，从巴黎机场起飞时还是一架A330，飞到萨那(也门首都)就换成了破旧不堪的A310：“没有登机牌，大家随便乱坐。座椅的固定螺栓都松了，坐在上面摇摇晃晃，前仰后合。没有安全带，空调也是坏的，厕所堵得一塌糊涂。更要命的是，座椅上面的行李箱没有几个能锁牢，颠簸中常有行李掉出来。后来我还听说，也航的驾驶员刚起飞就会因为发生机械故障要求迫降，这样的事一年里会发生三四次。”

民意沸腾，欧洲航空安全管理局也推波助澜。面对路透社的记者，他们首先为失事的也航A3lO飞机列出一张详细的履历：这架飞机，在空客工厂的生产序列上编号MSN-535，1990年出厂以后多次转手，最频繁的一年转过三家航空公司，最后在1999年交到也航手中。在坠落之前，MSN-535累计经过1.73万次起降，飞行时间达到惊人的5.19万个小时，“在同一年下线的同类产品里，它是绝无仅有的仍在服役状态中的一架”。

加入保养良好，19年机龄89MSN-535当然可以继续上天，但是来自欧洲航空安全管理局的看法显然不是这样。他们对路透社解释说，飞机转手越多，安全系数就越不牢靠。这是因为在决定转手之后，原来的公司经常不愿在这架飞机上继续投钱维修保养。与此同时，MSN-535的最后一个东家也航，早就在欧洲航空安全管理局的黑名单上。今年2月，欧洲航空安全管理局经过多次安全检查之后，因为“对总体安全情况不满”而吊销了也航旗下所有在欧洲注册飞机的运营许可证。面对这种情况，也航有两个选择：或者填补安全漏洞重新申请许可证，或者把机队分成两部分，把符合安全标准的飞机派往欧洲航线，把安全状况低劣的飞机派到其他航线(比如说“萨那-莫罗尼航线”)继续赚钱，也航毫不犹豫地选择了后者。由此可以解释为什么从巴黎出发的穆斯塔法·阿卜杜拉夫必须在萨那换乘一架老掉牙的“垃圾箱”飞机了。

法航A330谜团未解，也航A3lO又添新乱，一个月两起坠机事故，让空客公司面临前所未有的压力。黑匣子虽然还没有找到，但是从欧洲官方和媒体针对“垃圾箱”飞机众口一词的声讨里人们不难感觉到，也航A310的失事原因“棺未盖”而“论已定”，似乎已经完全没有讨论的必要。耐人寻味的是，针对来自欧洲的指责，也航立即做出回应，声称失事飞机上个月刚刚经过空客公司的“全面体检”，结论是这架老爷飞机“安全状况良好，完全可以胜任越洋飞行的任务”。一个“巧合”是，也航在发布这条声明的时候，同样选择了路透社。

第二重浪：航空安全的阿喀琉斯之踵

连续发生空难，让遭受金融危机煎熬的国际航空业雪上加霜。

去年12月，国际航空运输协会对今年全球航空业的预测认为，亏损将达到25亿美元。今年3月24日，协会修改了去年的预测，预计亏损额提高了将近一倍，达到47亿美元。又过了三个月(6月17日)，国际航空运输协会再一次大幅调高数据，把预计亏损额在3月份预测的基础上又提高一倍，达到惊人的90亿美元。也航A310失事会在多大程度上继续影响预测，现在还不清楚。

航空业的业绩下滑，是全方位的。根据6月中旬的最新数字，和去年相比，世界客运需求的下降幅度今年预计可以达到8％，从22.4亿人次降到20.6亿人次；货运需求则可能减少17％，从4010万吨降到3330万吨。在吉隆坡，出席“第65届国际航空运输协会年会暨国际航空运输峰会”的代表焦虑地承认，9.11事件发生后，航空业收入最多下降了7％，当年在强势经济的大背景下，国际航空业仍然用三年时间才得到全面恢复。考虑到全世界正经历史无前例的经济下滑，“国际航空业显然处在历史上最困难的时期”。法航A330失事以后，国际民航组织空中航行局副局长保罗·拉米表示，从历史上看，空难对民航业的打击是“短暂的”，但是放在今年的经济大背景下，任何“短暂的”影响，都是国际航空业难以而且不愿承受的。

更可怕的是，经济衰退与飞行安全之间的关系其实互为因果。在不景气的压力下，无论信誉卓著的大公司还是小本经营的小公司，都会有意无意地节省开支。2005年夏天，一连串的空难事件曾让世界陷入深刻的反思：8月14日，塞浦路斯赫利俄斯航空公司一架波音737-31S突然在万米高空发生机舱减压事故，121人死于意外。两天之后，哥伦比亚西加勒比航空公司一架麦道82型飞机突遭双引擎停车，随即撞向地面，160名乘员无一幸免。8月23日，一架服役多年的波音737-244飞机又在

秘鲁失事，37人死亡，58人生还。9月5日，印尼一架民航飞机因引擎故障坠毁，147人遇难。波音公司一位长期从事飞行安全管理的专家当即指出：急功近利和过分地“省钱”，是造成飞行安全隐患的两大原因。

2005年的情况是：夏天油价一度上涨到每桶55欧元，许多航空公司被迫使用克减空中服务、减少飞机保养费用的办法节约开支。与此同时，因为夏季是旅客出游的高峰，为了尽量趁客运高峰期“多拉快飞”赚钞票，航空公司又竭力把每一架飞机送上“战场”。事实上，早在上世纪90年代，法国航空公司已经取消了每两次飞行任务之间由机械师进行的例行安全检查，而把任务交给并不在行的飞行员代劳——这，还是来自发达国家大航空公司的做法。

