石仁杰

（华东政法大学法律学院,上海 200333）

随着人工智能技术的发展，自动驾驶汽车的社会价值将愈发凸显，其发展前景十分可观。无论是缓解交通拥堵，还是大幅降低交通事故率，抑或科幻小说中描绘的立体交通，都将随着自动驾驶技术的发展走进现实。2020年2月，国家发展和改革委员会等11个部委联合发布了《智能汽车创新发展战略》，明确了智能汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向，提出到2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

1 问题的提出

伴随着自动驾驶汽车规模化、市场化脚步的迈进，其引发的一系列法律问题目前仍没有定论。比如，自动驾驶汽车与驾驶证制度的冲突、责任主体难以确定、保险制度如何构造等。自动驾驶事故的侵权责任是当下学界研究的焦点，大部分学者围绕交通事故责任和产品责任展开研究，提出了两种责任机制的缺陷和各自的解决方案。相比之下，学界对于自动驾驶汽车的准入机制和设计规范关注较少，而市场准入条件和生产设计要求对于侵权责任的认定具有重大意义[1-2]。因此，本文首先讨论自动驾驶汽车能否进入市场，准入机制和设计规范对侵权责任认定的影响；其次，站在现行法律法规的基础上，对学界最大的争议焦点，即自动驾驶事故的侵权责任做出回应；最后，结合市场准入机制和侵权责任承担，构造自动驾驶汽车的保险制度，将法律调整“嵌入”自动驾驶汽车的各个环节。

2 自动驾驶汽车能否进入市场

2.1 自动驾驶汽车的道路行驶资格

《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）第十条、第十一条、第十九条规定了机动车上路需要符合安全技术标准，取得相关手续和驾驶证，而自动驾驶汽车并不满足上述条件。《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》的颁布，使得北京成为我国第一个自动驾驶汽车可以合法进行上路测试的城市，但是上路测试不等于正式允许自动驾驶汽车进入市场。相较于传统机动车，自动驾驶汽车上道需要满足特定的条件。2017年9月，美国众议院通过的《自动驾驶法案》明确了高度自动化车辆标准升级、自动驾驶系统网络安全、机动车辆测试等内容[3]。借助比较法的经验，有学者认为，自动驾驶汽车的道路行驶资格包括技术标准和无人驾驶许可，前者是对汽车硬件设施和软件系统的要求，后者则赋予了自动驾驶汽车交通主体身份[4]。对于赋予自动驾驶汽车主体身份，笔者并不赞同，不过这一观点的思路值得借鉴。高度自动驾驶汽车的道路行驶资格，在原有驾驶证制度的基础上，可以增加针对性的培训要求，以便驾驶员在自动驾驶系统需要接管时做出合理操作；无人驾驶汽车的道路行驶资格，可以考虑从原有的驾驶员培训制度转向无人驾驶汽车设计规范，取消驾驶证。

2.2 自动驾驶汽车的生产设计要求

在当前这一阶段，自动驾驶汽车的安全性应当优先于其他设计要求。一方面，自动驾驶汽车的出现将对原有的交通秩序构成威胁，在自动驾驶汽车、机动车、非机动车以及行人混合行驶的道路上，不能苛求人们对一个全新的事物足够熟悉，从而合理地避让自动驾驶汽车；另一方面，从消费者角度，安全性是其首要考虑的因素。虽然过分追求安全可能会阻碍自动驾驶技术的发展，但只有保证了安全，才能取得消费者的信赖。但这也引发了另一问题，即自动驾驶汽车优先保护车外行人或优先保护车内乘客的“电车难题”。关于算法伦理问题，德国自动驾驶伦理指南认为：系统不能通过标准化的程序替代一位拥有伦理意识的驾驶员所做出的决定[5]。根据这一理念，在面临道德抉择时，系统就会将问题丢给人类驾驶者，由人类驾驶者基于本能进行选择。但是，紧急情况下的接管必然会消耗时间，可能导致损害的进一步扩大。有学者对此主张，法律已经赋予了人们通过驾驶高速车辆给公众施加风险的权利，基于相同的法理，法律也应当允许自动驾驶车辆在紧急情况中优先保护乘客[6]。笔者认为，至少从保障消费者信赖、刺激消费者付款的角度，优先保护乘客并无不妥，这也有利于产业的后续发展，而由此带来的损害就需要保险制度和政府来分担风险。

