赵立祥 汪文杰

摘要：发展循环经济，应该以价值链为基础，让价值链中的企业从中得到效益。本文首先建立了基于循环经济的汽车产业价值链，对我国汽车产业价值链存在的问题进行了分析，提出了近期、中期、远期发展战略。

关键词：汽车产业循环经济价值链

一、引言

中国机动车保有量达到了1.68亿辆，汽车保有量达到了6289.3万辆，相当于改革开放前的35倍多。汽车作为一种复杂的现代工业产品，其制造、使用以及报废对现代经济、社会的影响十分巨大。汽车产业资源消耗非常大，同时报废汽车的可回收资源也相当多，但我国报废汽车回收率、再利用、再生利用率远低于国际水平，造成极大的资源浪费。汽车产业发展循环经济迫在眉睫。笔者认为，汽车产业发展循环经济的关键在于让其中的每个成员都得到相应的利益。

二、基于循环经济的汽车产业价值链模型

(一)模型建立

汽车产业从原材料和零部件等供应，经过生产制造形成产品，再到代理商和消费者手中，最后报废回收处理，都要经过一系列价值活动，从而构成了整个价值链。正向价值链是从原料供应商、零部件供应商到汽车生产企业到分销商再到消费者的正向流动。逆向价值链是从报废汽车回收，分类测试，然后再利用、再生利用。报废汽车进入回收拆解厂是价值投入的过程，回收拆解厂对其拆解，对有价值零部件和原材料进行分类这是一个价值增值的过程，当拆解厂把分类的零部件和原材料输送到4s店、零部件供应商、原料供应商。对拆解工厂价值得到了实现。这些零部件和原材料又以价值的形式投入到了相应的企业，也就完成了价值从消费者到拆解厂到供应商的逆向流动，减少了很多资源的浪费。

(二)可行性分析

发展循环经济，应该以价值增值为基础，让价值链中的企业从中得到效益。汽车报废回收存在大量利润，可以保证循环经济的发展，即可回收资源经再生产后的价值大于回收再利用过程中添加资源的价值。

汽车的报废并不意味着其中的所有总成和零部件均已失去使用价值。统计数据表明，一辆汽车的报废，真正失去原有效能的零部件不到总数的5％，其余的各部件完全可以经过适当翻新、再制造重新使用。其经济效益高。且价格比新的零部件便宜很多。报废汽车上大约有75％(按重量计)的材料是可以再生的，汽车上的钢铁、有色材料零部件90％以上可以回收、利用，玻璃、塑料等回收利用率也可达50％以上。对报废汽车进行科学的工业化处理。可以使有用的物质资源得以充分利用。据测算，每报废一辆汽车可回收2.4吨废钢铁和45千克有色金属。这些金属和橡胶、玻璃都可以作为原材料回收，而且回收技术并不复杂，回报率很高，对回收企业来说存在很大的利润空间。

三、我国汽车产业循环经济价值链分析

(一)价值链上下游专业化分工不明确，零部件自制率高

我国汽车产业发展至今“大而全、小而全”的问题仍然存在。由于价值链上下游企业之间业务活动的专业化分工不明确，导致了我国汽车企业的零部件自制率一直高达70％左右。汽车产业价值链的畸形发展直接导致了零部件工业的技术水平落后，很多核心的零部件依然依靠大量进口来获得，且进口额逐年递增。零部件进口导致大量外汇消耗，生产成本居高不下，更制约着零部件产业乃至整个汽车产业自主开发能力的发展。也就无法支持循环经济发展。

(二)回收环节断裂，不能保证足够的价值投入

由于汽车工业发展水平的制约，加之地区间经济发展水平不平衡，拼装车和低价零配件仍有一定的市场。我国的报废汽车回收率只有40％，有近60％的应报废车辆游离于政府的监管以外。这非常不利于建立和发展与现代汽车工业发展相适应的汽车回收和拆解行业。

(三)再制造几乎空白，价值增值少

一个零件制造时的成本，由原材料成本、制造活动劳动力成本、能源消耗成本和设备工具损耗成本构成。其中，后3项成本称为相对于原材料成本的成品附加值。以汽车发动机为例其成品附加值高达85％。再制造过程中，能源消耗只是新品制造中的50％，劳动力消耗67％，原材料消耗11％～20％。

