孙志强，王立坤

（1.上海海事大学 高等技术学院，上海 200136；2.上海海事大学 交通运输学院，上海 200136）

船舶溢油事故赔偿要素对应急处置决策的影响研究

孙志强1，王立坤2

（1.上海海事大学 高等技术学院，上海 200136；2.上海海事大学 交通运输学院，上海 200136）

随着海上石油运输量的增加，船舶溢油的风险加大。我国船舶溢油赔偿的制度法律不够完善，船舶溢油应急处置的有效性亟须完善。通过调查问卷，利用离散选择模型研究船舶溢油事故赔偿要素对溢油应急处置决策的影响。研究结果表明，赔偿依据明确、赔偿额度增加将会促使船方做出积极的溢油应急救援决策。

船舶溢油事故赔偿；溢油应急处置决策；离散选择模型

一、船舶溢油应急处置决策现状

我国溢油事故应急处置迟缓。一是发生大型溢油后，事故方的应急处置决策不积极，如2011年康菲公司渤海湾溢油，在漏油事故持续多月后，仍未启动《海洋石油勘探开发溢油事故应急预案》，并且拖延查明溢油源，导致损失保守达到10亿元；二是船舶发生小的溢油事件后，事故方基本采取不处置的态度。在近三十年间，我国沿海共发生船舶溢油事故2 353次，平均3.5天发生一起，溢油总量达34 189吨，责任主体不报告的概率很高，且往往能蒙混过关。溢油应急决策可靠性低的原因之一是赔偿金额低以及惩罚不到位。国家海洋局认为，康菲公司在渤海湾溢油事故中表现出来的懈怠应付态度根源之一，是熟知我国溢油赔偿机制下应急处置措施不力和瞒报事故并不会受到严重处罚；而在墨西哥湾事件中，英国石油公司立即启动应急预案，并积极清污和堵漏，原因之一是美国《石油污染法》对溢油损害罚款严厉，且政府对生态权保持永远的追溯权利，原油泄漏赔偿责任限额甚至可能从目前的7 500万美元提高到无限责任。据估算，墨西哥湾污染的强度是每立方千米2.7吨油污，而渤海每立方千米28.9吨。

二、溢油应急决策行为选择偏好实证分析

（一）模型构建

本文所要研究的是在溢油事故发生后，溢油赔偿要素对船员应急救援决策的影响。其中，选择集采用船员是否及时向辖区海事部门进行报告进行阐释，包含2个选择项：报告（y=1），不报告（y=1）；自变量为船员个体特征变量以及赔偿要素变量，分别（见表1和下页表2）。

表1 船员个体特征变量说明

表2 赔偿要素变量说明

由于溢油事故报告行为是二元的，因此可以采用如下的二元Probit模型。Ui（y=1）=βi1Xi1+βi2Xi2+…+βijXij+…+βinXin+εi，其中，Ui（y=1）为船方i选择向海事部门报告的效用，Xij为与自变量，βij为各变量的回归系数，εi为残差项。

（二）模型求解和数据分析

本次问卷向上海长江轮船公司和上海浦海航运有限公司的264名船员发放问卷，通过为期两周的问卷发放期，最后对回收问卷的筛选和分析，获得有效问卷166份，相关数据1990条。利用NLOGIT4.0软件进行计算，模型的AIC值为0.987，BIC值为1.015，说明模型的拟合度较好，回归结果（见表3）。

表3 离散选择模型回归结果

在0.1显著性水平下，船员进行事故报告的效用函数如下：

U（y=1）=0.1043O-0.1640T+0.0755R-0.1168L+0.6782M-0.1840C

船员进行事故报告为P（y=1）=0.7374，不报告的概率为P（y=0）=0.2626。

由上述结果可以发现：

1.总体来说，在发生溢油事故后，船员倾向于选择向相关海事部门进行汇报（问卷调查显示概率为0.7374），说明能够较好地执行中国海上船舶溢油应急计划的相关规定。

2.从效用函数中可以看出，自变量赔偿依据和赔偿金额来源系数为负，赔偿金额的系数为正，这意味着如果赔偿依据明确、赔偿金额较大、赔偿仅来源与本船公司的自由资金时，船员将倾向于采用报告行为。

3.值得提出的是，变量中船员参加的培训情况以及是否有溢油事故应急处理经验的未通过显著性检验，这与实践经验有所相悖。细究原因，可能更反映了目前对于船员溢油事故的培训并不到位，参加溢油决策的经历普遍少，就导致很多情况下操作失误引发溢油的船员可能并不熟悉挽救损失的解决办法。如此，很容易错过溢油先期处置，更有甚者，直接忽略溢油或者选择隐瞒不报，而后造成更大的损失。

三、结论与启示

第一，我国现行关于溢油赔偿的制度法律仍不完善，因此在发生溢油事故后，船员主动向海事部门报告事故的积极性不高，不利于减少船舶油污事故的发生。国外不少国家拥有专项的油污国内立法，如美国的1990年《油污法》，挪威的1979年《油污损害赔偿责任法》等，这些国家严格的油污赔偿法律依据，保障了油污事故发生后，相关损失方的利益保障，从而督促船舶事故方积极防止油污事故，降低油污损失。因此，我国可以结合《国际油污损害民事责任公约》《国际油污损害赔偿基金公约》以及《燃油污染损害民事责任公约》，建立针对油污损害赔偿的专项国内立法法律，从而弥补目前在油污损失赔偿方面的国内立法空白。

第二，我国赔偿额度较低，根据交通部《船舶防污条例》，对于隐瞒船舶污染海洋的行政罚款额度最高只有50万元，美国规定该类行为的民事罚金不低于10万美元。问卷调查的结果也显示，如果赔偿额度提高，将会提高船员主动报告事故的积极性。

[1]袁雪.国际船舶油污损害赔偿机制及我国的选择[J].环境保护，2012，(Z1)：101-103.

[2]司玉琢.沿海运输船舶油污损害赔偿法律适用问题研究[J].大连海事大学学报：社会科学版，2002，(Z1)：1-5.

[3]王立坤.船舶溢油事故报告关键影响因子与行为偏好分析[J].安全与环境学报，2013，(6)：212.

[责任编辑 陈 鹤]

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1673-291X（2017）22-0198-02

2017-02-18

教育部社科研究基金青年项目（12YJC630205）；上海市浦江人才计划资助（15PJC060）

孙志强（1975-），男，山东烟台人，讲师，从事海上运输风险管理研究；王立坤（1980-），女，江苏南通人，副教授，从事国际海上运输管理研究。