李嘉楠　安　辛

如果谈到轻型（0.75吨级以下）越野车，相信诸位军事爱好者一定会如数家珍的说出：美国M151、前苏联嘎斯69（GAZ-69）、德国奔驰G-Calss、英国兰德路虎、日本丰田陆地巡洋舰等等。然而鲜为人知的是，这五种世界顶级轻型越野车在上个世纪70年代末期至80年代初期，先后在军民两个市场/赛场上败给了同一个对手——德国大众汽车公司研制的伊尔蒂斯（VW ILTis）轻型军用越野车。

与铁十字军团的不解情缘

伏尔克斯瓦根（Volks Wagen大众汽车）对于大多数汽车爱好者来说是一个耳熟能详的名字，然而对于军事爱好者来说却显得有些“陌生”。不过，提起VW-82型“斗槽汽车”（Kubelwagen 越野车最早的称呼，也有人翻译成为“桶车”），相信诸多喜欢研究第二次世界大战的军事爱好者一定记忆犹新。上个世纪30年代后期，希特勒为了实现其登上历史舞台的施政目标——让每一个德国家庭有足够的面包、黄油以及家用汽车，授权费迪南德·波尔舍教授组建了国有企业大众汽车公司。然而称霸欧洲的野心，促使希特勒把本应该为人民设计的汽车改装成为侵略的工具。在整个二战期间，大众汽车公司共为德国国防军、党卫军等部队生产VW-82越野车50000多辆，该车被用作小型指挥车和前沿乘用车。大众汽车公司也借机成为德国最大的汽车公司。

二战结束后，尽管盟军对德国的工业设施“进行了最后的合法掠夺”。然而，在1948年7月大众汽车公司将总部迁往沃尔夫斯堡之后，凭借着德国产业工人奋发图强和大众公司优良的传统，其生产力迅速得到恢复。特别经过“马歇尔计划”的扶持，到上个世纪50年代中期，大众汽车公司再次成为德国乃至整个欧洲最大的汽车公司。1966年，大众汽车公司从奔驰汽车公司手中收购了德国汽车联合公司，组建了奥迪-纳苏汽车公司。当时的奥迪-纳苏汽车公司手里拥有大批德国联邦国防军第一代军车的轻型越野车订单，由此大众汽车公司再次成为铁十字军团轻型越野车的主力供应商。并且十五年以后，大众汽车公司垄断了德国联邦国防军第二代军车装备计划中1吨级以下级别全部车型的订单。当时大众汽车公司制胜王牌就是伊尔蒂斯轻型越野车，至于失败者更是声名显赫——奔驰汽车公司的G-Class越野车。

“欧洲吉普”之痛

上世纪60年代初期，联邦德国正式启动了第二代军用汽车研发计划。鉴于北约盟国法国和意大利在轻型越野车项目上具有相近的战术规范和装备需求，1962年三国正式签订协议联合研制“欧洲吉普”，作为北约第二代轻型越野指挥车使用。在经过一番竞标之后，由意大利菲亚特、德国MAN、法国萨维姆三个公司组成的FMS集团的设计方案中标。然而在后来的研究发展过程中，三国先是发现最初的设计指标有些脱离实际，以当时的技术水准不可能实现。随后，三国针对各自的战术要求在具体指标上争论不休。在历经三年多的磋商和权衡，三方好不容易在车辆技术要求上达成一致，而后又陷入整个项目研发经费和采购数量分摊的纠纷。在矛盾难以调和的情况下，法国于上个世纪70年代初期退出了“欧洲吉普”项目，联邦德国和意大利只好重新进行分工。在1975年“欧洲吉普”完成全部的样车并且通过两国军队的试验之后，却发现由于过高的技术要求导致车辆造价奇高，两国军方提供的经费不足以支付整个车辆装备计划的生产。在协商没能取得共识的情况之下，“欧洲吉普”发展计划于1976年全部停止。

