汪亚军

摘要：当前出现的出租车市场罢运对市场的运营模式形成了极大的挑战。在现有的主要市场模式，出租车公司与个体车主间存在潜在的利益矛盾，当出现不利的市场条件时，潜在的矛盾就可能演化为现实的冲突，罢运即是其极端表现。虽然罢运与政府、出租车公司主导下的市场运营模式有明显的关联，但考虑到我国出租车市场所面临的基本条件，制度转换中存在的转换成本，以及政府独立承担市场管理能力的限制，政府完全放松管制同样需要谨慎从事。当然，政府也应当有所作为，一方面要尽量改变出租车市场不利的市场经营条件，另一方面也应对出租车公司的行为有所约束。

关键词：出租车市场；出租车公司；罢运；管制

中图分类号：C913文献标识码：A文章编号：1007—5194(2009)01—0137—06

进入2008年11月以来，出租车市场频频出现“罢运”的状况，出租车市场因此也成为11月以来曝光率最高的市场区域之一，出租车市场的运营模式、其中的利益冲突一时成为普遍关注的社会焦点。这些状况是因为某种偶然因素引发，还是当前运营模式蕴含的利益冲突的某种必然性爆发?同样，政府处理这种极端的市场情形，是当作个例灵活处理，还是在一般制度层面建立某种协调机制，尽量将市场的矛盾控制在可控状态，抑或是完全放开出租车市场?

一、出租车市场的性质及相关主体的利益关系

出租车市场的基本功能是满足社会公众日常出行的需要，因此，能否有效的满足社会公众的日常出行需要，是判断市场是否有效的基本标准。从社会来看，出租车市场提供的是公共服务；从个体来看，它又具有私人服务的性质。因此，通过市场性的运作机制提供出租车服务客观上是可行的，但这个市场应当是怎样的市场?

(一)当前受控的出租车市场

当前我国的出租车市场不是完全市场自由化的，考虑到出租车服务市场的社会公益性质，以及政府所要承担的管理和监督职责，出租车市场实际上是一个存在政府干预的受控市场，政府对出租车市场的主要管制包括：准入限制、总量控制和价格管制。

1有互补性质的准入限制、总量控制和价格管制。在当前的出租车市场中，政府普遍将出租车市场纳入政府特许经营的范围，实行准入限制和出租车总量控制。从全国来看，政府多通过特许经营权有偿使用的形式向组织或个人投放出租车经营权，具体模式见图。

另外，政府也普遍对出租车的服务价格实行管制。某种意义上，上述管制是互补性的，价格管制限制了市场供给主体的利益，准入和总量控制一定程度又可保障市场供给主体的必要利益，反映了政府对市场供给主体利益的协调和平衡。但政府的上述管制也包含利益冲突的可能，因为上述管制都不是足够灵活的，考虑到社会公众的反应，出租车服务的基准价格很难经常性的调整，量的控制也很难伸缩自如，但是供给主体的经营成本却可能处于经常的市场变动之中。在管制政策没有调整的条件下，当供给主体的市场经营成本不可避免的上升时，其利益就要受到挤压，利益的冲突就可能产生并累积。

2政府的管理职责与准入管制：出租车公司的出现。由于出租车市场提供的服务具有公共服务的性质，具有一定的社会公益性，因此政府有对市场及市场主体管理和监督的职责。虽然政府的管理和监督实际上无法有效针对每次服务的具体过程，但政府即便是履行有限的责任，仍然要付出巨大的执行成本。基于市场管理、监督成本的分担，政府有试图将成本转嫁出去的动力，出租车公司的出现能部分的满足政府的这种需求。有了出租车公司，政府主要和出租车公司打交道，借助公司制的内部管理，大大降低了政府管理整个市场的成本。出租车公司的出现，客观上也创造出一种多层化的市场管理架构，可以降低整个市场的管理成本，其中对降低政府的管理成本尤为明显。

由于出租车公司的出现可以减轻政府的管理负担，因此政府在准入限制时一般还要对经营主体的性质进行限制，比如对个体经营的限制、对出租车公司的所有制限制等。目前来看，各地一般对出租车个体经营普遍进行了限制，对所有制的限制已经放松。另一方面，由于出租车公司的出现，市场中就多出一批独立的利益主体要参与出租车运营收益的分配，可能导致进一步利益的冲突。

(二)出租车市场相关主体的利益关系及冲突

当前出租车市场的利益主体主要包括政府、出租车公司、出租车个体车主和出租车司机，出租车日常运营所产生的收益也主要由上述主体参与分配，它们之间的利益和分配关系大体如下图。