拆解企业规模小，拆解技术落后，科技投入少，一直是作为劳动密集型产业存在的。截至2004年、国家专利机关共收到与汽车回收相关的专利申请102项，发明专利和实用新型专利各占申请总数的50％，而近50％的专利申请于2001年后。中国汽车回收技术专利主要与废旧轮胎再利用有关，在与汽车回收相关的102项专利中有97项是关于废旧汽车轮胎再利用的，占总数的95.1％。

从标准角度考察，目前国内与报废汽车回收、零部件再制造方面的标准更是乏善可陈，除《汽车报废标准》(国贸[1997]456号)外，技术规范标准仅2份：GB／T7037—1992翻新和修补轮胎(斜交)、GB／T 3799—1983汽车发动机大修竣工出厂技术条件。除再生轮胎及其相关技术是目前国内相对最为成熟的汽车(零部件)再制造技术领域之外，其他零件的再制造技术几近空白，价值增值很少。

(四)再生利用存在浪费，价值流失

很多报废汽车除了轮胎、玻璃、车灯等一些部件被拆解，玻璃进行熔融回收，车灯送去维修厂作为维修零件，剩下的就直接挤压，不采取有效的分离手段，最后融成铁水。而这样的铁水不纯，价值不高，基本没有市场。而且，一些回收价值极高的材料如镁等严重流失。

(五)汽车制造企业没有参与逆向价值链

汽车制造企业是汽车产业价值链的主导企业，但我汽车制造企业本身并没有直接或间接参与到报废汽车回收、拆解再利用中来。

国家发改委、科技部、国家环保总局联合对外发布《汽车产品回收利用技术政策》，提出从2010年开始，我国汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品，也可委托相关机构、企业负责回收处理。其中，所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用率要达到85％左右，其中材料的再利用率不低于80％所有国产及进口的M1类、N1类车辆的可回收利用率要达到80％，其中材料的再利用率不低于75％。

但至今为止而是我国汽车生产企业并未采取相应的行动，没有进行自主研发从而满足回收需要，委托相关机构、企业回收。而现阶段有回收资质的企业技术非常落后，在拆解过程中不仅造成资源浪费，而且对环境是二次污染。

四、发展汽车产业循环经济的建议

(一)近期战略

完善法律法规、标准并严格执行，提高报废汽车回收率。我国汽车产业循环经济发展处在初期，面临的问题众多，近期要解决的而且能短期改善是提高报废汽车回收率，以确保逆向价值链的价值投入；建设规模化回收拆解厂，采用磁铁兼人工方式分拣金属，减少价值流失，提高拆解企业的利润；建立可回收零配件的处理、销售体系，提高拆解企业利润：培养该行业人才。

(二)中期战略

实现配件梯级利用。在报废汽车中，有不少零配件是可以再生利用的。这些零配件的再生和梯级利用，既可以减少再加工的社会成本(如金属零件的再冶炼、再加工)，又可以节省资源消耗，同时也可降低维修、制造的成本，社会效益和经济效益十分显著。梯级利用有两层意思：一是从等级高的车种流向等级较低的车种：二是从消费层次高的用户或地区流向消费层次较低的用户或地区。为对后者负责起见，保证再生利用的零配件质量，建立相应的质量保证体系十分重要。从零配件性能和功能的角度出发，建立相应的检验标准是建立有效的零配件再生利用体系的基础。制造厂商具有设备、技术等的优势，在不增加许多成本的条件下就可以开展检测工作。回收拆解企业应与零部件生产商联合，利用生产企业的设备、技术降低成本。

(三)远期战略

远期战略要开展绿色设计。发展再制造业，引进和自主研发回收拆解技术，让汽车生产企业逐步进入到循环经济价值链中。

循环经济要求在产品的设计中把经济效益、社会效益和环境效益统一起来。充分考虑物质的循环利用，研究面向回收、拆卸、环境设计及面向使用与维修设计等现代绿色设计理念和方法，同时应遵循以下主要原则：(1)零部件之间固定方法应标准化，以便于拆卸回收。(2)采用系列化、模块化的产品设计。(4)物质使用最小化。(5)材料种类最少化。(6)选择理想材料。如可再循环利用材料、生物材料及回收再生材料。

可以由政府构建平台，扶持企业技术创新，进行多个企业技术合作。为汽车生产企业提供税收优惠政策。鼓励企业进行技术研发，给予研发企业一定的税收优惠，如以研发费用抵免所得税、对回收再利用企业引进的先进设备降低或免征关税等。