从“欧洲吉普”项目启动，到完全停止发展前后历经了14年的时间。在此期间联邦德国第二代军用汽车项目中，由德国奥格斯堡—纽伦堡机器制造厂（MAN）主导的工业集团完成了重型军车的全部设计任务，并和联邦国防军技术和供应局（BWB）签订了供货合同；由蒂森·亨舍尔主导的工业集团完成了以“狐”式装甲输送车、“山猫”装甲侦察车为代表的轮式作战车辆全部研制计划；以大众汽车公司为主导的工业集团完成了以VW-181为代表的联邦国防军IV类轻型辅助车辆的研制任务；以奔驰汽车公司为主导的工业集团完成了中型军用汽车的研制任务等等。到1976年初，联邦德国的第二代军车规划中，除轻型越野指挥车项目之外所有项目都已经投产。这就难怪联邦国防军技术和供应局的技术官僚一提起轻型越野指挥车项目，就火冒三丈大骂高卢人和罗马人不是东西。更要命的是，当时联邦国防军装备的第一代轻型越野车DKW已经装备了20年之久，就算是上个世纪60年代中期交付使用的最后一批DKW轻型越野车也到报废年限了。

“伊尔蒂斯”竖子成名

时间总是以其独有的方式改变着人们对世界的认知，忽视它存在的人们将笃定在未来某一天噬脐莫及。在联邦德国第二代军车装备计划中，轻型越野指挥车项目是启动最早、同时也是被寄予广泛关注的车型。有鉴于舶来品的M151和孤悬欧洲大陆之外的兰德路虎，该项目伊始即被称为“欧洲吉普”。然而14年的日夜兼程之后，摆在联邦国防军面前的却是既装备不起、也用不起的奢侈品。另一方面，联邦国防军不得不支付超额的后勤保障费用，维护着已经不堪再用的DKW轻型越野车。窘迫的联邦国防军技术和供应局的技术官僚们，不得不一边重新审视二代轻型越野指挥车项目的发展纲要，一边寻找DKW轻型越野车的代替品，毕竟全新研制一种车型需要太长的时间。

联邦德国著名的军事学术刊物《士兵与技术》杂志，曾用这样的文字描绘“欧洲吉普”项目搁浅以后，联邦国防军技术和供应局的慌乱和沮丧的：“BWB的官员们已经失去了普鲁士人在军事技术发展上特有的从容和优雅，‘欧洲吉普让他们做了十多年的美梦。1976年糟糕的结局却让所有的人感到梦魇的可怕”。1979年——这是联邦德国第二代军用汽车装备计划完成的最后时限。也就是说，联邦国防军技术和供应局要在三年的时间里完成“轻型越野指挥车”的重新论证、设计研制、试验改进、投产装备、教育训练和后勤保障一系列的工作。这对一向做事严谨和保守苛刻的德国人来说，简直是不可能完成的任务。好在BWB早在1975年中期就已经嗅到附在“欧洲吉普”项目上死亡的气息，他们事先做出了一些预案。这其中包括对当时世界范围内较为著名的轻型越野车进行调研和试验。就在1976年2月联邦德国议会否决“欧洲吉普”项目装备预算的同时，一份对包括美国M151A2、英国兰德路虎110、甚至还有日本丰田陆地巡洋舰等车型的试验报告递交给联邦德国国防部，在这份报告的最核心部分提到了两种德国本土生产的轻型越野车：大众汽车公司的VW-183越野车、奔驰汽车公司G-Class越野车。

在几经商讨后，联邦国防军最高决策层定下调子：这个项目装备本国车型。在接下来的时间里联邦国防军技术和供应局的官员迅速行动，对大众VW-183越野车和奔驰G-Class越野车的装备可行性进行严密论证。一个月以后也就是1976年3月，联邦国防军技术和供应局给出了答案：大众汽车公司在6个月以内完成对民用型VW-183越野车的技术改造，向BWB提供十台符合二代军车III类车型技术规范的样车。与此同时，另一项工作也在有条不紊的展开——重新制定二代军车轻型越野指挥车项目的试验大纲。参与这项工作的工程技术人员来自于联邦国防军技术和供应局、联邦国防军41号国防勤务技术试验场和大众汽车公司三方。奔驰汽车公司在接到BWB的商业信函后，平静地接受了这一结果。在BWB的信函中明确地列明了选择VW-183越野车的四种考虑：

