杨 斌

（重庆市设计院,重庆市400015）

0 引言

目前我国经济已由高速增长转向高质量发展阶段，城市发展已进入了存量更新改造的新常态，城市综合交通治理也将从增量为主的交通设施大规模建设向存量优化、适度建设转变。规划设计工作要紧扣我国社会主要矛盾变化，坚持以共享为根本目的的新发展理念，不断提高城市道路建设的质量，满足人民对美好生活日益增长的需要。城市的使用者是生活在其中的居民，规划设计的着力点应以人为本。一个好的城市体现在人对其物理空间的良好感觉中，这种感觉需要用有温度的艺术手段注入工程设计中才能实现，而不断增长的小汽车阻碍了这种感觉，要想提高城市的宜居性，应倡导绿色出行与公交优先，限制小汽车的使用。

1 回顾与反思

1.1 大拆大建

近三十年，城市建设轰轰烈烈，城市面貌发生了翻天覆地的变化。城镇化率从1991年的26.37%跃升至2017年末的58.52%。中国城镇建设取得重大成就，推动了城镇经济社会的发展，同时，一些问题也逐渐凸显。在城镇化推动下大造新城，办公建筑贪大求洋；在资本推动下改造旧城，大拆大建。宽马路、大立交、高架桥，大楼盘、高房子成为造城的标配，甚至连一些乡镇，也热衷于建高层建筑、修宽阔的大街。东西南北、大城小城千城一面，地域特色消失，市井文化受到破坏。我们的城市建设似乎忽略了居民需要什么样的城市，居民对城市生活的幸福感、真实感、认同感并没有与新城区的建设同步，反而怀念起老旧城区的生活场景，使许多没有被拆掉的旧城区成为新宠。近年来各地方倾力打造历史文化街区是最好的见证。

1.2 表里相悖

我们建设了一个面子上光鲜气派的城市，失去了一个充满人性关怀而且生活便利的城市。道路设计追求大尺度，让人置身其中显得十分渺小，被忽略，想逃离。如今的北京，到处是宽阔到让行人胆战心惊的巨型马路，气派的西长安街（见图1）车道数多、车速高，且流量大，人行过街甚至要上天入地走上十分钟；天津滨海新区宽阔的大街（见图2）很难让人在此停留；上海五角场超宽的大街（见图3）割裂了城市的生活街区。北大的俞孔坚教授指出：“我们的街道尺度比美国的宽两倍，我们的马路尺度比欧洲的宽4倍，这是违背为人服务的城市原则的”。如今太多的宽马路将城市分割，切断了生活区之间的联系，破坏了城市的生活肌理，居民所需要的有生活特质的街区消失了，真实的场景感被表面的美丽所取代。事实上，有些街巷虽然缺乏地标性，尺度不宏伟，表面也不靓丽，却是居民日常生活不可缺失的。

1.3 意识偏差

图1 北京气派的西长安街

图2 天津滨海新区宽阔的大街

图3 上海五角场超宽的大街

大多数的决策者，规划、建设、管理、设计行业的管理人员，基本上都是有车一族，因此“以车为本”有了意识的基础，加上设计规范的引导，交通成为了汽车为主的事情。“车本位”主导了道路的规划设计，而“人本位”被忽略,导致因拓宽机动车道而占用非机动车道和人行道成为解决城市交通问题的主要做法。投入巨资修桥铺路，进一步诱发了小汽车的高速增长，让城市的交通问题日趋严重。城市街道本来是多种交通方式和谐共享的公共空间，当步行空间品质逐步下降，人们在街道行走不方便、不安全，人与车的冲突让街道变为一个危险的地方，不再吸引人们出来活动，此时人的出行选择由多样性变成了唯一性，即开车，形成车辆独霸街道的局面。

1.4 技术单一

我们的城市道路设计规范更接近公路的规范，强调以机动车的通行能力为主要标准。道路的路幅分配主要是以机动车预测的交通量为依据，重点考虑车流量的需求和车辆通行的技术标准，较少考虑公共交通和行人需求等城市功能，加上行政体制的分割，也影响到设计成果的完整性。公路、城市道路各有标准，在城内和城外都不同，建筑设计与道路设计也相互脱节，行业特征突出，井水不犯河水，很少进行协同设计。同时，我们教育的缺陷，导致道路设计师所具备的专业知识比较单一，多数只关注了本专业的工作，没有认识到人的需求与感受才是设计的根本。由于缺乏对城市功能综合性、人文性和多样性的了解和相关知识，在涉及到步行者行为心理研究、把握道路宽度对沿街空间品质的影响、采用艺术的手段来解决功能需求、处理道路与建筑以及公共活动空间关系等领域，就显得力不从心了，其结果是让城市道路设施缺少了人文关怀与温度。

