周妍，杨春燕

（1 四川大学工程设计研究院有限公司，四川成都 610218；2 西南交通大学 建筑学院，四川成都 610218)

0 引言

近年来，城市空间发展思路由规模扩张向质量提升转变，轨道交通的建设呈现快速化和系统化趋势。步行活动是站点周边交通接驳方式中最重要的活动之一，高品质、可步行性强的街道步行空间，能保证方便行人在城市空间和交通空间自由转换的同时，进一步发挥站点的功能辐射作用。但由于近年来城市快速扩张，导致街道空间建设粗放、路权失衡、管理不足，与市民对舒适安全的公共活动空间需求相悖。具体表现在道路工程建设与用地建设通常在建设和管理上各自为政，建筑前区和道路红线内的步行空间缺乏衔接，以及道路工程思维主导下的的红线内步行空间设计较少考虑行人对步行空间的舒适性和美观性的需求。本文旨在探索一种新的地铁站点周边街道步行空间系统性研究思路，对地铁站点新区的步行空间设计和新增站点的城市中心区街道步行空间提升具有实践意义。

在理论研究层面，从研究方向来看现阶段地铁站点地区街道步行空间的研究更注重步行可达性和步行空间使用效率；而从研究方法上更偏向以道路交通相关数据为研究对象进行量化分析，缺少更具体的空间环境组织等方面的研究，同时忽略了站点周边步行者的多元化需求以及步行心理、环境等非交通因素影响。因此，本文力求以客观评价分析为主的同时，充分结合使用者的主观看法，探讨更加科学细致的中心型地铁站点地区城市街道步行空间研究途径，为我国中心型地铁站点街道空间的研究及实践探索其他可能性。

1 研究框架搭建

1.1 可步行性研究综述

可步行性指建筑环境对步行有利程度，早期以不同年龄、地区和工作背景的人群为研究对象，探索在同一建成环境下其身体素质和步行能力的关系，现成为判断建成环境对步行的有利程度的主要指标之一，与之相似的概念还有步行能力、宜步行性等。上世纪70 年代，欧美国家城市轨道交通建设高速发展，越来越多的研究着力于探索影响站点地区步行环境营造及可步行性的因素，例如金泰贤（Kim Taehyun）等[1]研究发现，步行活动的感受因与地铁站的距离不同而有所不同，邻近地铁站区域的行人更愿意在较宽的街道上行走，而远离地铁站区域的行人则更倾向于较窄的街道。苏珊娜（Suzanna M.Lee）等[2]调查研究了环境特征与步行意愿之间的关联，考虑了客观和主观的研究方法。这些研究基于不同角度，使用调查、全球定位系统、地理信息系统等方法和工具来对站点步行空间环境属性和步行活动之间的相关性进行实证研究，具有一定的启发性。

但是，着重于个别变量的研究，难以实现对中心型站点地区可步行性较为全面的认知。因此，公共卫生、城市规划、自然活动和地理等领域的专家与组织积极探索，逐渐整合构建出更加系统的审计工具，其中邻里环境可步行量表（NEWS，Neighborhood environment walkability scale）是由8 个方面98 个评价因子组成的审计工具原型，综合了居住密度、土地使用组合、街道连通性、社区美学、机动车和非机动车的基础设施、交通安全和犯罪安全等关键要素。在实践运用层面，澳大利亚学者结合中国香港与欧洲主要城市的步行空间特点，以NEWS 为基础，筛选整合产生了《亚洲步行环境扫描工具香港版》（图1）[3]。

图1 香港邻里环境可步行性评价模型

1.2 中心型地铁站点地区街道步行空间评分表

与其他类型站点相比，中心型地铁站点地区具有以下特点：街道周边建设强度高、用地功能混合程度高、地价和店铺租金高、站点客流多。基于此，本文首先在邻里环境可步行量表98 个评价因子的基础上进行初步筛选，形成中心型地铁站点地区街道步行空间评价指标体系基本框架。然后组织本地轨道站点地区设计领域的专家，通过面谈和网络问卷，分析并筛选确定每个评价指标的权重，并最终得出中心型地铁站点地区街道步行空间评分表，满分100 分，由3 项一级指标，8 项二级指标和23 项评价因子组成（表1），评价因子性质上分为客观因子和主观因子。