2.3 自动驾驶汽车的网络信息安全

除了具备道路行驶资格和满足生产设计要求外，自动驾驶汽车进入市场还需要确保用户个人信息的安全以及防范网络威胁。比较法上，对于自动驾驶汽车采集数据的利用，德国《道路交通安全法》对车主设置了若干提供数据的义务：第一类是基于执法活动的合法需要，第二类是第三方基于合法理由而获取和利用相关信息[7]。可见自动驾驶汽车采集个人信息，不单单是一个私法问题，不能仅依靠消费者和制造商之间的合同进行处理，其还涉及公共利益，所以需要政府进行干预。至于网络安全问题，更涉及社会整体利益。比如，针对一辆自动驾驶汽车的黑客入侵，会牵涉整个智能道路设施网络，引发产品责任的问题。

3 自动驾驶事故的侵权责任规制

上文论证了自动驾驶汽车进入市场的条件：具备道路行驶资格、符合生产设计要求和保证网络信息安全。那么，在自动驾驶汽车实现规模化、市场化之后，由此产生的自动驾驶事故应当如何处理？下文将围绕交通事故责任和产品责任对学界最大的争议焦点——自动驾驶事故的侵权责任，做出回应。

3.1 交通事故责任的解释路径

3.1.1 具有法律意义的汽车分级

在传统机动车和无人驾驶汽车之间，必然会存在中间类型的自动驾驶汽车，从而导致责任认定更具复杂性。2020年3月，工业和信息化部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，将汽车驾驶自动化功能划分为0～5共六个等级，这一划分标准参考了国际上普遍接受的国际自动机工程师协会（SAE）发布的L0～L5分级框架。不过，技术意义上的分级不等于法律意义上的划分，依据程啸教授的观点，机动车交通事故责任的构成要件包括造成了他人损害、机动车处于运行中、损害是因机动车的运行所致、行为人应具有过错[8]。因此，对于自动驾驶事故而言，最重要的是判断责任主体和过错。这层面上，只需要将自动驾驶汽车分为（由人类驾驶员承担驾驶任务的）驾驶辅助汽车、（由系统承担大部分驾驶任务，在紧急情况下需要接管的）高度自动驾驶汽车、（全程不需要人类驾驶员接管的）无人驾驶汽车三类。对于驾驶辅助汽车，仍然按照传统的机动车交通事故责任进行认定；对于高度自动驾驶汽车和无人驾驶汽车，就需要对现行规范进行解释后做出判断。

3.1.2 高度自动驾驶三阶段的责任划分

有学者认为，在高度自动驾驶阶段，系统使用人没有丧失对汽车的实际控制，因此系统使用人和自动驾驶系统的生产者构成共同驾驶人[9]。笔者并不赞同，一方面，该做法有悖于自动驾驶技术的设计初衷。人们乘坐自动驾驶汽车的本意是为了解放自己的双手，在系统驾驶时可以相对放松警惕。另一方面，在证明共同驾驶人各自的过错时，驾驶员会处于不利地位。生产者往往具有雄厚的资金、专业的法务团队和较大的社会影响力；驾驶员往往只是普通的消费者，没有可以与生产者相抗衡的资金与时间。因此，对于交通事故责任主体的认定，应当根据高度自动驾驶汽车的不同运行阶段进行划分，分为接管前（系统未发出接管请求而发生事故）、接管时（系统发出接管请求时发生事故）和接管后（人类驾驶员完成接管后发生事故）。在“接管前”阶段，汽车完全由系统在操作，不应苛求人类驾驶员承担高度注意的义务，应当由生产者作为责任主体；在“接管时”阶段，仅当驾驶员故意不接管、因重大过失未接管或接管不及时，其才成为责任主体，其余情况由生产者作为责任主体；在“接管后”阶段，汽车完全由驾驶员在操作，由驾驶员作为责任主体。

在确立了高度自动驾驶汽车的责任主体之后，就需要解决“接管前”“接管时”“接管后”三阶段中的过错认定。应依据加害人、受害人是否违反道路交通安全法律、法规以及相关规则，判断各自有无过失及过失的大小[8]。在“接管前”阶段，如果自动驾驶系统违反了相关规则，则由生产者承担责任；如果系统没有违反规则，生产者不承担交通事故责任，受害人可以寻求产品责任救济。在“接管时”阶段，若驾驶员成为责任主体，过错的判断标准不应异于传统机动车事故，否则就会对驾驶员不利，从而使其不再选择自动驾驶汽车，最终阻碍产业的发展；若生产者成为责任主体，过错的判断标准与“接管前”相同。在“接管后”阶段，按照传统机动车事故处理即可。