2 新发展理念摘要

2.1 国家层面

按照中央城市建设工作会议的精神，坚持以人为本的城市发展方式，不断提升城市环境质量、人民生活质量、城市竞争力，建设和谐宜居、富有活力、各具特色的现代化城市。开展城市修复、生态修补工作，弥补只顾造城、忽视造市形成的城市问题。加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区；要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，提高道路通达性；加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行，建设和谐宜居城市，推进以人为核心的新型城镇化。

2.2 北京

《北京市城市总体规划（2016～2035年）》[5]提出建设以人为本、安全、高效的综合交通系统。以轨道交通和公共交通为主导，优先保障步行和自行车出行，构建“小街区、密路网”的路网体系。塑造高品质、人性化的公共空间。构建层级明确、连续贯通的公共空间体系，深挖空间资源，增加公共空间总量，构建功能复合的公共空间，提升公共空间的品质和艺术性。强调机动车出行顺畅城市不等于生活质量高的城市，指出城市无限制地摊大饼以及宽马路造成的小汽车依赖才是城市品质的大敌。提出让步行、公交、骑行成为老城区主要的出行方式，行人和自行车才是道路设计的主体。要求把一些拓宽的车行道压缩，给行人留下更宽的空间，把街道建成一个可以让人停留的地方。伴随着居民对美好生活的期待，精心营造，重拾自信，让道路为贴近生活的商业与文化活动创造更好的条件，使更多的人感受美好的城市生活[5]。

2.3 上海

根据《上海市城市总体规划（2017～2035）》[6]，上海市城市交通建设目标为：建设以区域交通廊道引导空间布局、以公共交通提升空间组织效能，形成“枢纽型功能引领、网络化设施支撑、多方式紧密衔接”的交通网络。构建 15 m i n社区生活圈，打造宜居、宜业、宜学、宜游的社区。规划强调对公共空间的要求：400 m2以下的公园和广场，90%的人5 m i n能够走到广场；加强通勤步道、休闲步道、文化型步道等社区绿道网络建设，打通街坊内巷弄和公共通道，串联地区中心和社区中心等主要公共空间节点，满足人们日常交通出行、休闲散步、跑步健身、商业休闲活动等日常公共活动需求，形成大众日常公共活动网络，创建“婴儿车能在街头任意出现”的良好城市公共空间环境。

2.4 重庆

2018年《重庆市人民政府工作报告》指出，努力推动高质量发展，创造高品质生活。发挥轨道交通引领城市发展格局的作用，提升城市品质，让市民生活更美好。依托山城、江城的独特自然禀赋，优化城市立体综合开发，传承巴渝特色，注入现代元素，彰显人文精神，努力塑造现代化大都市山魂之雄、水韵之灵、人文之美。推动主城“四山”“两江四岸”生态及游憩功能建设，实施增绿添园。推进大城智管、大城细管，用心办好与老百姓密切相关的小事、好事、身边事，让这座城市更加干净整洁有序，更加宜居宜业宜游，让市民生活更便捷舒心。

2.5 他山之石

纽约：雅各布斯认为，城市就像大自然的生态系统一样，是由许多细微且复杂的关系所组成，尽管它常常有着混乱的表象。其理念的核心是以人为本。城市不属于建筑，不属于马路，不属于汽车，而属于行人和市民。曼哈顿这样一个极度繁华的地方，却同时也是一个极度适合步行的地方，每一个置身其中的人，都能切身感到舒适和幸福。在路边走累了，可以坐在台阶上休息一下，或者走到路边的小公园里，在长椅上坐下来。无论坐在哪里，你会感觉到这个城市是欢迎你的。

伦敦：人与车共享的展览路，成为了21世纪城乡街道改造的范例。走在这条没有警示牌、没有红绿灯、没有路沿石、没有护栏与路障的路上，是一种全新的体验。道路呈现一个宽敞、平坦的“共享空间”，行人、自行车、汽车彼此之间没有隔离物。人行道比原来拓宽了一倍，可以容纳更多行人，压缩了车行道并限制了汽车速度。改造后的展览路改变了原来的脏乱形象，其以人的体验为中心的设计理念引起了人们极大关注。