一、大众汽车公司（从1966年起，取代奔驰汽车公司）是联邦德国最大的汽车公司，其技术实力和设计经验完全胜任二代军车轻型越野指挥车项目。在已经完成装备的二代军车轻型车所有车型中，有75%是大众汽车公司供应的。这其中包含0.4吨级VW-181非公路行驶乘用车、0.9吨级客货两用车、1吨级轻型运输车等三种IV类车型，“甲壳虫”1200轻型轿车和帕萨特中型轿车等两种VI类车型。把二代军车轻型越野指挥车项目交由大众汽车公司，有利于降低采购费用特别是后期保障费用。

二、联邦国防军第一代军用汽车轻型越野指挥车项目的供应商——奥迪-纳苏汽车公司，早在1966年被大众汽车公司从奔驰汽车公司手中完全收购。由于联邦德国是一个标准化程度较高的国家，大众汽车公司中标有利于降低联邦国防军的车辆零部件供应成本。并且，大众汽车公司承诺尽可能选用已中标的IV类车和VI类车的零部件，生产军用型VW-183越野车。这些车型的零部件通用率将不低于75% 。

三、相比较而言，至1976年初，奔驰汽车公司G-Class越野车刚刚完成研制工作，而民用型VW-183越野车早在一年前就实现了批量生产，已经是一款非常成熟的车型。选用VW-183越野车进行改进有利于节约时间成本，这恰恰是联邦国防军技术和供应局最为看重的。按照大众公司的承诺，在车辆技术冻结后的12个月中就可以完成不低于10000辆的生产任务。也就是说，大众汽车公司的生产效率，能够保证联邦德国第二代军用汽车按原计划完成装备。这对奔驰汽车公司来说有些勉为其难，G-Class越野车是和奥地利斯泰尔车辆公司合资生产的，双方还需要进行协商。

四、按照两个公司的报价，大众汽车公司预计军用型VW-183越野车的采购价格为27000西德马克/辆，如果采购量大于10000辆还有降低采购成本的空间。而奔驰G-Class越野车的批量生产价格将不低于40000西德马克/辆。按照这个价格，联邦国防军的轻型越野车项目预算有些捉襟见肘。毕竟奔驰G-Class越野车定位是高档轻型越野车，大众VW-183越野车定位是中档车型。

大众汽车公司随后按照军方的要求，对民用型VW-183越野车进行了大规模技术改进。在得到联邦国防军技术和供应局的认可后，十辆军用型VW-183样车走下了生产线。1976年11月，这些样车分批次在联邦国防军41号国防勤务技术试验场进行了车辆总成可靠性试验、车辆道路适应性试验等，随后又奔赴芬兰进行寒区试验，最后所有车辆又被空运到北非进行热带沙漠试验。全部试验在1977年3月初完成。6个月后，联邦国防军技术和供应局将经过细致评估和数据考量的试验报告递交国防部。大众汽车公司随即展开批量生产的前期装备。1978年12月，联邦国防军技术和供应局与大众汽车公司签订了正式采购合同，规定大众汽车公司在未来12个月内，向联邦国防军递交8800辆军用型VW-183越野车，合同总价值2600万西德马克。按照合同要求，这些车辆将交由大众汽车公司的子公司奥迪-纳苏汽车公司在英戈尔施塔特（国内早期习惯于翻译为：因果城）的工厂生产——联邦国防军第一代军用汽车轻型越野指挥车项目的供应商生产，以利于联邦国防军技术和供应局的生产监督和质量掌控。