3.1.3 无人驾驶汽车的保有人责任

无人驾驶汽车没有了接管的要求，人类使用者不再有注意义务和接管义务，其身份彻底从驾驶员转变为乘客，那使用者是否还需要承担保有人责任呢？有学者认为，保有人责任的法理基础是抽象风险，在无人驾驶技术阶段，保有人责任仍然成立[9]。笔者认为，无人驾驶汽车的使用人不需要承担保有人责任，仅由生产者承担交通事故的保有人责任。首先，当无人驾驶系统承担全部驾驶任务后，在车内的乘客没有任何注意义务，无论有无过失均不承担责任，即使是机动车的抽象风险也应由生产者作为责任主体。其次，根据《道路交通安全法》第七十六条规定，机动车无过错方在某些情况下也需承担不超过10%的责任，但是该责任应由真正控制机动车的生产者承担，而不应由无人驾驶汽车的使用人承担[10]。最后，如果让无人驾驶汽车的使用人承担保有人责任，就会使其处于比一般的乘客更不利的地位，从而不再选择无人驾驶汽车出行，最终阻碍该产业的发展。

3.2 产品责任的解释路径

3.2.1 责任主体：广义的生产者

根据《中华人民共和国产品质量法》（以下简称《产品质量法》）的规定，自动驾驶事故中，潜在的责任主体可能包括成品制造商、零部件制造商、软件开发商、辅助智能应用系统的设计者，以及对普通汽车进行智能化改造的科技公司[11]。我国现行法并未对生产者的类型做出明确分类，依据程啸教授的观点，生产者就是生产产品的自然人、法人、非法人组织，包括产品的设计者、制造者、生产商及任何将自己置于生产者地位的人[8]。从保护受害人的角度，理应对生产者的外延做扩张解释。一方面，自动驾驶汽车作为一个整体，其中的每一部分都可能发挥着不可或缺的作用；另一方面，不可能期待普通的受害人对责任主体的范围有清晰的认识，如果受害人因此得不到赔偿，对于整个产业链的发展也是不利的。因此，责任主体的范围应当扩张解释为广义的生产者和销售者。

3.2.2 产品缺陷：不合理的危险

《产品质量法》第四十六条规定，缺陷是指产品存在“不合理的危险”或者产品“不符合国家、行业标准”。对于缺陷的认定，首先，判断被诉产品的质量是否符合相关标准；其次，判断是否存在不合理的危险，存在不合理的危险是构成产品缺陷的核心标准[8]。那么，何为“不合理的危险”？比较法中，存在“消费者合理期待”标准和“风险—效用”标准，前者指产品在正常使用时无法满足消费者的合理预期，后者通过对比产品的改进成本与既有的风险，来检验制造商是否采取了适当的安全保障措施[11]。在自动驾驶领域，采用“风险—效用”标准会给消费者带来过重的举证负担。《产品质量法》第一条的立法目的之一在于保护处于弱势地位的消费者，回归“消费者合理期待”标准具有正当性。如果一辆自动驾驶汽车在正常使用过程中无法满足消费者对同种类产品的安全预期，甚至比自己驾驶汽车更不安全，那么该产品就具有缺陷。

3.2.3 因果关系：减轻证明责任

产品责任中的因果关系，原则上应当由被侵害人证明产品的缺陷与损害事实之间存在的引起与被引起的关系。但是，基于相同的法理（保护弱势地位的消费者），因果关系的成立应当采用推定的方式。具言之，消费者在正常使用自动驾驶汽车的过程中发生事故，受害人只要证明产品存在缺陷，即使不能确切地证明缺陷与损害之间存在引起与被引起的关系，也可以推定该因果关系成立。自动驾驶汽车属于科技含量较高、制造工艺复杂的产品，符合适用“因果关系推定”的条件，可以借此减轻受害人的证明责任。

