/罗新雨

2020年9月的最后一周，气温已经正式来到个位数摄氏度，落叶满街，秋风瑟瑟。今天我要去一个车程近三个小时的地方，因为有一台试驾车在那里等我。我给我的嘉年华ST加满了油，先北上Leamington Spa接上我的摄影师朋友Oscar，然后再一路向东，奔向英格兰这个最东边的村落——Hethel，那是个无人知晓的英国地名。

横穿英格兰既不刺激，又没风景，好在有Oscar在，三个小时的车程在说笑中转瞬即逝。12点，我按时抵达了厂门口，灰色厂房上方，赫然写着“FOR THE DRIVERS”（“为驾驶者”）字样。没错，是这里。

厂区出乎意料的简单，穿过不大的停车场，我来到了真正的办公楼，一个青色的玻璃建筑。左面白色的外墙上绘制着几台经典莲花F1赛车，对莲花F1历史颇有些研究的我立刻认出了那些神作，一时间看得有些入神。

这时，耳畔听到了发动机的轰鸣声，由远及近。一台枣红色的Evora，我的试驾车到了。概念中，我认为这是一台2008年的车，正如我曾经拥有过的2007年产的福特CrownVictoria，它在我的概念中是一台1992年的车。路特斯工作人员向我简单介绍了这款Evora GT410，并交代了试驾的注意事项（比如不要撞车）。话不多说，我们把自己塞进这低矮的车身，踏上了返程之路。

坐进车舱，首先感受到了属于跑车的紧张和别扭。无论是丰田86还是兰博基尼Aventador，和外面看起来的炫酷甚至有些嚣张相比，真正坐在一台跑车中才知道什么叫“花钱找罪受”。更甚，眼前这台是一台路特斯，不要期待家用轿车的舒适或大型GT跑车的豪华，选择路特斯就是选择了简朴而纯粹的驾驶机器。

我身高比较矮，1米65。开一般车时座椅都要调到很靠前，而在GT410里，即使我调到最前，左脚离合器都不能很舒服地够到底，我不得不为了离合器的操作“欠”一点身，把身子更“躺”一些。这样的坐姿意味着长距离驾驶我的腰部支撑会比较差，屁股也不会太舒服。相比之下，制动和油门踏板的位置很靠前，很适合我。二者横向间距较近，虽然我的脚也很小，穿38号的鞋，但当我踩制动踏板时右脚的右半边已经搭在了油门上——非常适合我的跟趾操作。这一点在后面的日常驾驶尤其是赛道驾驶中优势明显，是我很喜欢的一个特点。但考虑到一般高大的人脚也都很大，这台车在驾驶位的尺寸设计上可能还有待完善——高个子的人右脚会蜷缩的比较多，不舒服，而且右脚容易在不跟趾踩刹车时碰到油门甚至完全踩上油门;矮个子左脚前伸过多，不太适合长途驾驶。同时适合这三个踏板的身材可能不多（那一定是个身高很高，左腿很长，右腿很短，而且双脚很小的人）。

方向盘可以在上下和前后两个维度调节，这让我可以找到一个合适的位置来操作方向盘，是个优点。当然，这里提到的所有调节機构都是手动的，用惯了电动调节座椅、方向盘的豪华车车主们可能会觉得寒酸了。但你要知道，每一个这样的简朴设计都在为减重做贡献，或者，按照ColinChapman的用词，都在“增加轻量（addlightness）”

和很多低矮的跑车不同的是，在短前舱和矮仪表台的共同作用下，驾驶者的前向视野和车内空间感还是非常不错的。很多GT跑车比如捷豹F-Type、奔驰SLS或如今的AMGGT R都有一个修长的前舱，如果再配上线条较高的仪表台，比如捷豹F-Type，驾驶者的前向视野是非常狭窄的，而且车内空间感十分压抑。为了抵消这种压抑，一些公司选择采用全玻璃车顶，比如捷豹F-type，这样就增加了车重，拖慢了车的性能。所以从这个角度讲，Evora做到了一箭双雕。

一路高速，来自丰田的3.5L机械增压V6发动机（代号2GR-FE）那动听的声浪和线性的动力输出一下子征服了我。这样简单直接的美妙恐怕任何人都无法拒绝。方向盘路感清晰、手力偏重，它的液压助力转向仍然可以成为这个已经全面倒向电动助力转向时代里跑车的标杆。挡杆和离合器都很重，但能提供非常精确的换挡体验。离合器的咬合点非常清晰自然，刚一上手就能像老友相见一样分外熟悉。如果说Fiesta ST的挡杆操作轻松愉悦，那GT410的挡杆就更刚劲有力。我甚至隐约感受到了赛车序列式换挡那种拨动扳机的感觉，每换一档都需要把挡杆用力推入，而不是简单的送入，而且行程极短。和赛车的序列式换挡不同的是，你的每一次换挡都会让你体会到你手上的挡杆下方驱动的连杆机构在纵向和横向上的动作，给驾驶者更主动的驾驶感受。这其实可以在路特斯Elise著名的开放式挡杆机构设计上看到具体的连杆动作。两车应该共用了这一结构。