按照联邦国防军以啮齿类动物命名地面武器的传统，军用型VW-183越野车被命名为“黑鼬”（ILTis 国内习惯于采用音译：伊尔蒂斯）。后来“伊尔蒂斯”这个名称广泛应用于民用型VW-183越野车。在联邦国防军的序列中，伊尔蒂斯主要被改装为通讯联络车、前沿部队指挥车、炮兵侦察车、野战通讯保障车和医疗救护车；相当大一部分车型被安装上“米兰”反坦克导弹或20毫米机关炮充当火力突击车，以应对柏林墙隔壁华约装甲部队的突击威胁。

与奥迪的渊源

一款是性能卓越的军民两用中端越野车；一款是以科技含量著称的高级乘用轿车，倘若说二者之间存在着不解的情缘，听起来一定很滑稽，然而事实就是这样。上个世纪70年代初期，德国大众汽车公司开始筹划研制一款民用轻型越野车。基于德国人对标准化和通用化理念的膜拜和降低车辆生产成本的考虑，当时大众管理委员会提出新型越野车的开发尽可能应用成熟的汽车总成。这个规划伊始就面临着巨大的考验，当时在战后第一次石油危机影响下，传统西方大排量高能耗汽车处境窘迫，其动力理念受到前所未有的质疑。面对未来要求“低能耗、动力强劲、清洁”的发展趋势，当时大众汽车公司手中具有号召力的动力技术实在不多，不过他们有奥迪-纳苏汽车公司这样的子公司。奥迪-纳苏汽车公司是一家拥有着卓越的发动机技术的高档车制造商，联邦德国第一代军用汽车之所以选择汽车联盟有限公司的DKW轻型越野车，其在动力技术上的表现占了绝大部分因素。经过认真的权衡，大众汽车公司决定把奥迪-纳苏刚刚推向市场的王牌车型——奥迪80（另一说是:第一代奥迪100A6）的发动机用于伊尔蒂斯。这样，既能保证新车型的动力性能，又能尽可能降低车辆造价，确保新车上市即具有足够强的竞争力，日后这种经营策略成了大众汽车公司的传统。与此相对应的是伊尔蒂斯对奥迪乘用车在行走系统和操控技术上的反哺。

一个流传较为广泛的传说是，上个世纪60年代中期经营不善的汽车联盟（奥迪汽车前身）先是委身奔驰汽车公司，后又被大众汽车公司收购。在大众汽车公司的提携下，上个世纪70年代中期奥迪-纳苏汽车公司渡过了困难时期，随即决定开发新一代车型以重振雄风。在军方和大众汽车公司联合对伊尔蒂斯轻型越野车进行的试验中，波尔舍家族的第三代传人费迪南德·皮耶希也是项目组成员，时任技术总监。在芬兰进行的冰雪路面通过试验，伊尔蒂斯给众人留下了深刻的印象，让年轻的费迪南德·皮耶希特别惊奇的是：伊尔蒂斯在冰雪路面的机动性丝毫不亚于那些比它造价高数倍的高档越野车！更让人称道的是，该车的防侧滑能力独树一帜，远远超越大名鼎鼎的M151轻型越野车。要知道当时伊尔蒂斯采用的并不是标准的奥迪六缸发动机，而是四缸发动机，输出功率只有55千瓦。也就是说伊尔蒂斯从动力性能上来讲并不占优。当时身负奥迪新车型开发秘密任务的费迪南德·皮耶希决定探究伊尔蒂斯卓越表现的秘密。在上个世纪70年代末期，费迪南德·皮耶希和他的两个同伴——时任奥迪路面测试部经理乔格·本辛格和时任奥迪研发中心高级经理沃尔特·特雷瑟把伊尔蒂斯的行走系统和操控系统移植到奥迪汽车上，进行了长达数年的试验，并在伊尔蒂斯的行走系统和操控系统基础上开发出quattro全时四轮驱动系统。quattro全时四轮驱动系统的出现配合奥迪传统的先进动力技术，使奥迪从上个世纪80年代初期开始逐步回到世界顶级乘用车的行列。奥迪100的成功得益于费迪南德·皮耶希有个天才的合作伙伴——乔盖托·乔治亚罗，来负责外观和动力设计，然而真正使奥迪汽车涅磐的灵魂则是源于伊尔蒂斯越野车的quattro全时四轮驱动系统，日后人们这样评价费迪南德·皮耶希设计的这个小玩意：“强有力的抓地性, 可以有些粗鲁和可爱,但不失有浅薄的优雅”。今天的奥迪已经成为和奔驰、宝马同样具有号召力的高档乘用车，德国现任总理默克尔的坐骑即是奥迪A8。

