周国巡 曾晓亮 董建华

1 相关概念和背景

PMA是指适航当局为申请人颁发的民用航空零部件制造人批准书，申请人依据PMA生产的航材为PMA件。

通常情況下，依据是否涉及改装，PMA件分为替换用的PMA件和改装用的PMA件；在中国，依据适航批准当局的不同，主要分为中国民航局批准的CAAC-PMA件（简称CPMA）和美国联邦航空局批准的FAA-PMA件（简称FPMA）；依据PMA设计部分批准的基础不同，可分为同一性（Identicality）、测试和计算（Test&Computing）、补充型号合格证（STC）三类。

PMA件来源于美国，最初产生的背景是原厂件停产，飞机需要继续运营。随着民航业的发展，现在的PMA件除了由于原厂停产而由其他厂家生产，还有可能是原厂自身的厂家进行生产，更多的是新的制造商打破原厂垄断争取自己的市场份额。

相当长一段时期以来，国内航空业用户对PMA件的认识停留在“仿制件”“山寨件”的概念，一提起PMA件就认为是质量低下的零部件产品，存在局方批准、制造商生产、民航业用户不敢推广使用的窘况。事实上经过多年的发展，随着局方规章的完善，生产制造商工程能力和生产工艺、技术水平的提高，PMA件在满足性能不低于原厂件的前提下，部分PMA件的标准、性能、质量甚至超越了原厂件。

目前，全球航空业面临新冠疫情带来前所未有的生存和发展的挑战。根据国际航协（IATA）的数据，2020年全球航空业净亏损达1264亿美元，34家航空公司倒闭。2021年经营形势仍不乐观。PMA件的价格仅为原厂件的30%～70%，应用PMA件可以显著降低航空公司的维修成本，增强盈利能力，国内主要航空公司应该开始重新审视PMA件。

2 航空公司对PMA件的管理

做好PMA件的管理首先要了解局方政策。对于CPMA件，中国民航规章CCAR-21-R4《民用航空产品和零部件合格审定规定》中明确了对零部件的批准包括零部件制造人批准书，2020年还颁发了AP-21-AA-2020-13 零部件制造人批准书合格审定程序，详细阐述了PMA的合格审定流程；在AC-120-FS-058R3《合格的航材》中，明确了局方批准的生产制造系统包括PMA持有人，以及对PMA件的标识要求。对于FPMA件，根据中美双边航空安全协议及适航实施程序（BASA/IPA），中国认可FPMA件，但是否使用需要航空公司进行评估。

通常，航空公司对PMA件的管理包括PMA件的评估、PMA件的使用准备、PMA件的安全监管和PMA件的质量监控。按照民航法规要求，评估部门应包括质量部门。根据自身情况，某航空公司的PMA件评估部门则包括了航材、质量和工程部门。

2.1 PMA件的评估

PMA件的评估包括PMA件评估的原则、项目的启动、航材评估、质量评估、工程评估和批准形式。

1）PMA件评估的原则。原则主要包括：能够表明与OEM具有同一性，由OEM厂家制造的PMA件，或者OEM厂家授权制造的PMA件可直接使用；已批准执行的改装中包括的PMA件，已被批准装机，不按本流程进行单独批准；高高原、ETOPS敏感的部件不得使用PMA件；对于FPMA件，如其故障、失效或者缺陷可能造成CCAR-21部第五条（四）所述的任一情况，则应当有美国航空营运人运行的航空器至少2500飞行小时或者1250循环的使用经历，并且没有发生过因其失效或者缺陷导致的不安全事件等。

2）PMA件评估项目的启动。历史以来PMA件评估由该航空公司的质量部门启动，一般是由PMA生产厂家直接向质量提出申请。存在的问题是，经过评估后许可使用的PMA件，一部分并无实际需求，多年来没有使用记录；还有一部分是由于生产需求单位由于不了解政策，担心承担适航风险，不愿对PMA类航材提出订货申请和领料装机。为进行改进，该航空公司在2020年对评估政策做了重大调整，由航材管理部门进行启动，尽量将需求来源下沉到一线，更好地服务一线。

按照新的政策，在启动PMA件评估之前，航材管理部门根据从PMA厂家接收的清单，调研是否有生产需求，评估该PMA件是否具有经济性。完成以上工作后，航材管理部门将意向评估清单反馈厂家，由厂家提供正式的申请评估资料。同时，航材部门也可以根据航材消耗的大数据分析，主动从市场上寻找是否有合适的PMA件，联系PMA厂家启动评估工作；如果没有现存的PMA件，也可邀约PMA厂家进行研究开发，打造零部件供应的“朋友圈”。

3）PMA件的航材评估。航材评估主要关注经济性和需求。PMA厂家或使用单应向航材管理部门提交 ：建议使用PMA件申请书；PMA件的基本信息，如件号、名称、ATA章节、原厂件号、上一级组件等；正式报价资料，报价资料包括与PMA价格和原厂价格以及对比情况，证明其经济性。

