康燕

飞机空中加油问题早在本世纪20年代就引起了人们的注意。1923年，美国飞行员史密斯和克里特用两架DH－4B型飞机首次进行了空中加油试验，从而揭开了飞机空中加油的历史。但这在当时仅仅只用于体育广告。直到30年代，空中加油才开始应用到军用飞机上。1933年，前苏联的一架ТБ－1（即安特－4）型轰炸机，采用А·К·扎帕诺万内领导研制的加油设备，成功地给一架Р－5型侦察机进行了空中加油，首开了俄罗斯加油机发展的先河。

发展简史

与美国、英国这两个空中加油技术较先进的国家相比，俄罗斯的空中加油技术起步不比英国晚（英国于1934年进行了首次空中加油试验），但早期发展缓慢，几乎处于停滞状态。在二战期间，美、英两国就已把空中加油技术应用到实战中，从50年代开始这一技术在许多国家都得到了广泛采用，英国和美国当时已拥有一定数量的加油机，而俄罗斯才开始装备加油机。不过，进入50年代后，俄空中加油技术却发展很快，他们一方面完善了独特的翼尖对翼尖的加油技术，并将其正式装备到图－4及图－16轰炸机上，另一方面也开发出先进的插头锥套式加油设备，并开始装备到М－4－2、3М－2、图－16型轰炸机上。另外俄罗斯还为一部分战斗轰炸机和战斗机安装了加油吊舱，用作伙伴加油机，专为战术飞机进行空中加油。目前，俄军的主力加油机伊尔－78及其改进型伊尔－78М采用的是插头锥套式加油设备。

独特的翼尖对翼尖加油技术

翼尖对翼尖加油系统是俄罗斯早期发展的空中加油技术，1933年的首次空中加油试验就是采用的这种加油方法。1933～1935年，俄罗斯在空军科学研究所（НИИВВС）针对这种加油方法进行了大量试验，当时是用А·Н·图波列夫领导研制的ТБ－1型轰炸机进行改装，让一架作为加油机，另一架作为受油机来进行试验的。ТБ－1是前苏联第一架国产全金属单翼轰炸机。但由于这种加油技术太复杂，当时能保障加油机与受油机可靠连接的无线电通讯联络技术还不成熟，所以进一步开发空中加油的工作被长时间搁置。到二战结束时，由于苏联要用战略轰炸机向远距离目标投放核炸弹，所以才被迫回过头来继续从事空中加油技术的试验。

1949年2～7月，前苏联航空工业部飞行试验研究所（ЛИИМАП）又开发试验了一种翼尖空中加油系统，当时这种试验是在2架图波列夫设计局生产的图－2C轰炸机上进行的。为此，这2架飞机经过了专门改装，一架被改装成加油机，另一架则被改装成受油机。事后，参加试验工作的试飞员加莱和扎米亚京评价说：“这种加油系统及其附件工作正常、可靠……有必要在图－4型飞机上试验这一系统”。随后，俄罗斯对这种加油技术进行了进一步的开发，很快就出现了采用翼尖对翼尖加油技术的图－4型加油机和后来的图－16加油机。

1953年夏，原苏联古比雪夫第18号飞机厂，用设计师И·谢列斯特设计的翼尖加油设备改装了6架图－4重型轰炸机（3架加油机、3架受油机），它们在茹科夫斯基飞行试验研究所进行了试验。1953年8月，2架图－4型机（一架加油机、1架受油机）被编入22634号部队，即第251重型轰炸机团。

图－4型加油机采用的翼尖对翼尖加油技术，其过程是受油机在前，它从右翼尖放出一根绳索，绳索前部带有配重锁和梨形稳定锥，加油机从后面靠近，并把左机翼放到绳索上，尔后加油机向右离开，目的是使绳索滑向翼尖，落入“系带”（带栓扣的环），该“系带”与加油软管相连。当“系带”与梨形配重锁连结后，加油机操作员开始从机翼里放出30米长的软管，在气流作用下，这根软管形成一个半圆圈。受油机操作员开始拉软管，直到将软管端部的探头拉进“自己的”机翼为止，然后加油机操作员通知准备输油，随机工程师打开油泵，开始输油，输油速率为每分钟2000升。输油完毕后，加油机操作员用氮气将软管内的油料吹净，尔后将软管拉回到加油机内。