凭借着波尔舍家族对驾乘动力技术天然的敏锐和执著，费迪南德·皮耶希藉此从年轻一代汽车工程师中脱颖而出，今天他已经贵为大众汽车和波尔舍汽车两家公司的掌门人。我们很难说究竟是奥迪成就了伊尔蒂斯，还是伊尔蒂斯成就了奥迪？但是有一点毋庸置疑：时至今日奥迪和大众品牌之间的反哺已经成为大众汽车公司内部的一项传统。

白身猛士

和那些著名的军用越野车外观造型往往“异人天象”相比，伊尔蒂斯实在算是“相貌平庸”，整车外观由平直生硬的线条勾勒，不过这也正符合日耳曼人一贯刻板教条的风格。伊尔蒂斯采用常规布局，动力舱在前，驾驶舱居中，载重舱在后。车体前端竖直，为扁平狭长的矩形，分为三部分，左右两部分装有圆形前向照射大灯，中间为网状散热格栅。动力舱盖整体微向后上方倾斜，在发动机舱盖的中央有大尺寸梯形凸起，这是伊尔蒂斯的重要外观特征之一。整体式保险杠装在车首下部，有备用螺栓孔以加装拖曳绞盘。在保险杠与车架下缘之间装有矩形防盾，以保护车辆的前轴悬挂系统不被地面凸起物或者是灌木击伤。车体两侧竖直，车身钢板带有八条宽幅冲压加强筋。驾驶舱前向为一面矩形防弹/防折射风挡玻璃，这种玻璃为夹层玻璃，在夹层中涂有特种防护层，能够有效减弱光线折射，风挡玻璃沿袭了军用越野车的传统，可以向前翻倒放平。车尾竖直安装有一个备用轮胎和一个20公升备用燃料桶。

伊尔蒂斯的驾驶舱为非密封式，车顶为可折叠/可拆卸的活动篷布，就连四个车门都是可折叠/可拆卸式，平时车顶篷布和车门折叠放于车尾。在严寒的冬季，带有聚氯乙烯涂层的合成纤维车顶篷布支起，可以有效抵御中北部欧洲大陆的寒冷。驾驶舱上方设有钢管焊接而成的π型固定支撑架，它能够在车辆倾覆时，保证驾驶舱不会受挤压变形，保护车载乘员。支架的横梁位于前后排座位之间，横梁上有支架孔可以作为车载武器的基座，以利于车辆突击作战。车舱内设双排四座，全部为正向，其中前两排座位为固定式驾驶席，装有三点式安全带；后两排座位可折叠靠于前排座位的靠背上。在不使用后排座位时，车舱后部可以空出1400×1370毫米的装载平面，以作为货物搭载和设备安装。当然在紧急状态下，也可以加装2个座椅，不过对于身材高大的德国士兵来说，6座的伊尔蒂斯有点像是“铁皮人肉罐头”。