4）PMA件的质量评估。质量部门评估的重点是安全性影响和适航性，需要对厂家提交的质量控制体系说明，局方批准的《零部件制造人批准书》、《零部件制造人批准书项目单》复印件或扫描件，必要的使用和维护资料，试验大纲，质量服务承诺等进行评估。

5）PMA件的工程评估。工程部门评估的重点是技术性能评估。除上述资料外，需要对PMA件设计图纸和物理数据、实物图、上级部件信息、适用性、维护间隔和维护资料、PMA件分析报告、安全评估文件、行业使用情况等进行评估。

6）PMA件的批准形式。航材、质量、工程部门完成评估后分别在评估表上签署意见。如三个部门的意见均为批准，则该项PMA件通过评估；如任意一部门不同意，则该项PMA件评估结论为不通过。完成评估的PMA件，质量部门制定航空公司认可PMA件项目清单和航空公司认可供应商清单，在航空公司内部发布批准，供各单位查询使用。

2.2 PMA件的使用准备

PMA件的使用需要做好协议签署、标识管理、验收要求、互换性设置、通告发布。

1）协议签署。PMA完成评估工作后并不意味着可以直接使用，可以理解为只是得到了航司技术层面对自有航空器的“装机许可”。当PMA件需要由航空公司采购时，该PMA厂家必须是航空公司合格的航材供应商。也就是说，航空公司应和PMA厂家签订协议，才能依照协议进行相关PMA产品的采购和使用。另外一种情况是，所批准的PMA件用于部件修理厂家时，由修理厂家采购，则需要部件修理厂家和PMA厂家签订协议。

2）标识管理。根据规章要求，航空公司对PMA件的使用承担适航责任，故对PMA件的件号，在系统和实物做好标识，有利于进行追溯和数据统计。标识的方法有很多，可以根据系统的功能具体进行，例如系统上在名称描述后面加PMA标识，实物上标签注明是PMA件。

3）验收要求。按照AC-120-FS-058R3“合格的航材”的要求，对于CPMA 件，每一零部件上标明 CAACPMA 标记，制造人姓名、商标或代号、零部件型号、系列号、安装产品的型号。对于体积太小无法有效标记上述内容的零部件，应当在该零部件或其包装箱上附一个包括上述内容的标牌。对于FPMA 件，每一个 PMA 产品应有一个合格性证件（如 FAA FORM 8130-3 表）以及一個识别标牌或标签，该识别标牌或标签上应至少标注有以下信息： 一个“FAA-PMA”字样的标记；PMA 持有人的名称、商标或代号；零件件号；该零件所适宜安装的每个已取得型号合格证的航空器或航空产品的名称和型号；上述也可直接标注在该 PMA 产品上。另外，还要按照航空公司的要求，检查在航材管理信息系统中PMA件是否按要求做好标志。

4）互换性设置。经过批准使用的PMA件，应在航材管理信息系统中建立与原厂件号的互换关系。这样，生产单位和航材部门在制定需求计划时，可以方便地查询到原厂件号和对应的替代PMA件的件号信息、库存信息、价格信息，快速做出科学决策。对于技术条件成熟的航空公司，还可以在IPC中建立所批准使用的PMA件号与原厂件号的替代关系，方便一线工作者进行查询核实。

5）通告发布。对于批准的PMA清单以及需要重点推进使用的项目，可以通过管理通告的形式进行发布，从而消除一线工作者由于对政策的不了解而导致的“不敢提订”“不敢领用”的窘况。

2.3 PMA件的安全监管

“安全是民航的生命线”，对PMA件的安全状况需要持续进行监管。工程部门在评估AD/SB/SL等技术文件，需要确认是否涉及到PMA件；质量部门关注在日常运营中发生的航班不正常事件、不安全事件等是否与PMA件有关；另外PMA厂家在自身产品出现重大故障、失效或缺陷，以及相对应的原厂件号出现技术状态改变时，应向航空公司尽到信息通告的责任。

2.4 PMA件的定期回顾

在PMA件投入使用一段时间后，一般至少应以年为单位，对PMA件各方面进行定期回顾。航材部门需要关注PMA件的使用是否带来事实上经济效益的增加或者损失，相关航材的索赔率是否优于或者保持正常水平；质量部门需要关注适航和安全性能情况，例如相关PMA厂家质量体系是否满足航空营运人的要求，相关产品质量是否收到有效投诉或重大变更，是否有PMA件导致的航班不正常以及不安全事件等；工程部门重点关注PMA件的技术性能是否正常，可靠性数据有何变化趋势，如有涉及相关的AD/SB/SL是否有相应处理措施等。根据定期回顾的数据，航空公司可以做出对相关PMA件下一步的管控措施。例如，扩大使用范围、暂停采购或全面禁止使用等。