翼尖对翼尖加油技术要求飞行员具有娴熟、细腻的驾驶技术。机组乘员之间在操作过程中的协调性和准确性要按厘米和秒来计算，如果加油机向左倾斜，那么绳索就会滑到加油机第一台发动机的螺旋桨下被砍断，如果向右倾斜，那么绳索就放不到“系带”里，无法完成连接。

在翼尖对翼尖加油系统进行空中加油的过程中，加油机操作员是一个非常关键的角色，从整个连结、输油过程，直到完全收回加油软管，他需要不间断地与内外保持联系，内部要与机长和随机工程师协调，外部要与受油机操作员联络。如果其中任何一个环节出现问题，都会影响到整个加油工作的顺利完成。同时也可以看出，用于联络的无线电设备起着非常重要的作用。前苏联早期的翼尖对翼尖空中加油技术之所以发展缓慢，无线电联络设备跟不上就是其中一个重要原因。

50年代，前苏联还在第251重型轰炸机团装备了一架为歼击机进行空中加油的图－4飞机。后来，在为图－16型轰炸机研制翼尖加油系统时，仍借鉴了图－4加油机的经验。采用翼尖加油系统的图－16飞机于1955年问世，代号为图－16З。该机与图－4飞机不同之处是，图－16З在进行空中加油时，加油机在前，受油机在后，同时，受油机不是把机翼放在绳索上，而是直接放到输油软管上，因此不再需要拉曳绳索这样的复杂系统。题图所示为两架飞机正实施空中翼尖加油。

空中加油设备的主要类型

空中加油设备由两部分组成，一部分配置在加油机上，另一部分配置在受油机上。配置在加油机上的设备称为加油装置。这种加油装置可以安装在加油机机身内，也可以作成吊舱，挂装在加油机外部。配置在受油机上的主要是受油口或受油管。受油口安装在采用硬管式加油系统的受油机上；受油管分为固定式和伸缩收放式两种。

目前，空中加油机的加油设备有两种，一种是插头锥套式，另一种是伸缩管式。此外，还有一种加油设备是由战术飞机携带，为同类飞机加油，称作“伙伴加油”设备，这种设备与插头锥套式加油设备相同。

插头锥套式加油系统是目前世界上使用比较普遍的传统空中加油设备，又称作软管加油系统。这种设备主要是由输油软管卷盘装置、压力供油机构和电控指示装置组成。软管为胶皮管，长度根据机型而定，一般为16～30米。在软管的末端有锥套，其外形呈伞状，内部是加油接头（皮质或金属）。还可以把整个加油装置做成平台式，安装在加油机的机身内部，为大型飞机加油；也可以把整个加油装置做成吊舱式，挂在加油机的机翼下靠近翼尖处，与机内燃油箱接通，为小型飞机加油。

受油机上的受油管为一Г形短管，不同飞机的受油管安装在不同的位置上，有的安装在飞机头部左侧，有的安装在右侧机翼上。不受油时，受油管不外露，受油时再向外伸出。空中加油时，加油机在受油机前上方飞行，由飞行员或加油操作员打开输油软管卷盘的锁定机构，伸出锥套，锥套受气流作用而展开，将输油软管拖出。受油机飞行员调整飞行速度、航向和高度，使受油管插入锥套中，油路自动接通，开始实施加油。通常加油机的输油管向下与其机翼夹角约为38度，与加油机左弦一边夹角约为6度。在加油机软管卷盘下部，有一组信号灯，这些信号灯是为受油机的飞行员指示各种工作状态的，待输油完毕后，受油管与软管伞状接头脱开，加油机收回软管，信号指示终止。这种系统的优点是，结构简单，便于拆装，一架加油机上可安装数套加油设备，可同时给几架飞机进行加油。