3.2.4 免责事由：第三人侵权

《产品质量法》第四十一条第二款规定了生产者的三类免责事由，但具有争议的是，自动驾驶技术能否适用开发风险抗辩。笔者认为，从保护消费者和受害人的角度，不应适用开发风险抗辩。尽管有观点认为，若无该抗辩，许多可能触及该风险的新产品将不会被生产者投放市场[11]。但是，一旦开发风险抗辩成立，普通的消费者和受害人将很难推翻，一旦消费者和受害人得不到救济，最终也会导致企业的发展受到阻碍。而且，即便没有该免责事由，生产者还可以对其他构成要件提出抗辩，并不会过分加重生产者的责任。此外，因第三人造成的损害（如黑客攻击），能否成为生产者的免责事由？笔者认为，在产品责任领域，第三人侵权不能成为生产者的免责事由。一方面，因黑客等第三人的过错造成自动驾驶汽车发生交通事故致害，属于《中华人民共和国民法典》第一千二百零四条的调整范围，应当先由生产者、销售者承担赔偿责任，然后再向黑客等第三人追偿；另一方面，作为一项高科技产品，自动驾驶汽车遭到黑客攻击，可以纳入产品缺陷的要件中，认为该产品存在缺陷，理应由生产者承担责任。

4 自动驾驶汽车的保险制度构造

4.1 改造传统交强险

根据上文自动驾驶汽车的分级并结合交通事故责任的划分，高度自动驾驶汽车应当由消费者和生产者作为共同的投保主体；无人驾驶汽车应当由生产者作为投保主体。总而言之，高度自动驾驶汽车在进入市场之前，由生产者先行投保交强险，该部分费用可以附加到产品的价格中。至于消费者和生产者各自负担的比例，应当根据自动驾驶汽车的自主性确定，汽车的自主性越高，生产者负担的比重越大。在无人驾驶汽车阶段，使用人不需要承担保有人责任，转而由生产者承担，因此仅由生产者作为交强险的投保主体。此外，传统交强险的分项限额模式应调整为概括限额模式并提高赔偿上限[12]。而且，随着自动驾驶技术的不断发展以至最终替代人类驾驶，交通事故发生的概率会大大降低，在此前提下，提高交强险的赔偿上限未尝不可。当然，基于交强险的社会保障功能，调整之后的交强险仍然不可能覆盖受害人的全部损害，因此还需要相关商业险。

4.2 投保产品责任险

在构成产品责任的情况下，受害人可能会选择向生产者或者销售者索求产品责任的赔偿。生产者作为最终的责任承担者，有必要投保产品责任险。基于目前交强险的制度现实，在许多情况下交强险均无法实现对受害者的完全赔付，因此商业险更应是自动驾驶的标配[10]。如果生产者选择不投保产品责任险，自己就会面临因巨额赔偿导致破产的风险，消费者在购买自动驾驶汽车时也会有所顾虑。相反，如果生产者为自己投保了产品责任险，对内可以减轻承担巨额赔付的风险，对外可以使得自己的产品更具竞争力，刺激消费者购买，实现技术的稳定发展，最终形成良性循环。

4.3 引入政府补偿金

在自动驾驶技术不断发展的当下，政府可以提供一定的政策红利，激励自动驾驶产业的发展。一方面，自动驾驶技术具有极大的社会价值，可以大幅减少交通事故的发生、缓解城市的拥堵，以及帮助困难群体出行，等等，因此，政府可以给予一定的政策倾斜；另一方面，政府既然对自动驾驶汽车的道路行驶资格和生产设计要求做出了规制，那么对于允许进入市场的汽车，也应当承担一部分的责任。具体而言，在当前技术阶段和高度自动驾驶阶段，可以引入作为激励政策的政府补偿金，鼓励自动驾驶产业的发展。如果责任主体没有赔偿能力同时也未购买保险，则以政府补偿金对受害人的损害进行一定的填补。在无人驾驶技术阶段，交通事故发生率将大幅下降，此时政府补偿金的功能就可转为社会稳定功能，提供最后的兜底保障。

5 结语

为回应自动驾驶汽车引发的一系列法律问题，尤其是对传统侵权责任的挑战，本文结合自动驾驶汽车的市场准入机制和侵权责任承担，构造相应的保险制度，将法律调整“嵌入”自动驾驶汽车的各个环节。从交通事故责任角度，驾驶辅助汽车按照传统机动车交通事故责任进行处理，高度自动驾驶汽车按照“接管”前后的不同阶段进行责任划分，无人驾驶汽车则由生产者承担责任。从产品责任角度，责任主体的范围应当扩张解释为广义的生产者和销售者，产品缺陷的认定应当采用“消费者合理期待”标准，因果关系的成立应当采取推定的方式，生产者不能以开发风险和第三人侵权作为抗辩理由。最终，通过改造传统交强险、投保产品责任险和引入政府补偿金，可以保障受害者、消费者和生产者的权益，充分发挥自动驾驶汽车的积极价值，实现科技与法律的相辅相成。