伊尔蒂斯的动力舱安装有一台奥迪直列四缸水冷汽油发动机，最大输出功率为55千瓦。值得一提的是该发动机的升功率高达32千瓦/升，气缸压缩比为8.2左右。就发动机技术指标而言，大大高于后来进入联邦国防军的梅赛德斯·奔驰230GE型越野车。由于发动机结构紧凑体积较小，加上纵置在动力舱内，使动力舱左右两侧空出不小的空间，大众汽车公司的设计师们巧妙地把这一部分空间改装成为车辆工具舱。和发动机的卓越性能相比，伊尔蒂斯轻型越野车的传动系统可谓是具有划时代意义。该车将变速箱和前轴差速器整合组装一个整体，同时在前后桥各安装了一个差速锁，这样的装置结构紧凑，在保证车辆足够离地间隙的同时，有效降低了车辆的整体高度，并且动力扭矩更加均匀地分配在每个车轮上。车辆无论是在硬质路面高速转向，还是在泥泞湿滑的北欧雪原大载荷越野，都能确保其通过能力和平顺性，有效控制车辆的侧滑，防止倾覆（quattro全时四轮驱动系统就是在这种传动系统基础上加装了一个托马森中央差速器后，从而使奥迪汽车声名鹊起，以良好的“抓地”能力赢得了“壁虎”的美誉）。这种高度集成的机械结构，在德国人的技术功底和精湛工艺保证下，不仅没有因为其复杂性而失去可靠性和增加车辆保养上的难度，而是愈发彰显出它的魅力。

不过伊尔蒂斯最为“离经叛道”的莫过于悬挂系统的设计，它并没有采用当时军用越野车流行的硬轴式非独立悬挂，而是采用了带有复式转向横拉杆的单A字臂独立悬挂系统。更有意思的是，该车的悬挂弹性元件——抛物线形钢板弹簧竟然是采用了非常罕见的倒挂横置式，安装在车桥的上部与车架相连。解读这种较为诡异的设计方式并不困难，伊尔蒂斯的悬挂系统充分利用了钢板弹簧的可靠性，又避免了正挂纵置钢板弹簧悬挂所带来的轮仓庞大而被迫提高车辆重心的缺陷。伊尔蒂斯的车架采用了较为坚固的抗扭曲梯形框架结构，其纵梁为箱式断面，横梁为弓形冲压钢板。这种设计和大名鼎鼎的“悍马”越野车底盘设计有异曲同工之妙，既能保证车辆总体的强度从而避免承载式车身刚度不足的缺陷，又能提高车辆在复杂路面通过时的平顺性。

精巧的设计和醇厚的技术必然带来车辆性能上的卓尔不群。冷战结束后，埃及特种兵部队在和阿拉伯友军进行联合演习时，很沮丧地发现他们装备的苏制UAZ-469B轻型越野车，被友军的伊尔蒂斯轻型越野车在热带沙漠上远远甩开。以嘎斯-69代替者出现在历史舞台上的UAZ-469轻型越野车也许不应该感到悲哀，因为它的竞争对手早在十多年前就已经是北非沙漠里的王者！

法老的咒语

以民用越野车的血统改装军用越野车的案例并不少见，伊尔蒂斯在经过了铁十字军团的淬火而在技术上大幅改进之后，民用型车辆更是愈发的光彩照人，在号称“死亡之旅”的巴黎—达喀尔汽车拉力赛上一鸣惊人。巴黎—达喀尔汽车拉力赛起源于1978年，是由法国人沙宾创办。由于该项赛事要求参赛车辆必须是批量生产车型，一定程度上限制后勤保障，因路途遥远、地形地貌复杂艰巨而被称为世界上最艰难最危险的汽车赛事，并且以其赛事中驾驶员和领航员的高死亡率而为世人所诟病。

1980年，在第二届巴黎－达喀尔拉力赛上，由科特林斯基（Freddy· Kotulinsky）和莱夫曼（Gerd ·Loffelman）驾驶大众伊尔蒂斯赛车经历23天的艰苦赛程，穿越23个国家，行程10000公里，获得冠军，其余三辆伊尔蒂斯分别获得亚军、第四名、第九名。编号为137的冠军车至今还保存在德国狼堡的大众汽车博物馆内。而它的手下败将梅塞德斯-奔驰和兰德·路虎轻型越野车直到伊尔蒂斯被转卖之后，才获得这项赛事的冠军。此时的伊尔蒂斯因为新东家加拿大庞巴迪集团在经营思路上的迥异，再也没有出现在达喀尔的赛事上。而由大众—伊尔蒂斯创造的单一车队所有的参赛车辆均进入前十名的好成绩迄今没有被打破。