吊舱式软管加油系统，是把客机、运输机或轰炸机很容易地改装成空中加油机的最简便的加油系统，但缺点是加油速度太慢。

伸缩管式加油设备，也称硬管加油系统，伸缩管位于加油机的机身尾部下方，分主管和套管，主管外壁有升降索和稳定舵，用来控制输油管的上下摆动，以便使加油机和受油机的相对位置有机动余地。在空中加油时，加油机操作员放下输油管，并使伸缩套管从伸缩主管中伸出，同时指挥受油机进入加油位置，当伸缩管与受油机的受油口对接、自动锁定后，即可开始加油。加油完毕后，伸缩管自动从受油口拔出并缩回加油机内，尔后加油机与受油机脱离。这种设备的优点是对受油机保持规定位置的要求较低，加油速度快，稳定性好，缺点是在一架加油机上只能装一套加油设备，因而每次只能为一架飞机加油。

伙伴加油设备一般是装在一个特制载油的湿式加油吊舱内。用一个软管和锥套向其它战术飞机加油，其优点是不需要保持庞大的专用加油机队。舰载机编队通常就采用这种方法进行空中加油。

各种加油机

翼尖对翼尖加油技术在俄罗斯使用时间较短，大量使用和目前正在服役的加油机全部是采用插头锥套式加油系统。以下介绍的是采用软管式加油系统的加油机。

М－4－2加油机是在В·М·米亚西舍夫领导研制的М－4战略轰炸机的基础上改装的。М－4飞机为全金属张臂式中单翼飞机，装4台发动机，采用可收放自行车式起落架，机组乘员8人，1953年首次升空，共生产了43架。其加油机的改装代号为М－4－2，从1956年到50年代末，所有的М－4型轰炸机都被改装成了加油机。

3М－2包括3МН－2和3МС－2两种加油机。这两种加油机分别由3МН型和3МС型轰炸机改装而成，这两种轰炸机是3М轰炸机的两种不同改型，而3М则又是М－4型轰炸机的进一步发展型，代号为М－6或291М。与М－4相比，3М机体有了根本改进，并换装了新型发动机，机组乘员减为7人，其原型机于1956年3月27日升空。

3МН－2型加油机装4台ВД－7Б型涡轮喷气发动机，单台推力9500公斤。3МС－2型的原型机于1958年首飞，翼展53.14米，机长51.70米，装4台Р Д－3М－500А发动机，最大起飞重量192000公斤，最大飞行速度925公里／小时，实用升限12150米，正常负载实用飞行距离9440公里。

3М－2型加油机的空中最大输油量为40吨，加油速率为每分钟2250升。其防御武器包括位于3个炮塔内的6门23毫米口径АМ－23型机炮，上部和下部炮塔装弹量都是1100发，尾部炮塔为2000发。为控制射击，在机身的头部和尾部安装了“阿尔贡”（АРГОН）无线电瞄准具，机上还装有敌方雷达辐射探测系统和СПС－2型主动干扰器等。1993年，3М－2型加油机退役，一部分被封存。

图－16Н加油机是由图－16轰炸机改装而成，1963年首飞，其主要任务是为可带导弹的图－22轰炸机系列和侦察机进行空中加油，现已全部退役。

伊尔－78加油机是伊留申设计局应空军的要求，于80年代初在伊尔－76МД军用运输机基础上研制的，目的是取代当时已经老化的图－16Н、М－4－2和3М－2型加油机，同时也为了满足图－22МЗ战斗轰炸机、图－95МС和图－160战略轰炸机对新型加油机的要求。伊尔－78具有能在空中为各种飞机加油，如重型轰炸机、反潜机和远程预警机，以及战术航空兵和防空军的米格－31、苏－24М、苏－30、苏－35等。

