杨白冰 王溪薇

摘 要：近年来我国全社会物流成本呈逐年下降趋势，但区域物流成本差异问题日益突出。从成本构成上看，东部地区人工成本上升导致其配送、运送、装卸环节成本较高，西部地区“两头在外”的生产模式使其运输成本大大增加，中部城市较为严格的货车“禁行”规定致使配送成本居高不下，而东北地区物流企业高昂的土地取得成本直接推升了仓储成本。结合所在区域的特点建议出台更具针对性的物流降成本指导意见。

关键词：物流成本 区域差异 因地制宜

一、不同地区物流成本出现分化趋势

降低物流费用是实体经济降成本的重点任务之一，虽然近年来全社会物流总费用占GDP比重在下降，由2012年的18%下降为2017年的14.6%，但物流成本中的结构性问题不容忽视，主要体现在不同区域社会物流成本差异的不断扩大。

（一）区域物流总部成本变化趋势出现分化

从社会物流总成本变化趋势上看，东部地区物流费用在GDP中的占比下降较为明显。以个别省区数据为例，江苏省物流总费用在GDP中的占比由2014年的15.1%下降到2016年的14.4%，下降了0.7个百分点，同一时期，同为东部地区的海南省下降了3个百分点。相比之下，中部地区的江西省下降了0.7个百分点，而西部地区的甘肃省则没有变化。数据来源分别是：江苏省物流业运行情况的通报，海南省物流运行情况通报，江西省发展改革委关于全省社会物流统计核算情况的通报，甘肃省物流业运行情况。

（二）区域物流成本结构出现分化

从传统意义上看，物流可分为运输、配送、包装、装卸与搬运、仓储等5个主要环节。如表1所示，从全国的情况看，在这5个环节中，成本最高的是运输环节，2015年这一成本达到65.16%。进一步考察不同区域不同物流环节的成本，可以发现呈现出不同趋势。东部地区的装卸与搬运成本、以及配送成本在四个区域中最高，累计占比达到24.85%，远高于全国平均的17.37%。西部地区的运输成本在四个区域中最高，达到80.56%，高于全国平均水平15个百分点。东北地区的仓储成本高达14.79%，高于其他三个区域3个百分点以上。此外，中部地区虽然在每个环节的成本都非最高，但是相比于其他物流环节，其配送成本呈现逐年上涨的趋势。

（三）区域企业物流成本差异大

从企业物流成本在营业成本中的占比与物流成本和综合成本费用占比看，2016年东部地区的占比分别为2.52%与1.82%，低于全国2.94%与2.12%的水平，相比之下，中部、东北、西部地区的企业物流成本占比均高于全国平均水平数据来源：中国财政科学研究院.降成本：我们的调查与看法[M].北京：中国财政经济出版社，2016年.。

物流成本区域差异持续增强意味着，降低社会物流成本和推进物流企业提质增效需要重视各区域在物流业发展方面存在的差异，如果不能结合各区域特征开展有针对性的降成本措施，降低物流成本可能收效甚微。

二、原因分析

导致各地区物流成本上升的主因并不相同：一是在东北地区，仓储成本最高占比达到16.50%，远高于全国平均的4.01%，且呈逐年扩大趋势。根源在于仓储企业的土地取得成本和使用成本逐渐升高。这一方面是由于严格的土地管理政策，多数企业只能迁入土地成本较高的物流园区内；另一方面，仓储企业特别是作为分支机构的仓储企业对所在地政府税收贡献有限，致使地方政府没有动力在土地与税收方面给予其更多优化，结果是许多仓储企业不断外迁到城市远郊，这就变向推高了企业仓储成本。

二是在西部地区，运输环节成本占比达到81.20%，远高于全国平均的62.38%，且呈现逐年扩大的趋势。根源在于西部地区“两头在外”的企业生产模式。西部省份企业加工的煤炭、煤化工产品等需要向外运出给东部、中部省份，同时，投入的工业原材料、工业消费品等则需要从外部取得。货物大规模的运入运出，以及貨物进出不平衡导致的货物空载率，共同提高了总体运输成本。

三是在中部地区，配送环节成本呈现逐年扩大的趋势。根本原因在于城市内配送瓶颈制约严重，随着城市化进程加快，物流配送中心设施不断外迁，致使城区配送半径不断延长。同时，城市实行货车“禁行”为主的交通管理政策，物流企业只能使用改装客运面包车或小型电动车等工具多次配送，影响了配送效率。此外，运营证审验、二级维护费等费用增长较快，也是导致物流企业城市配送成本居高不下的原因。

四是在东部地区，配送环节成本占比达到15.97%，远高于全国平均的9.86%，且呈持续扩大趋势。高昂的人力成本是推升东部地区配送环节成本上升的根本原因。近年来，东部地区交通、仓储和邮政业城镇单位人员平均工资数呈现不断上升的态势，2016年该行业平均工资已经高达82604元（如表2所示）。从增长率上看，2012年至2016年间，东部地区平均工资增长率为8.86%，在四个区域中也是增长最快的，江苏、浙江、广东等东部省份交通、仓储和邮政业工资平均增长率接近10%，上海该行业从业人员的工资增长率更是高达11.26%。

五是区域之间的流通环节衔接不畅也是抬高西部与中部地区物流成本的主因。一方面跨区域物流企业之间衔接不畅导致物流企业的低定价没有转化为实实在在的低物流成本，具体体现为公路、铁路、海运、航运等运输方式之间缺乏合理分工、物流路径不够优化、货物装载搬运环节过多等；另一发面，不能忽视的是，区域与区域之间资源禀赋资源差异大，形成内陆地区的传统农业和初加工经济与东南沿海、沿江地区现代工业并存的格局，粮食、原材料、能源等从中、西部输往东部，工业品又从东部运往西部，大范围、长距离调运货物加大了物流费用的支出。秦明，周品秀.我国区域物流差距比较研究[J].科技广场，2016（9）：126—19.