3 某航空公司PMA件的应用实例

按照使用场景，某航空公司PMA的应用主要分为两类，一类是应用于飞机维修过程中，一类是应用在附件修理过程中。

3.1飞机维修中使用PMA件

飞机维修中使用的PMA件主要以客、货仓类非关键件为主。由于原厂件价格高，供货周期长，而在飞机维护中不可避免需要更换大量的标牌、内饰、客货舱地板等，在多年的工程技术经验积累基础上，该航空公司飞机维修单位逐步建立了开发制造能力，从最初的自制件起步，发展为局方颁证的PMA件，成为飞机维修保障的一个重要供应渠道。目前该航空公司维修单位获批准的PMA件号达到10000多个。以客舱地板D5367XXXX00000为例，原厂报价34800元，供货周期90天；PMA件报价约20000元，供货周期2天。仅仅从直接采购费用方面测算，每年可为该航空公司节约数千万元人民币，同时还提高了维修保障的效率。

3.2附件维修中使用PMA件

近年来，附件修理成本呈上升趋势，主要航空公司在此项支出上都是以亿元级为单位增长。为降低高昂的附件维修成本，某航空公司对在附件修理领域使用PMA件范围进行了探索和实践。对于附件修理中使用PMA件，一般是由附件修理单位提出维修使用申请，PMA厂家协同提供产品的评估资料，航空公司对维修使用申请以及PMA件本身同时进行审核评估。

例如，在空客A320飞机的应急电池的维修中，占维修成本最大且耗用最多的是电池单元格。2020年初以来，原厂由于疫情影响，供货周期大大延长，出现断供，无法满足维修需要，影响到飞机营运保障。该航空公司的某附件维修单位通过市场咨询了解到，有一家厂商可以供应该电池单元格的PMA件。该厂商是为航空电子、机电、液压和气动应用提供飞机配件组件维修和大修服务的重要提供商，同时是若干飞机关键零部件的制造商。全球有上百家用户使用了该公司的PMA件， 其中包括达美航空、美国航空、美联航、西南航空、马来西亚航空、日本航空、英航、汉莎等大型航空公司。

该附件维修单位经过自身的工程评估后，向某航空公司提起申请使用该厂家的PMA件电池单元格用于电池的维修。按照评估流程，该航空公司严格对其经济性、适航性、安全性、技术性能等进行评估，最终批准该附件维修单位在修理中使用PMA件电池单元格。该PMA件价格相当于原厂价格60%左右，供货周期约10天。使用一年来，已为该航空公司节约附件维修成本数十万元人民币，并且保持了零索赔零质量投诉的记录。

按照此流程，该附件维修单位有多个PMA件的维修使用申请获得某航空公司批准，又如无线电管理面板维修中使用PMA件液晶屏，每年为航司实现约40万元人民币的维修成本节约，且无质量问题反馈。

4 PMA件应用面临的挑战

航空公司在使用PMA件方面，主要面临着来自原厂及飞机出租方两方面的挑战。

4.1 来自原厂的挑战

原厂与PMA厂家是竞争关系，不愿意PMA件占据原本属于原厂件的市場。对于飞机维修中使用的零部件，原厂一般会通过与航空公司签订长期包修或供货协议，限制使用PMA件，保障售后市场。对于部件修理中使用的零部件，原厂通过简化CMM部件维修手册，在GTA协议中直接明确部件修理只能向原厂采购零部件等措施增加PMA件使用的难度。例如某航空公司曾批准某维修单位可以在预冷控制活门修理中使用PMA零部件，后由于原厂的协议限制，不得不暂停使用。

4.2来自飞机出租方的挑战

飞机在退租前面临着退租检。退租检需要将飞机上不符合要求的零部件重新取证、翻修甚至是重新更换为新部件。在退租条款中，对PMA件的使用有不同程度的限制条款。某航空公司面临的问题主要有三类：一是飞机出租方完全不允许飞机在退租时安装PMA件（不包括原始飞机上安装的PMA件）；二是明确了PMA件的使用限制范围，不允许发动机、APU、起落架或关键系统等使用PMA件；三是要求更换到飞机上的部件应与拆下件同等价值、改装状态或更少的使用时间，这类表述比较模糊，需要在退租谈判中加以明确。

5 结束语

本文以航空公司的视角阐述了PMA件的管理和应用。PMA件的使用必须符合民航规章的要求，航空公司首先应建立好一整套完善的流程制度，在确保安全可靠的前提下，逐步稳妥推进。航空公司在后疫情背景下，面临巨大的生存压力，推进PMA件的使用，是一种立竿见影的降低飞机和附件维修成本的措施，有助于新的市场形势下赢得成本领先的竞争优势。PMA件的使用面临着原厂和飞机租赁公司的挑战，航空公司需要在引进飞机前就未雨绸缪，与利益相关方在协议谈判中解决。

参考文献

[1]《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4），2017.

[2]《零部件制造人批准书合格审定程序》（AP-21-AA-2020-13），2020.

[3] 《合格的航材》（AC-120-FS-058R3），2020.

作者简介

周国巡，中国南方航空股份有限公司工程师，从事航材计划、部件适用性管理工作。