伊尔－78机身尾部的左侧和两侧翼下共装有3个改进型综合性УПАЗ－1通用加油吊舱，该系统由“星”股份公司的Г·И·谢维林和В·И·哈尔琴科领导研制，它能保障自动跟踪受油机的受油过程，保障与受油机的可靠结合与分离。伊尔－78可同时对3架飞机进行加油作业：通过机身尾部左侧的中心加油吊舱为一架重型轰炸机加油，其机身内部装有两个可拆卸的油箱，每个油箱可装14000公斤燃料；通过两个翼下加油吊舱可分别为两架战斗轰炸机或战斗机加油。如果只用机翼油箱输油，可输油57720公斤，如果机翼和机身油箱同时输油，那么总输油量为85720公斤。

伊尔－78尾部的射击员座舱设有配备了后视光学系统的加油操作员位置。它装备了用于保障受油机靠近加油机的РСБН－7С型近距雷达，以及保障受油机飞行员在夜间条件下能看清加油机和加油装置外形的必要照明设备。1983年，塔什干契卡洛夫航空生产联合体生产出了第一架伊尔－78，并于当年完成了国家试验，于1984年开始批量生产，1987年服役。

1985年，首批5架批量生产的伊尔－78加油机被送到军事运输航空兵的伊万诺夫训练中心，尔后又转交给驻乌津的远程航空兵部队，在这里组建了第一个伊尔－78加油机团。同时这里还建立了伊尔－78加油机的现代化技术维护基地，能对其进行各种维护。1987年，前苏联又组建了一支伊尔－78加油机团，并开始与受油机图－95МС、苏－24一起进行空中加油飞行训练。

伊尔－78服役后一直表现不俗。比如，在图－95МС赴大西洋、北极地区和太平洋海域巡逻以及战备值班过程中，它曾多次长途跋涉飞往北极地区和沿海机场对图－95МС进行空中加油，每次输油量都在30～50吨。1994年，两架伊尔－78加油机曾陪伴俄战略航空兵的图－95МС轰炸机组，沿莫兹多克和恩格斯－阿尔得尔－БАРЖДЕЙЛ航线完成了对美国的访问，在往返途中为图－95МС进行了空中加油，此次访问展示了伊尔－78加油机在远距离航线上飞行时，其装备的高可靠性和安全性。

伊尔－78的有关数据：机组乘员7人，翼展5050米，机长4659米，发动机功率4×12300马力，最大起飞重量190000公斤，1000公里内最大输油量60吨，最大飞行速度830公里／小时，实用升限11230米，最大负载实用飞行距离3650公里。

伊尔－78М加油机是伊尔－78加油机的改进型，其最大起飞重量提高到210吨。它装备的是“星”股份公司研制的改进型УПАЗ－ПАЗ－1М加油吊舱，其输油速率和压力都有明显提高，该吊舱在提高了输油量的同时，能保障缩短与受油机的空中结合时间。与伊尔－78加油机的重要区别是，该型机再无法改装成运输机。

伊尔－78МК这是根据空军的补充要求而提出的伊尔－78加油机的进一步发展型，与伊尔－78相比，它的输油量更大。它也装备3个УПАЗ－ПАЗ－1М型加油吊舱，但能改装成运输机。1992～1993年，伊留申设计局完成了МК型机的设计图纸，并准备生产，但由于缺少订货，最终没能投入生产。不过，塔什干航空生产联合体随时都准备着生产МК型机。

为进军国际市场，伊留申设计局目前正在与“星”股份公司一起研究改进УПАЗ型加油吊舱，使其既能为国产飞机，也能为外国飞机进行空中加油。苏－24М是苏－24战斗轰炸机的改型机，可装备УПАЗ－А悬挂式加油吊舱，作为伙伴加油机，为苏－24战斗轰炸机进行空中加油，空中输油量（其中包括夜间）可达9000公斤。苏－24М机内油箱储量9850公斤，副油箱储量6610公斤。

苏－33即苏－27К型机，为苏霍伊设计局在苏－27基础上研制的舰载机。它可装备УПАЗ型加油吊舱，可对安装了可收放Г型受油管的苏－33进行空中伙伴加油。■