从上图的分配关系来看，对出租车日常经营的运营收益分配似乎是正常的，各自获得相应的份额。如果经营收益稳定，分配的框架和比例也事先明确确定，上述分配模式并不必然产生利益冲突。但问题是，一方面由于市场条件的不确定性，出租车日常的运营收益并不稳定；另一方面，虽然分配的份额一般在事先确定，但政府和出租车公司都是要求获取固定收入，因此出租车运营的所有风险大部分都被转嫁给出租车个体车主或司机，而且这种风险一般是市场条件的变化所致，并非出租车个体车主或司机能规避。因此，一旦出租车的日常经营状况恶化，大部分负担就由出租车个体车主或司机额外的承担，引起出租车个体车主或司机与出租车公司、政府关系的恶化，而且这种状况又可能受到混乱的产权关系、出租车公司内部管理政策以及政府对市场不良状况不作为等因素的进一步刺激，演变出“罢运”的极端市场情形。

二、当前出租车市场的运营模式比较

(一)当前出租车市场的几种运营模式

当前出租车市场的运营模式有所谓的“北京模式”、“上海模式”、“温州模式”等模式，结合前面的分析，它们的市场状况大致如下图：

其中上述模式①、②相当于通常所说的“北京模式”，具体北京来说现在采用的是模式②，但模式①在其他城市的出租车市场也存在，处于混合状态，这种混合既体现在整个出租车市场，也体现在一些出租车公司内部。模式③相当于通常所说的“上海模式”。模式④相当于通常所说的“温州模式”。

(二)上述运营模式的比较

从政府的角度看：政府的收益取决于出售特许经营权的总量和出售的方式，在两者既定的条件下，政府从出租车市场获得的收益是一定的①；从管理市场的成本和难度来看，在存在出租车公司的情形下，管理成本和难度相对较小，直接面对数量较多的个体车主则管理成本和难度相对较大。

从出租车公司的角度看：模式①、②的收益更为稳定、风险小，内部管理中不存在明显的委托一代理问题，管理上也更为简单，模式②相比模式①对资本金有更大的要求；模式③收益不稳定，风险较大，但也有获得更大收益的可能，内部管理存在一定程度的委托一代理问题，管理难度相对较大，对资本金要求大。

从出租车个体车主／司机的角度看：模式①、④

对资金要求高，模式②次之；从收益上看，模式④中的车主可以独立获得出租车日常经营收益，其中包括投资收益和劳务收益，模式①、②则需将日常经营收益与出租车公司分享；从日常经营风险及其他风险的转嫁来看，模式④中的车主需要独立承担风险且较难转嫁，模式①、②中车主存在与出租车公司共同分担的可能，但取决于双方讨价还价的结果，考虑到出租车公司掌握稀缺的“特许经营权”资源，谈判中处于有利地位，车主可能需要承担其中主要的风险。

从消费者的角度看：消费者主要关注的是打车的容易程度、价格以及服务质量，前两项主要政府的数量管制和价格管制政策相关，和运营模式关系不大，模式③由于存在一定的委托一代理问题，司机可能存在消极行为，对消费者打车可能有一定影响，但考虑到这类公司内部一般要通过“工资+提成”的薪酬模式来消除可能的道德风险，实际的影响应不明显；判断上述不同模式的服务质量主要和公司的内部管理，以及提升服务质量与收益的关系相关，模式③的服务质量可能是最好的，因为模式③中的公司可能更具有创立服务品牌的激励，更可能从优质服务获得更多的收益；对模式①、②、④中的车主来说，由于自身的优质服务难以被消费者识别，同时很难进行扩大经营，优质服务的动机都不显著，但模式①、②中车主由于要受到公司统一的管理约束，服务优质的可能性相对较高。

综上来看，上述几种模式的比较结果见下表：

(三)利益博弈下的市场模式选择

1政府主导下的市场模式选择。通过表1可以发现，各方的偏好不同，最终市场的运营模式的选择要取决于各方的力量对比和利益博弈，可能的力量对比是：政府最强、出租车公司次之。政府的优先选择是模式③和②，但由于政府要依靠市场的力量，因此必须尊重出租车公司的选择。双方共同妥协的结果是模式②因此最可能出现在出租车市场上，所以模式②也就是“北京模式”在出租车市场上占了大的份额。同时由于一些地方政府的进一步妥协，对出租车公司更有利的模式①实际上也占有较大的份额。这种情形一定程度上也反映了政府干预的有限性，因为除非政府直接控制这些公司，否则直接干预市场组织经营管理的理由并不十分充分。