在新发展理念指导下，如何将城市道路设计成为城市街道？如何把城市道路打造成为人性化的公共空间？如何在城市道路高质量发展上取得新进展？是我们道路设计师当前需要思考的问题。

3 几点思考

3.1 全面理解街道

市民的日常生活都离不开街道，不论是行走、骑行或者开车行驶都是在街道上进行的。街道作为城市主要基础设施，是人流、物流和交往的主要通道与场所，同时，街道还给沿线的建筑物带来阳光和空气。不论是何种类型的街道，其最重要的功能是作为最便利和无处不在的公共空间，支持各种社会交往。同时，街道又是社会空间，是人们购物、休闲、会面、参与社区活动和观赏游玩的场所。从广义上阐述，街道是个集文化、社会、经济和政治于一体的多元空间，它具有不明确性，是不断变化的、互动的、复杂的和多义的。这种变化性和多元性使街道的规划设计充满挑战。设计中需要重点思考影响街道使用的因素有：安全感、归属感、自然环境和人工环境的舒适度、便利性、领域性、人格化、温暖及感官愉悦。

3.2 技术艺术并重

道路规划设计关注了技术，过于追求交通的速度，忽略了城市生活的营造。城市的高质量发展，就是要把城市建设成为生活的家园。公共设施、公共空间是城市的家具与客厅，关乎居民的生活质量、生活体验，也是塑造城市特色与魅力的主要场所。道路工程师们如何通过富有创意的规划设计，将技术与艺术完美融合，在保证使用功能的同时提高趣味性，将基础设施产品变为艺术作品，实现丰富城市体验、激发城市活力、彰显城市个性的目标。这就需要设计师提升综合技能，除了要注重工程技术以外，还应关注人文与艺术、情感与心理等学科，实现用艺术的眼光、艺术的手段来解决功能的问题。要借助多学科的设计力量协同，去挖掘街区既有空间的价值，通过优秀的设计来塑造城市道路空间，让美好的街道由内而外地透出对美好生活的追求。

3.3 道路规范升级

为适应新的要求，需要升级现行的道路设计规范。改变交通量预测只考虑机动化交通结构，不重视步行和自行车出行的现状。应当从道路使用者的需求与感受角度全方位对道路规划设计进行评估，寻找更加合理的公共资源共享方案。要避免以汽车为中心的交通规划，高效率和可持续地利用好城市内部有限的资源。在重庆这样人口与各种基础设施高密度的地方，已经没有更多的空间来架桥修路，取代小汽车的将是公交加步行这种更合理的交通方式。《上海市街道设计导则》中提出了街道空间不同的使用者的排序，最为重要的是行人，之后是公交车，然后是机动车，最后才是小汽车。这种划分无疑是正确的，升级版的规范对道路空间资源的分配可以参照。

3.4 融入城市设计

城市就像大自然的生态系统一样，是有生命的有机体。城市发展是一个自然历史过程，城市和经济发展密不可分、相辅相成。由于城市功能的复杂性和多样性，道路设计必须与城市设计相结合，才能设计出令人满意的街道。应该让公众的生活成为街道设计的驱动。道路是城市中最大的公共空间，应该为多样的生活体验而设计。当前新技术浪潮席卷全球，将影响到城市的运营方式、人们的生活习惯和交往方式，充分运用新技术助力城市各项设施的完善和提升。利用新技术、新工艺去为公共设施的人性化与艺术化添砖加瓦，让城市生活更舒适、人居关系更和谐，将成为道路规划设计必须面对的挑战。

4 结语

哲学家丹尼尔·贝尔说：“城市不仅是一个地方，更是一种心理状态，一种生活方式的象征；选择一个城市，就是投奔一种生活；规划一座城市，就是设计一种生活。”在世界上的各个城市，都有空间尺度宜人舒适的街道，给访客以赏心悦目的感受，同时也是当地居民引以自豪的去处。舒适的街道不仅让人心情好，还具有精神家园的美感，给人长守于斯的眷恋。以人的维度打造宜居街区，建设让人流连忘返的最美街道，应是道路工程师的责任。