表1 中心型地铁站点地区步行空间可步行性评分表

2 研究准备

2.1 研究对象及范围

中心型地铁站点是指承担城市级中心或副中心功能的轨道站点，原则上为多条轨道交通线路的交汇站[4]。街道步行空间是指城市道路体系内所有步行行为发生的地方，既包括人行道和街边广场，也包括过街通道及其投影到车行道的步行范围。成都地铁是指服务于成都市及其周边地区的城市轨道交通，截至2021 年12 月共开通12 条线路，线路总长518.96km，共计373座车站投入运营。本文选取成都地铁1 号线天府三街站作为研究对象，研究范围为以地铁站点为圆心的300m 半径区域。而选择该站的依据有以下几点：一是站点地区区位性强，根据《四川天府新区总体规划（2010—2030 年）（2015 年版）》要求，天府三街站点地区属于四川天府新区重要的金融商务服务中心，符合中心型地铁站点定位；二是该站点及其周边区域大多在2010年至2013 年间建成，其规划设计参照TOD 理论，对小尺度街区、功能混合和步行空间营造进行了示范性探索；三是研究区域道路系统完整，涵盖多种道路类型，便于探索不同等级和功能的街道步行空间实践情况。

2.2 研究方法

在案例研究的框架内，本文主要采用语义差异调研法和空间环境注记法收集及分析数据，两者分别是研究主观评价因子和客观评价因子的主要方法，但后者也是支撑前者数据结果的辅助方法，有助于增强语义差异调研法数据结论的可信度。

2.2.1 语义差异法

语义差异法（Semantic Difference Method，简称SD 法）作为一种心理测定方法，由C·E·奥斯古德(Charles Edgerton Osgood)[5]于1957 年提出，其核心在于通过言语尺度测定心理感受。SD 法以主观评价因子为内容，测定使用者对中心型地铁站点街道步行空间可步行性的感受差异，量化分析得出街道步行空间功能性、舒适性和安全性三个方面的主观评价结果。

2.2.2 空间环境注记法

客观评价因子相关数据采用空间环境注记法收集，即在实地观察研究区域街道步行空间时，使用照片、文字标注和图画的方式，系统地记录空间的突出特点、现象和活动，具体延伸出两种方法：一是路径实地行走和工具测量，二是对卫星地图和有关单位提供的建筑测绘资料的分析研究。

2.3 数据收集

2.3.1 客观指标数据收集

结合节假日和早晚高峰等时间节点，选取人行道区域、沿街界面、轨道站点出入口空间等节点，进行观察、测量和记录，从而得到客观指标数据。本次实地调研共收集两轮，分别是2018 年6 月15 日至24 日和2019 年2 月14 日至16 日，总用时13 天。

2.3.2 主观指标数据收集

1）问卷制定

如表2 所示，将主观评价因子转换为意思相反的形容词对，作为语义差异问卷的主体，在选择形容词时遵循简单易懂、直截了当的原则，确保被调查者能够积极答卷。

表2 各评价因子和形容词对表

在具体的语义差异问卷调查中，由于能使一般人不混淆处理的感觉量级不超过7 个，因此本次评价确定了7 级的评价等级（图2），来界定形容词对之间不同程度和偏向，7 个等级对应的分值分别为－3、－2、－1、0、1、2、3。

图2 七个等级与分值、主观评价因子的关系

2）实施调研

考虑到不同季节气候对调查结果的影响，本次问卷收集共两轮，总共用时6 天收集207 份问卷，其中有效问卷180 份。问卷调查分3 个时段(早高峰时段8:30～9:30，晚高峰时段17:00～18:00，晚间时段19:00～20:00)，访谈对象为地铁1 号线天府三街站出入口及经过周边区域主要街道的使用者。