高速巡航，最大的惊喜是该车的坐乘。英国的高速公路铺装较差，无论是沥青的颗粒感还是时不时遇到的坑洼或不平，都给日常驾驶一台赛道取向的车很多麻烦。但经历了多年进化后的Evora在这款GT410上给出了一套非常舒适的底盘调校，车辆高速驶过颠簸的公路时，能够感受到车辆将那些不平都统统化于无形，留给驾驶者的就是刚刚好的路感和稳健的车身姿态。因此在需要调动更多操控潜能的英国乡间路（A路、B路）上，GT410能够让驾驶者以更从容的心态去把玩那套极限很高的米其林Pilot Sport 4S轮胎。

英国乡间路一直是我最欣赏这个国家的特征，可以说这里孕育了最草根的钢炮文化和很高的国民平均驾驶水平——因为你要根据路的弯曲和起伏不断调整挡位和车速，此外由于路两旁都是围墙一样高的篱笆，很多弯都是盲弯，培养了驾驶者的应急反应。不要忘了这里通常限速60英里/小时（96公里/小时），你在北京四环上双向八车道一路直线的80km/h巡航都没这里快。Evora来到这里像是回了家，轻盈的车身随着道路的蜿蜒游刃有余，较密齿比的前四个挡让升挡和降挡都更流畅——刚拿到车时，我会潜意识地在3挡降2挡时多补一点油，随着逐渐熟悉GT410，我发现这个补油其实和4挡降3挡差不太多。

作为一款2008年发表的车，你能很清楚地从各项舒适性配置上看到它的年代感——方向盘上只提供定速巡航的操纵按钮，没有限速器、没有自适应巡航（ACC）、沒有复杂的仪表界面、没有多功能的信息娱乐系统。在这个前提下，当Oscar告诉我他发现了副驾手套箱中有一个USB接口时，我们都十分惊喜。因为这个配置对于如今十分依赖各种电子设备的我们来说显得太重要了。而且值得表扬的是，这个USB接口真的有足够的电流给手机或GoPro充电，而不是一些车上那种只能播放音乐却根本充不进电的残废USB口。

驾驶模式倒是有Sport和Race两个，不过都只限于调整发动机响应和排气声浪。另外Race模式会自动关掉ESP，日常驾驶最好还是不要用这个模式，毕竟中置跑车失控后比较危险，公共道路上救车的余地一般很少。此外该车一个比较有趣的按钮是排气按钮，这个按钮按下后，位于排气末端的一个阀会开启，排气声浪会一下子变得十分洪亮而富有层次。如果启动Sport或Race模式，排气声音也会和按下这个按钮后效果一样。和这个时代的其他竞品相比，路特斯并未提供多种模式的避振、转向或制动，甚至没有电子手刹，所有这些部件都采用了传统的机械部件，更传统，但它们组合在一起的这个整体十分强悍，并不逊于任何电子时代的对手。

一旦你开始和GT410建立了足够的操控交流，这一切当代汽车的小把戏便被抛到九霄云外，因为你所在乎的就是驾驶本身。在第二天的威尔士公路旅行中，GT410优秀的动力表现和操控性都令我们赞不绝口。我们在去往西北方向的B4391路上，两侧不高的山丘或山谷之间，我和Oscar陶醉在美妙的发动机旋律中和这难得的晴朗秋日景象里。可能Berwyn这片高沼地不是大多数人梦寐以求的旅行目的地，但对我来说，GT410赋予了这里一个不得不来的理由：开阔的高沼地公路上，你能够一眼看到几百米内的路况，因此这是一条天然的“赛道”，直线时你可以从2挡可以全油门一直飙到4挡，松油或刹车降挡进弯、出弯、加速、升挡，一切都像赛道上驾驶一样，直到你来到了森林区段，由于两侧大树的阻挡，一切又需要慢下来。回归一个正常公共道路行驶的速度。3500rpm以上的协奏曲叫人一时难以忘怀。森林区段结束了，又可以将油门打开，奔向下一段刺激的“高沼地赛道”。这段B4391就是这里的张家口草原天路，一段让爱车撒花的游乐场。

到Ffestiniog吃点东西，短暂休整后，我们沿A498北上，路外侧的矮墙为会车增加了难度。不过还好大多数路段不是太窄，Evora的后轮轮距也没有太过夸张。此时阴云飘来，开始下小雨，典型的英国天气就是阴晴不定。米其林PS4S轮胎的抓地丝毫没受影响。雨过天晴，我们来到A5大路返程。粗粝的道路铺装带来了较大的路噪，Evora很显然并不擅长静谧地巡航，如果此时打开他标配的后市场Alpine音响听广播，你估计什么都听不到。好在70mph巡航时发动机的转速不高，只有大概2200rpm。因此也并没有增添更多的噪音。一切围绕轻量化来设计的代价就是无法在长途巡航的舒适性上和其他真正的GT车型相提并论。