在古老而又神秘的北非，传说中魔力无边的法老用高大的金字塔和浩瀚的沙漠警告每个到来者，在这里的万物无一不是他们的奴仆，任何称王称霸者都注定逃不过法老的诅咒。一如日后连续多年称雄巴黎—达喀尔汽车拉力赛的三菱轻型越野车，没能改变在日本军队中基于三菱技术的73式轻型越野车被丰田高机动车淘汰的命运；在比赛中所向披靡的卡玛兹重型卡车，在苏/俄军队中永远都是乌拉尔汽车的替补一样，伊尔蒂斯在经过了短暂的辉煌之后，也开始了它远嫁北美的梦魇直至消亡！

远嫁北美之殇

在完成了联邦德国国防军的订单之后，奥迪汽车公司把经营重心放在了凭借伊尔蒂斯技术获得新生的奥迪乘用车上。而此时大众汽车公司和大多数西方汽车公司一样，不得不把精力用于应对借助石油危机而愈发肆虐的日本汽车。头顶大众车徽由奥迪工厂生产的伊尔蒂斯陷入了姥姥不疼奶奶不爱的尴尬境地，从而踏上了远嫁北美的不归之路。

1981年10月，根据大众汽车公司和加拿大庞巴迪集团车辆公司签订的协议，大众汽车公司向庞巴迪车辆公司转交了伊尔蒂斯全套的技术资料和生产模具。同时大众汽车公司允诺除了德国联邦国防军所装备的伊尔蒂斯越野车必要的后勤保障外，庞巴迪车辆公司拥有向世界任何国家和地区出售伊尔蒂斯越野车的专卖权，同时拥有大众商标（仅限于伊尔蒂斯）三年的使用权。1982年下半年，在生产线调试完毕恢复了伊尔蒂斯的生产后，庞巴迪车辆公司趁机向各国陆军推荐伊尔蒂斯，取代陈旧的M38和M151轻型越野车。加拿大陆军首先表露出装备伊尔蒂斯的意向。1983年初加拿大国防部和庞巴迪车辆公司就轻型越野车的替代计划展开磋商。同年11月，加拿大庞巴迪车辆公司后勤装备分部得到了加拿大陆军的第一份订单，合同总价值6800万加元，包含1900辆伊尔蒂斯轻型越野车、相应的常备零部件、驾驶员和维修勤务人员的训练等。第一批300辆伊尔蒂斯于1984年7月交付，在得到陆军士兵的首肯后，加拿大陆军和庞巴迪车辆公司签订了追加了600辆伊尔蒂斯的订单，全部订单于1985年底完成。同时，庞巴迪的推销工作也收到了成效，1984－1986年，庞巴迪车辆公司先后得到了比利时陆军、喀麦隆陆军、阿曼皇家卫队的订单。其中比利时陆军的订单最大，合同总价值高达9000万加元，其订购数量和加拿大陆军一样，同为2500辆。

尽管伊尔蒂斯在远嫁北美最初的几年中延续了它过往的辉煌，尽管伊尔蒂斯的新东家——庞巴迪在轨道机车乃至后来的航空制造领域享有盛誉，但是其在汽车领域过于薄弱的品牌影响力和技术底蕴，特别是1986年因收购加拿大航空工业公司之后，其对汽车领域资金支持力度偏小，导致了伊尔蒂斯在军民两个市场上的溃败。在民用市场上，由于伊尔蒂斯的生产权被转卖而导致供货中断。更糟糕的是，远嫁北美之后伊尔蒂斯直面当时轻型越野车王者——美国汽车公司（JEEP品牌继承者）和刚刚登陆北美的日系轻型越野车的双面夹击。而在军用市场上则受到老冤家——奔驰G级车和新生“悍马”越野车的夹击。其实早在大众汽车和庞巴迪集团就伊尔蒂斯转让谈判接近尾声的时候，奔驰G级车就取得了对伊尔蒂斯的第一次胜利——1981年晚些时候，法国陆军宣布由梅塞德斯-奔驰汽车公司授权标致汽车公司生产的标致P4（选用标致动力传动组件的梅塞德斯-奔驰MB-230GE型）中标法国轻型越野车项目，订单为15000辆。而由大众汽车公司授权雪铁龙汽车公司投标的伊尔蒂斯（编号为雪铁龙C44）则因为转卖事件遭到法国陆军的否决。

