中鑫之宝汽车服务有限公司 杜广超，苗 飞，张刘涛，王 浩

案例1 宝马F02车发动机无法起动

故障现象一辆行驶里程约为19.7万km的宝马F02车（发动机型号为N52），起动机运转正常，发动机无法起动。

故障诊断该车是被拖到店里来的，由于车辆放置过久，发动机外部线路和后行李箱均被拆散，全车没电，无法起动；对车辆进行充电，复原拆掉的零件和线路，连接故障检测仪ISTA读取故障信息，发动机控制单元（DME）中存储有2个故障代码，一个是BSD（串行数据接口）总线通信故障，一个是偏心轴伺服电动机故障。分析认为造成故障的可能原因有BSD总线上的一个或多个控制单元存在故障；BSD总线线路故障；偏心轴伺服电动机、偏心轴、偏心轴传感器中的一个或多个有故障；DME损坏。

BSD一种单线数据总线，发电机、智能型蓄电池传感器（视车型系列而定）、预热控制单元（限柴油发动机）、电动冷却液泵（与型号有关）、机油状态传感器（与型号有关）等部件通过BSD与DME/DDE控制单元连接。

根据故障代码执行检测计划，调取电路图（图1），发现此车的智能蓄电池传感器是由LIN总线连接的，电动冷却液泵、发电机、机油状态传感器等是通过BSD连接的。测量机油状态传感器导线连接器端子1的电压，为0.89 V，不正常，说明线路断

路或对搭铁短路；测量DME导线连接器的端子36与机油状态传感器导线连接器端子1之间导线的导通性，未发现异常；依此方法逐个检查，线路都没有问题，但是线上都没有电压，这说明BSD总线没有电压输出，显然是DME的输出有故障，检查DME的供电，正常，于是确定DME损坏。

关于这款发动机的BSD总线故障，厂家曾出过相关技术通报，技术通报显示多是由于点火线圈故障，造成DME损坏，会存储BSD总线故障代码。拆检点火线圈，发现该款发动机使用的正是那批有问题的点火线圈，此时更加确定DME损坏。不过关于此故障的技术通报，却很少遇到发动机无法起动的车辆。

还有一个关于偏心轴伺服电动机的故障代码，那么这个故障代码是由于DME损坏误报的故障代码，还是发动机系统确实还存在其他故障呢？为此继续检查。发动机起动需要满足3个最基本条件——点火、供油、气缸压力。依然按照由易到难的故障诊断原则，先看供油，连接燃油压力表，测得燃油压力为490 kPa，正常；进行跳火试验，火花塞跳火正常；测量气缸压力，发现每缸的气缸压力只有400 kPa～600 kPa，由此可见发动机内部确实存在机械故障。

该车搭载的是N52T发动机，采用全新换气系统Valvetronic II ，如图2所示，它是通过电动机带动涡轮蜗杆改变偏心轴的旋转量，带动中间推杆并与传统的凸轮轴互相联动，再压传至摇臂，最后才压下气门，从而达到调气门升程的目的。由于该车发动机各缸的气缸压力不足，且存储有偏心轴伺服电动机的故障代码，因此首先要检查偏心轴系统。拆检偏心轴伺服电动机发现电动机的螺杆已经断裂（图3），拆掉气门室盖检查偏心轴，无异常。由于偏心轴伺服电动机的螺杆断裂，从而造成偏心轴无法调节，起动时不能参与工作，从而导致气门不能正常开启，造成发动机气缸压力过低。

图1 LIN线及BSD线连接电路

图2 宝马车全新换气系统Valvetronic II

图3 偏心轴伺服电动机的螺杆断裂

故障排除更换偏心轴伺服电动机后试车，发动机能正常起动，但BSD总线故障依旧存在，更换DME并进行编程后试车，车辆一切正常，故障排除。

案例2 宝马E66车无法起动

故障现象一辆行驶里程约为25.5万km的宝马E66（730Li）车，发动机无法起动。

故障诊断接车后首先验证故障现象，尝试起动发动机，发现起动机能够正常运转，但发动机无法起动。连接ISID读取故障代码，读得以下故障代码：S0398——动力管理、蓄电池状态：蓄电池损坏或老化；101404——节气门，节气门调校：没有实施弹簧测试和紧急空气点测试；100A04——节气门，节气门电位器1和2：双重故障；118802——混合气调节：三元催化转化器后的废气太稀；128301——三元催化转化器前氧传感器，系统检查：信号一直较强；12A202——三元催化转化器后氧传感器2，系统检查：信号一直较弱；1C3101 发动机机油压力传感器，可信度：起动前压力过高；106101——全变量进气系统，伺服电动机2控制：对正极短路；1B5701——总线端K1.15N＜01：无电压。根据故障代码读取的DME数据，发现节气门位置参数为7.15%，接通和断开点火开关数据没有变化，踩下加速踏板数据也没有化。