2“北京模式”中的利益冲突。在市场条件既定的状况下，由于能获得的总收益是较固定的，出租车公司与出租车个体车主之间存在利益分配的潜在冲突，这种冲突在外在市场条件导致净收益下降的时候就会显性化。另外，由于出租车公司凭借稀缺的“特许经营权”资源，在内部管理上对出租车个体车主多采取强势管理政策，同时将市场风险大部分转嫁给出租车个体车主，在特定时期很容易导致矛盾的激化，引起出租车个体车主对出租车公司的不满，这种不满也可能进一步演化为对政府不作为的抱怨，以及政府没有有效消除不利市场条件的抱怨，比如“黑车”问题、油价涨价而基准价格不变的问题、“加气难”的问题，等等。

出租车公司对市场风险的规避动机，也反映了为什么政府更加偏好的“模式③”(“上海模式”)难以在市场中大规模的出现：可能的不利市场条件导致的额外成本难以有效的转嫁，将极大地影响这类公司能否实现较为稳定的收益，反过来就会影响出租车公司对于经营模式的选择。

3现有市场下政府应对市场危机的可能作为。对于当前出现的市场冲突，在不改变市场运营模式的条件下，一方面政府应注意到现有条件下出租车个体车主抱怨和不满的合理性，同时积极的解决出租车市场存在的不利市场条件①；另一方面也要看到在现有模式下出租车公司与出租车个体车主间的矛盾不可能根本上消除，应该通过事前的规则设计确定较为明确的成本分担和收益分享的框架，以及分配标准变更的基本程序，主要应体现为对出租车公司的约束②。

另外，政府可以采取措施鼓励出租车公司按照模式③的方式运营，一方面这种模式下服务质量可能是最好的，符合政府和社会公众的偏好，另一方面这种模式爆发“罢运”的社会风险最小，因为这种模式下产生的矛盾主要体现在雇主和雇员之间，或者体现在公司与政府之间，协调的难度和成本都相对较小，一般不会形成“罢运”性质的极端情形，因此可以起到稳定市场的作用。政府可以通过适当降低特许经营权费、限制性招投标、优先补贴等措施鼓励这类公司的产生，也可以考虑允许此类公司的出租车适当调整车身颜色等方式与其他类型的出租车进行区分，使该类出租车公司可能从提升服务质量、创立优质服务品牌中提升收益。

三、结语：更为自由化的出租车市场是否可行

一直以来，国内都存在取消或放松出租车市场管制的声音，一些学者认为出租车市场的政府管制是典型的政府失灵。比如王军认为，政府管制对个体经营的准入限制和歧视是造成出租车行业“行业盘剥”和利益冲突的根源，而且取消了准入管制和票价管制，特许经营利润就会消失，出租车经营者(包括公司和个体户)之间就会展开包括票价、服务和车型在内的竞争，消费者和劳动者都将得到好处，取消管制还将节约大量管制成本，也将从根本上消灭管制官员的腐败。此外郭玉闪、余晖等也认为，政府在出租车行业的一方面造成社会不公平，另一方面又导致了大量的社会成本，是一种典型的政府失灵；进一步认为出租车市场合理的市场结构应该是在尊重个体化经营的基础上重视对服务质量的管理，市场模式在个体经营的基础上重构。

国际上对于出租车市场是否应该管制一直有不同的观点，在具体的实践中也是有所差异。在价格管制上，只有少数国家实施了完全的市场定价，比如新西兰；瑞典在完全解除价格管制之后，发现价格上升，消费者投诉增多，随后又恢复了价格上限管制；其他国家或地区管制形式有以价格上限的形式，也有统一定价的形式，比如荷兰、爱尔兰实行全国统一定价。总的来看，欧美各国20世纪90年代中期以后出租车市场管制改革的整体趋势是：放松出租车数量限制，逐步实行地区或城市统一的价格上限，强化司机执业标准、车辆质量与安全等规制。欧美国家的出租车市场管制改革进程及效果及一些理论研究结果表明，完全解除对出租车市场的规制会造成社会福利损失。总体而言，很少国家完全解除了对出租车市场的规制。

相比欧美国家的出租车市场，考虑到我国居民私人汽车的保有量相对较低，居民对出租车的服务价格相对较为敏感，以及城市道路系统相对较为落后，贸然放松出租车市场的全部管制并不妥当，而且在制度转换中也要产生大量的制度转换成本，引起市场的震荡。另外，一个放松管制的市场需要政府承担更多的市场管理责任，比如对司机的培训与考核、车辆的质量与安全以及对服务质量的监督等，在政府及相关部门还无法有效的承担上述责任的条件下，放松管制同样需要谨慎从事。

责任编辑：王骏