我曾经以为Evora是路特斯尝试的GT，而GT的本质是巡航和舒适，所以我猜这将是一台“掺假”的路特斯。但我错了;我曾经以为Evora已经过时了，在日新月异的时代，这将是一台假借“工匠精神”之名仍在售的过时产品，但我错了。在你眼前的，不仅仅是一台2008年发布的“老车”，它更是一台不折不扣的路特斯，一台真正做到“为驾驶者”的纯粹中置跑车。它的魅力是操控，它的价值是驾驶，它的技术虽然几乎没有最新的电子科技，但它有效地将机械时代的各种部件以一种最优的方式整合在一起，带给驾驶者最自然的驾驶体验。Evora唯一的妥协，是将纯粹的赛道取向改为公路、赛道各半。用更适合公路的底盘调校来优化更加颠簸和更远离轮胎极限边缘的工作区间。所有的这一切，都基于一个路特斯的传统——轻量化。这不仅仅是一个大面积采用碳纤维材料的说辞，而是切实将造车的理念限定在尽可能省重量，省零件，是一种最高明的“舍”。所谓“有舍才有得”，造一台小车，如果可以降低车重，就可以用更小的发动机，更轻便的变速箱，这便可以降低对大油箱、大轮子的依赖，搭配更轻的车架和悬挂，而如果做到这些，又可以进一步降低车重。可以看出这是个逻辑上说得通的“正反馈循环”。

于是就有了眼前这台306kW的1.3t的小车。和超过1.5t的保时捷（992）911相比，用更少的部件完成同样的性能，还能带来更多驾驶的代入感和乐趣，路特斯把属于这个时代最纯粹的驾驶机器以一款表面上看已经12岁的老车的形态呈现给全世界。这就好像保时捷今天重新开始造风冷964，宝马重新开始造E30 M3，并以2020年新款之名在市场上销售给你。别忘了，Evora GT410可是正经经过欧六排放合规的车哦！

赛道表现

路特斯在此次试驾中非常周到地在最后一天安排了赛道试驾的环节。注意这不是多家媒体一同参与的赛道试驾，而是仅仅属于我自己的独家赛道试驾。赛道就是路特斯自家后院的Hethel赛道。这是孕育过自从1966年搬迁至此后所有路特斯赛车和民用车的所在。赛道，全长3.5公里，共15个弯。由于是前皇家空军的机场，所以很平坦。最长的直道在赛道“北环”，由Windsock弯到S形弯（Chicane）长约640m。连续弯道很多，是一个比较强调节奏感的赛道。

由于没有起伏和盲弯，上手难度不大。当然作为非专业车手，我在这里的目的不是刷出最快圈速，而是借助赛道这个封闭驾驶环境来体会更接近（甚至超过）车辆极限的驾驶感受。试驾当天天气略有毛毛细雨，恰好给逼近车辆极限这个目的降低了难度。

在赛道上，GT410更加直接地展示出了自己“為驾驶者”的诸多特质。制动踏板的脚感非常线性，在来到制动点时可以从容掌握需要的制动力，给了我很多信心。之前提到的制动和油门踏板的紧凑安排也的确让弯前的跟趾换挡和刹车动作都非常舒适和自然。机械增压发动机的线性输出也在赛道上显得尤为趁手，出弯加速随踩随有，而且车身姿态在出弯时也容易预判，并不需要过多的谨小慎微。随着我逐渐熟悉赛道，我的刹车点逐渐推迟，刹车力逐渐提高，带有中置跑车特征的循迹刹车在1号弯来的恰到好处——这便是一台车在和它的驾驶者对话，它仿佛用这种方式告诉你，你找到了正确的驾驶方式！

7号弯，也就是Andretti弯，是个双弯心或晚弯心（late apex）的回头弯，如果入弯切的太早，油门点就会被迫推后。我就犯了这个错误，为了跟上前面带领的工程师JohnRamsay的节奏，我多给了一些油门，车的尾巴开始漂了一下，但此时我的手也自然地反打方向，化险为夷。与其说我在努力救车，不如说车在暗中把我引回到正确的驾驶路径上。这一切都来得如此自然。

11号弯Windsock弯是这条赛道一个速度较快的弯，连接两段直道。适度减速后无需降挡便可再次全油出弯，进入全场最长的直道——Mansell直道。所以在Windsock如果能够带尽可能快的速度，就会提升后面的直道尾速。在这个弯，我也体会到了GT410出色的高速稳定性，全油出弯十分自信，在我的试驾中，即便没有过于推极限，也可以飙到193km/h的大直道尾速。

整个20分钟的赛道驾驶下来，GT410给我最深刻的印象就是从容、自然、自信。驾驶它去跑赛道，一定会让驾驶者得到充分的乐趣，同时逐渐提高驾驶者对自身潜力的挖掘。正如工程师John Ramsay和我在试驾结束后聊到的那样，每一个自然而然的感受，背后都蕴藏着路特斯工程师们在赛道上的潜心调校。

灵动而不难驾驭，迅猛而不暴躁，强悍而不强势。这就是GT410在赛道上的魅力所在。