依据电路图（图4）测量电动节气门调节器的线路，断开点火开关，脱开电动节气门调节器的导线连接器，接通点火开关，用万用表电压挡测量端子2（电源）与端子6（搭铁）之间的电压，为0 V，不正常（正常应约为5 V）；测量节气门电动机端子3（电源）与搭铁之间的电压，为0 V，不正常（正常应为蓄电池电压）；测量端子5与搭铁之间的电压，为11.9 V，正常。通过以上测量说明没有电源到电动节气门调节器，测量发动机控制模块（DME）到电动节气门调节器之间的线束导通情况，都正常。

按照电路图（图5）继续检查发动机控制模块（DME）供电和搭铁情况。经测量，导线连接器X60006端子1的电压为12 V（正常），端子2的电压为12 V（正常），端子3的电压为0 V（不正常，正常情况下也应该为12 V），上述检测结果表明问题出在端子3连接的线路上。发动机控制模块（DME）的电源是由集成供电模块中的1号继电器（DME主继电器）和3个熔丝（熔丝F01、F02、F03）供给的，也就是说端子3没有电则说明集成供电模块上的熔丝F01损坏，但熔丝F01是集成在集成供电模块内的，无法单独更换。

那么，集成供电模块为什么会烧坏呢？带着疑问继续测量，测量集成供电模块熔丝F01输出端子2与搭铁的导通情况，断开点火开关用万用表导通挡测试，一只表笔连接集成供电模块侧的端子2，另一只表笔搭铁，一个一个地断开发动机控制模块的导线连接器，当断开导线连接器X60002时线路不再导通。根据维修手册上给出的导线连接器X60002的端子说明，结合故障代码，首先检查有故障代码的部件，经过测量发现，导线连接器X60002上的DISA（双级可变进气系统）伺服电动机2的端子21（DISA伺服电动机2供电端子）和端子35（DISA伺服电动机2搭铁端子）导通，异常。拆下进气歧管，发现进气歧管中有水积存在进气歧管下部DISA2的部位（图6）。这些水通过翻板进入DISA阀内部，导致DISA阀导线连接器因进水短路而烧坏（图7），造成集成供电模块烧坏。

图4 电动节气门调节器电路

图5 发动机控制模块（DME）的供电电路

图6 进气歧管中有水

图7 DISA阀导线连接器被烧坏

故障排除更换DISA阀和集成供电模块，并清洗进气系统后试车，发动机起动和运行正常，故障排除。

案例3 宝马F02车发动机无法起动

故障现象一辆行驶里程约为28.7万km的宝马F02车（发动机型号为N54B30），发动机无法起动。

故障诊断接车后首先验证故障现象，发现该车仪表盘上多个故障灯点亮。接通点火开关，可以听到冷却液泵常转的声音，尝试起动发动机，发动机没有反应。测量车载电压，为12 V，正常；连接ISTA读取故障代码，读得以下故障代码：故障代码S0235——无法与自动变速器控制系统通信；故障代码S0237——无法与电子燃油泵控制系统通信；故障代码S0392——无法与发动机电子系统通信等。进行控制单元树测试，发现PT-CAN2网络上的多个控制单元信息缺失，沿着这个线索，查询PT-CAN2的网络线路图，得知整个PT-CAN2网络中一共有2个终端电阻，一个在发动机控制单元（DME）内部，另一个在油泵模块（EKPS）内部，且通过分析PT-CAN2的网络图可知，在断开选挡杆按钮（GWS）后不会影响网络的完整性。拆下选挡杆按钮测量PT-CAN2网络的电压，PT-CAN H的电压为3.2 V，PT-CAN L的电压为2.8 V，均不正常；测量其终端电阻的阻值，为60.2 Ω，正常。分析认为导致车载网络电压不正常的可能原因有主控制模块损坏、有单独的控制模块进水损坏、CAN线连接点有进水或腐蚀、线路有磨破或短路等。由于发动机控制单元为PT-CAN2的主控模块，于是按照由简到难的故障诊断原则，先测量发动机控制单元PT-CAN2的输出电压，PTCAN H的电压为3.1 V，PT-CAN L的电压为2.9 V，不正常，难道是发动机控制单元（DME）损坏？

根据发动机控制单元的供电电路（图8）检查发动机控制单元的供电和搭铁。经检查，熔丝F22、F35、F02均正常；测量X60002导线连接器的端子1、端子3、端子54的电压，均有12.3 V供电电压，说明发动机控制单元的供电没有问题；测量X60004导线连接器的端子1、端子2、端子3和端子4与车身搭铁之间的电阻，均为∞，说明发动机控制单元的搭铁不良；检查搭铁点X6454，发现该搭铁点上有腐蚀和油漆。

图8 发动机控制单元的供电和搭铁电路

故障排除对搭铁点X6454进行处理后恢复相关线路连接，接通点火开关，仪表盘上的故障灯熄灭，测量PT-CAN的电压，CAN H的电压为2.64 V，CAN L的电压为2.39 V，正常，试车故障不再出现。