至于“垃圾箱”飞机，更是国际航空安全的痼疾。2005年夏天哥伦比亚西加勒比航空公司坠毁的麦道82型双引擎飞机，拥有一份和也航A310客机不相上下的惊人履历：这架飞机1986年下线，2001年lO月光荣退休，封存在加利福尼亚州的莫哈韦沙漠。2004年12月，已经“休息”三年的这架麦道飞机居然被MK飞行公司(MK Avlation)重新买回并出租给西加勒比航空公司，并在第二年迎来重返蓝天的机会。到坠毁前，这架“复出”的老爷飞机已经累计飞行4，85万小时，2，32万次起降。

第三重浪：空客与波音都在为荣誉而战

美国南部，亚拉巴马州45号公路两侧巨大的广告牌上，一架架涂着军用迷彩的大型飞机排成整齐的队列，机头高高昂起的样子，让人联想起接受检阅前精神饱满的战士。在广告彩绘的最上角，有一行大字标语：“莫比尔：KC 45的摇篮!亚拉巴马的骄傲!”

莫比尔，是亚拉巴马州南部一座港口的名字。长期以来，亚拉巴马州都是经济不发达的代名词，莫比尔虽然濒临墨西哥湾，却在竞争力上比北方工业城市棋输一招。2004年，有传闻说波音公司打算把最新型的远程787客机的生产线南迁到莫比尔，实在让当地人兴奋了好长时间。后来他们懊恼地发现，波音公司根本没有这样的打算，当时的真实情况是：波音高层正和工会进行艰苦的劳资谈判，为了逼迫对方而故意散布生产线南迁的谣言，用一个子虚乌有的计划换取工会做出实打实的让步。波音公司高层事后甚至调侃说，憨头憨脑的亚拉巴马人，“他们的水平大概也就够装配三轮车吧”。

波音的傲慢，刺激了亚拉巴马州人，也让它的主要竞争对手——空客公司有机可乘。45号公路两侧广告牌上出现的KC-45彩绘形象，是美国诺思罗普一格鲁曼公司主推的新一代空中加油机，它的原型其实是空客A330，生产线就设在亚拉巴马州的莫比尔。2008年，诺思罗普一格鲁曼与波音的“空中加油机订单之争”进行到白热化阶段，KC-45和亚拉巴马州开始在报道中频繁出现。

根据美国五角大楼的计划，军方准备给现役空中加油机队进行一次大换血，为此需要购买179架最新型的空中加油机，订单总金额估计在350亿到400亿美元之间。五角大楼希望新一代空中加油机航程更远，装油更多。诺思罗普一格鲁曼公司提交的“竞争选手”是KC-45，波音公司则是767。在长达三年的拉锯战中，KC-45因为可以比767多装28吨燃油而逐渐占了上风。去年2月，要不是波音公司随后组织大量议员幕后游说，逼迫五角大楼“重新考虑”，350亿美元的超级合同早就落进诺思罗普一格鲁曼——或者说空客公司的手中。

不过，KC-45的名气却就此打响。在这场空客与波音的隐身较量中，具有欧洲血统的空客非但没有落下风(空中加油机合同最终花落谁家眼下还没有定论，KC-45仍有机会赢回来)，反而把触角延伸到美国的腹地。在莫比尔占地800公顷的工业开发区，空客公司的装配车间占据了1/10的地盘。在空客的厂房区，朝这一边走，可以看到一条仍在使用的货运跑道，联邦快递集团的货运飞机起起落落终日不停；朝另一个方向走，几十米外就是绵长的海岸线，码头上机器轰鸣，吊车林立，从大西洋另一端运来的A330的巨大机身，可以从海上直达莫比尔的装配车间，摇身一变就是KC-45，或是A330货运飞机。更重要的是，经历过波音“戏耍”的亚拉巴马州，不但可以借此反戈一击，同时也为自己缓解经济危机谋到一张良方。根据最保守的估计，空客落户莫比尔可以给当地带来2000个直接就业机会和5万个间接就业机会。假如算上空客提供的技术工人培训计划，那么亚拉巴马州由此得到的“软实力”收获，更不是金钱所能衡量的。

严重空难连续发生，空客公司急需挽回声誉。法航A330失事后，A330上安装的航速仪曾经引起外界怀疑，法航飞行员一度采用罢工的极端方式催促公司更换航速仪，巴黎一家媒体甚至曝出“150名法航空乘人员集体辞职”的惊人(假)消息。不过，空客公司已向客户发出公告，表示所有现役A330客机都符合安全标准，即使安装旧款航速仪也不会影响飞行安全。毕竟，A330自下线以来就保持着良好的飞行纪录，在法航A330坠毁前10多年里一直保持着商业运行零死亡的优秀纪录。2001年8月，一架A330在大西洋上空遭遇燃油泄露事故，滑翔了120公里后在亚速尔群岛降落，创下喷气式客机滑翔时间最长的纪录。近乎完美的安全纪录和飞行表现，自然让空客公司对自己的产品充满信心。

来自波音公司的小动作，其实也不必担心。大约20年前，一架A320在法国坠毁，波音公司曾对该机型首创的全数字电传操纵系统产生过置疑，可是没过多久，这种新技术就被波音公司全盘吸纳到自己的产品里。商业竞争虽然残酷，但是诋毁对手抬高自己的低级手法，还真入不了大公司的法眼。尽管空难连连，空客公司其实心中笃定，自己在世界航空市场的地位，已经能和波音好好地掰掰腕子，A380和波音787的未来之争，KC-45合767的暗中较量，还有中国天津空客总装厂最新下线的A320(6月23日)，都让两个航空巨人的厮杀变得日益激烈。影响航空市场格局的，不应该是一两次密集的空难，而是两大巨头对未来市场的预先判断，还有自己战略布局的眼光。