3）主观问卷信度分析

在开展数据分析研究之前，需要对有效问卷进行有效性评核分析，本文采用数据统计软件SPSS 21.0 FOR WINDOWS 和α信度系数法对问卷数据进行信度分析。分析结果如表3 和表4所示，总的克隆巴赫系数为0.892，且删除每个细部评价因子后的可靠性系数均在0.8 以上，说明问卷量表的可靠性和可信度非常高，即所得数据可以开展分析。

表3 信度分析结果

表4 各主观评价因子删除后信度分析结果

3 研究结果

3.1 评分结果分析

对于主观评价指标所得到的SD 问卷评分结果，主要分析平均值和标准差，平均值是通过加权平均值计算得出，SD 中7 个等级对应的数值即权数，而每个等级被选择的频数则为对应数值，通过计算每个指标的均值占满分对的比值，可以得到每个主观指标的实际评分；标准差反映组内个体间的离散程度，即若某一指标数值越大，代表评价数据离散程度越大，它是判断相近平均值的多个指标间结果统一度和可信度的依据。客观因子则通过多次测量得到数据后，通过与评判标准数据进行对比分析得到实际评分。

3.1.1 总体评价

如表5，针对天府三街站街道步行空间的评价结果可以得到评价总分为75.43，总体评价较好，其中功能性指标评价最高，实际评分占比84.5%，说明研究区域范围内街道步行空间各项功能基本满足需求。其次是安全性和舒适性指标，分别占比76.10%和68.74%，与安全性相比，舒适性所属二级指标评分相差更大，例如空间组合评分仅为57.53%。

表5 天府三街站点地区街道步行空间可步行性二级指标评分表

3.1.2 街道步行空间功能性

如表6 所示，在功能性指标中评分最高的是步行目的地距离，在研究区域内每个地块的主要出入口到各类目的地的平均距离为178.62m，小于满分对应的标准值300m，通达性强。其次是步行换乘公共交通便利性和步行网络完整性，通过统计天府三街站四个出入口步行至研究范围内公共交通站点的距离，最远约840m，小于500m 的路径占比82%，总体较为便捷，后者表现在研究区域内安全的步行网络。另一方面也存在一些突出问题：一是天府大道对研究区域内步行网络造成的隔离效应，让行人在空间感知上产生“割裂感”；二是高峰期大量非机动车集中停放于地铁站、公交站台和区域主要步行出入口，局部隔断了慢行系统，对步行的连续性和通达性造成影响。建筑底层功能适宜性评分占比最低，仅为60%。从街道临街功能结构来看，沿街界面以高效便捷、商务通勤类业态为主，包括金融网点、文印、商务简餐等，占所有临街功能的50%以上，其中餐饮服务主要为便利店、咖啡厅和甜品店等无烟餐饮；从空间布置上看，主要以临街为主，少数分布于二层露台和下沉广场。

表6 研究区域功能性评分表

3.1.3 街道步行空间舒适性

如表7 所示，在舒适性的评价因子中，街道视觉景观、空间绿化配置、空间特色鲜明程度、指向和标识系统标准差相对更小，说明被调查者对这些对象的正面评价意见相对集中。区域内舒适性评分最高的前3 项分别为：指向和标识系统、街道视觉景观和空间特色鲜明程度，说明研究区域在街道家具配置和景观空间上基本满足需求。评分最低的包括街道尺度和沿街贴线率，前者评分偏低在于以下两个方面影响：一是在街道宽度上，天府大道车行道边界和建筑外廓线间距的66～80m 区域内，相对“近人尺度”更偏向整体风貌的打造，不利于形成可感知的街道空间；二是在街道标高上，研究范围内有道路红线内外用地存在高差的现象，使建筑前区和人行道被分隔。在贴线率上，区域平均值为40.51%，低于标准值75%，评分偏低原因主要在两个方面：一是东侧区域部分建筑顺应日照方向和街道互成角度；二是西侧区域内以高层点式建筑为主，采用相对灵活的平面设计。