就在伊尔蒂斯在欧洲的影响力日渐式微的时候，1989年12月27日，蛰伏了10年的梅塞德斯-奔驰汽车公司收获了联邦德国和民主德国合并前的最后一份圣诞礼物——联邦国防军12000辆MB-250GD轻型越野车的订单。海湾战争后，梅塞德斯-奔驰G级轻型越野车越过大西洋直捣伊尔蒂斯最后的老巢，经过认真的评判加拿大陆军选用奔驰G级车家族的两个新成员——270CDI和290CDI轻型越野车代替伊尔蒂斯。随后，奔驰G级车越过密西西比河战胜“悍马”加入了美国海军陆战队；穿越高耸的安第斯山脉、亚马逊丛林、潘帕斯草原成为南美诸国地面部队的标准装备；高昂的价格并没有影响国防预算拮据的非洲诸国采购奔驰G级车，尽管那里是伊尔蒂斯成名的地方；最后她回到欧洲，终结了伊尔蒂斯传奇的一生。2005年，随着比利时陆军梅塞德斯-奔驰G级轻型越野车和KMW“野狗”II（在梅塞德斯-奔驰汽车公司乌尼莫克车型的底盘上改进而来）的装备，最后一批伊尔蒂斯军用越野车也黯然走出了众人的视野。

在很多骨灰级越野车辆爱好者的心里，伊尔蒂斯的沉沦是一个弥久难以抚平的痛楚。在后世很多的书籍中伊尔蒂斯更多的时候被记载为加拿大车辆，殊不知伊尔蒂斯最终的消亡无外乎丧失了大众汽车的品牌号召力和奥迪的技术支持。当然伊尔蒂斯的消亡，也是因为背后有一个不死的幽灵紧紧的追随着它——梅塞德斯-奔驰G级轻型越野车，尽管它曾是伊尔蒂斯的手下败将！有些入门级的爱好者不免要问：大众汽车公司为什么要卖掉如日中天伊尔蒂斯呢？事实上我们很难评判大众汽车公司的经营行为，一如放弃了伊尔蒂斯的大众汽车公司在后来却逐渐掌控了欧洲最卓越的两家重型军用越野车——曼（MAN）和斯堪尼亚（SCANIA），一如他们在二十年后，重新回到轻型越野车市场——大众途锐和奥迪Q7。

后 记

2007年1月21日，在非洲西海岸的塞内加尔，干燥的热带沙漠季风混合着咸涩的大西洋气息吹拂着头戴花环手捧香槟的胜利者、痛心疾首黯然神伤的失落者。伊尔蒂斯的传承者——德国大众途锐车队在连续领先了9站之后，最终因为机械故障败于日本三菱车队！也许有人要说，这不过是一个游戏，不过是一场商用汽车的比赛。但是众所周知，顶级的动力技术最终无不会被应用于军事领域，地面车辆也不例外。

连续三年的失利，并没有动摇途锐车队的决心。大众汽车公司的负责人告诉人们，明年巴黎－达喀尔的征程上依然少不了他们的身影。你要问我，某一天头顶VW标徽的战车会不会重新配戴上铁十字勋章，出现在日耳曼军团的阵营中？我会告诉你：“我不知道！你看北非的热带沙漠中那蔽日的征尘里，王者或许在归来的途中”。

（编辑/桅子）

在本文的写作工程中，得到了程方小姐在英文资料翻译上的大力协助，笔者表示诚挚的感谢！