三、政策建议

为促进物流业整体提质增效，国家发改委先后出台了《关于加强物流短板建设促进有效投资和居民消费的若干意见》《物流业降本增效专项行动方案（2016—2018年）》《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》等，还会同有关部门专门制定了《“互联网+”高效物流实施意见》。这些文件较为全面地从加强物流业整合、完善产业链条、推进物流信息化、加强物流标准制定、推进减税降费等方面都提出了相关的任务及行动。但是，考虑到我国各区域的物流成本构成、物流企业经营情况等方面存在差异性，已有的优惠政策仍缺乏区域层面顶层设计，未能切实降低物流成本。为此，建议进一步强化指导意见类政策的区域针对性，加强分区指导，结合区域特点细化物流降成本、优化物流环境等方面政策。

（一）降低物流成本既要加强全国统筹、又要兼顾地区差异

1.从有效降低各区域物流成本角度看，建议进一步加强对区域物流企业经营成本的调研分析，结合所在区域的特点，引导相应省份出台更有针对性的推动物流企业降成本的政策实施方案。

2.从降低区域之间物流流通成本看，关键还在于在全国范围内整合物流资源。一是在全国范围而内加速打造物流信息平台，促进不同物流形式之间的协同性。整合公路、铁路、海运、港口、海关、保税区等信息资源，搭建衔接一体的全链条物流信息服务平台，实现物流全程“一单制”，提高物流运输效率。同时，推广扶持有利于物流产业整合的新兴物流业务，如无车承运人、无船承运人等，并对其给予适当的税收优惠政策。二是疏通区域间与区域内物流运输体系。大力推动区域间全链条智能物流服务平台建设，为企业提供包括采购、仓储、运输、结算等一揽子解决方案，提高跨区域流通效率，节省物流成本韩丹丹.区域物流发展的影响因素分析——基于物流投入产出视角[J].商业经济研究，2018（18）：102—105.。

（二）因地制宜，引导各区域制定有针对性的物流政策

1.在中部地区，由于配送环节成本呈现逐年扩大趋势。建议将解决“最后一公里”问题作为重点。通过设置地铁自提点、社区自提柜以及便利店等方式来弥补“最后一公里”的配送缺陷；大力发展共同配送模式（即将多个客户联合起来由一个第三方物流服务公司提供配送服务），通过规模化的统一配送降低物流企业成本，提高物流资源的利用效率。

2.针对西部地区，一是推进西部物流业与其他产业联动发展，以区域产业集群为依托打造专业物流服务集群，在产业集群范围内成立专门的配送中心或物流公司，从事仓储、配送、运输等物流服务秦明，周品秀.我国区域物流差距比较研究[J].科技广场，2016（9）：126—19.。二是建立更便宜的运输通道，沟通西部与其他地区之间联系。打造全链条智能物流服务平台建设，为企业提供包括采购、仓储、运输、结算等一揽子解决方案，提高跨区域流通效率，节省物流成本。此外，针对西部地区向外运出的超大件产品，还可给予减半征税或运输费返还等优惠措施。

3.针对东部地区招工难、用工贵等问题，加大政策扶持和企业技改力度，鼓励企业开展“机器换人”，积极引入自动化设备，提高生产线机械化、自动化水平，减少配送、装卸、搬运环节的劳动力数量，压缩人工成本。通过采取这一措施，浙江省2013—2015三年间累计减少低端劳动用工近200万人，减少企业用工成本1100亿元。

4.针对东北地区仓储企业用地价格高，特别是土地使用税增幅过大将直接影响仓储设施改造升级速度的问题。建议政府部门应充分考虑仓储设施的基础性、公益性特征、微利经营的特点，给予物流企业，特别是仓储企业更多的税收优惠与地价优惠政策，切实解决仓储企业税负重的问题。

参考文献：

[1]韩丹丹.区域物流发展的影响因素分析——基于物流投入产出视角[J].商业经济研究，2018（18）：102—105.

[2]吴俊红.新常态下区域物流发展差异与协调对策研究[J].商业经济，2017（05）：56—59.

[3]中国财政科学研究院.降成本：我们的调查与看法[M].北京：中国财政经济出版社，2016年.

[4]秦明，周品秀.我国区域物流差距比较研究[J].科技广场，2016（9）：126—19.

[5]楊白冰.辽宁省物流成本问题研究[J].中国经贸导刊，2018（29）：31—32.

（杨白冰，国家信息中心）