表7 研究区域舒适性评分表

3.1.4 街道步行空间安全性

如表8 所示，在安全性指标中，评分最高的是无障碍设施便利程度。通过调研缘石坡道、坡道与梯道、盲道、人行横道、标志六大无障碍设施可以发现，评分最高的是坡道和梯道，评分最低的则是人行横道，其原因在于：一是天府大道与天府三街交叉处没有设置安全岛，导致人行通道过长，同时天府三街地铁站台层作为地下通行的主要通道，通道较窄且路线复杂；二是天府大道西侧区域，路口过街设施中并没有设置人行红绿灯和过街音响信号，增加了无障碍设施使用者过街的难度。

表8 研究区域安全性评分表

3.1.5 小结

总体来说，天府三街站点周边步行空间可步行性总体良好，但存在一些评价因子需要完善：一是非机动车的不规范停放和主干道分隔效应明显，对街道步行空间的舒适度和通达性有负面影响；二是街道步行空间仍然存在开放潜力，底层商业服务业态类型受限，难以满足全时段空间活力的需求。对于这些现象，可以采取科学划定非机动车停放区域，采用“多箱合一”和“多杆合一”整合街道家具，以及合理安排活跃界面和设置弹性空间等方式进行优化。

3.2 主观评价因子相关性分析

在分析评分结果之后，还应对主观评价因子间的相关性进行研判，进一步挖掘造成评分差异的原因和可信度。相关性分析是通过测定一个变量与另一个变量间的相互关系，对变量间相互关系的性质和紧密程度给予定量的描述。通过SPSS21.0 软件分析各个评价因子的相关性和显著性，能够发现评价趋势和变化特点：显著性越小，对应的相关系数对比分析的结果越可信；相关系数越接近1，表示其线性相关关系越强，其值越接近0，则线性相关关系越弱。

通过对每个主观评价因子的相关性分析后可以发现，具有显著性的评价因子总共有63 个，占比为70%，其中显著性小于0.01 的评价因子有60 个，显著性小于0.05 且大于0.01 的评价因子有3 个，因此本文筛选所有显著性小于0.01 的评价因子对应的相关系数所进行的比较，均有较高可信度。从相关性系数上看，步行空间卫生的好坏对公园绿地与广场、街道视觉景观和空间绿化配置都有较大影响，分别为0.764、0.732 和0.711，空间绿化配置对公园绿地与广场同样有较大影响，相关性系数为0.728。

另一方面，不同的指标对在整个体系中的相关性也有区别，其中公园绿地与广场、空间色彩美观度、空间绿化配置与大多数指标都有显著的相关性，说明街道步行空间绿化对街道空间评价有明显影响，因此街道步行空间营造和优化提升的过程中，应该作为重点优先的提升内容，相关性系数为0.728。另一方面，空间开敞程度和空间特色鲜明程度对总体评价影响较小，说明这两个评价因子在中心型地铁站点地区街道可步行性评价中难以感知衡量，应考虑从简化或细化描述以更容易让被调查者感知并评价，或通过客观数据统计进行分析，进一步加强评价体系的适用性。

4 结语

中心型地铁站点作为城市地铁交通系统的重要节点，建设强度高、功能高度混合、客流规模大，因此对站点周边街道步行空间提出了更高要求，也对建成地区步行活动保障带来挑战。本文通过梳理可步行性概念内涵变化和现有研究成果，结合所在地区的政策、发展沿革和空间特点，构建形成本地化中心型地铁站点地区街道步行空间评价指标体系，并用于研究成都中心型地铁站点地区街道步行空间可步行性特点。通过研究发现，天府三街站点周边步行空间可步行性总体良好，但也有需要完善的突出问题，说明评价指标体系在科学化、精准化定量评价街道空间现状，以及探索已建成街道步行空间突出特点上具有可行性。另一方面，在实际运用的过程中，个别指标的适用性也存在明显区别，因此对于现阶段形成的中心型地铁站点地区步行空间可步行性评分体系，应立足于国内不同地区轨道交通发展情况、文化社会背景和城市中心区形态特征的区别，通过专家评审和相关性统计等方式进行改进，以促进构建更加合理的评价体系。