国际海运承运人错误交付是否应当享有单位责任限制权？

2014-12-03丁莲芝

理论月刊 2014年11期

丁莲芝

（华东政法大学研究生教育院，上海 200042）

货物交付的定义不能从《海牙规则》和《维斯比规则》等国际公约中找到，各国对何谓货物交付也是有争议的，相应地对错误交付的定义和论述就更少了。我国学者主要讨论的是无单放货的责任问题，并且错误交付和无单放货等概念的认识并不统一。这一方面影响到司法实践中对无单放货问题的规定，具体体现在2005年《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》（以下简称“2005年会议纪要”）、2009年《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（以下简称“2009年无单放货司法解释”）中对无单放货无权限制责任的规定上。另一方面，错误交付，不能排除产生货物物理形态方面的有形损失，也体现在货物形态完好，但引起经济方面的损失，对于有形损失适用单位赔偿责任限制没有争议，但是经济损失是否能享有责任限制，则存在立法空白。文中并没严格区分“错误交付的经济损失”和“错误交付”的表述，如无特别说明，在论及错误交付是否享有责任限制时，都是指错误交付的经济损失。本文主要就此立法空白，通过对司法解释相关规定的分析，建议应当在今后修改法律过程中予以明确并慎重考虑。

从结构上看，本文分为五个部分，首先就错误交付的概念之争作一介绍，提出错误交付的内涵大于无单放货的基本观点；第二部分介绍了国际国内层面单位赔偿责任限制涵盖的损失类型的范围，指出我国《海商法》上的规定有待修改的地方：扩大单位责任限制的损失类型涵盖范围，还应当包括错误交付所引起的经济损失；第三部分，针对相关司法解释就无单放货责任无权享有责任限制的规定，质疑我国司法解释剥夺无单放货责任限制的理由；第四部分阐述赋予错误交货应当享有单位责任限制的理由。第五部分总结前面四部分的论述，强调我国立法的单位责任限制权应当涵盖错误交付引起的经济损失。

另外，本文所探讨的单位责任限制权是指国际海上货物领域内的责任限制，而非海事赔偿责任限制。单位责任限制最早可源于利物浦班轮公会供承运人和托运人选择适用的1882年提单格式条款，就规定了没有申报货物较高价值时100 英镑单位责任限制。［1］（P7）而加拿大1910年《水上货物运输法》，第一次在国内制定法上设定了明确的单位赔偿责任限制制度。该法第8 节规定“货物灭失或损坏的责任限额不超过每件100 元，除非提单中订明更高的货值”，［1］（17）后来被《海牙规则》吸收。所有国际海上货物运输公约都规定了承运人的单位赔偿责任限制权，其存在的合理性毋庸置疑，详细将在本文第四部分分析。但是单位责任限制所涵盖的损失类型范围在不同的国际海上货物运输公约乃至国内法中都存在争议。

一、何谓错误交付

（一）英美法下对错误交付的认识

根据布莱克法律词典的解释，错误交付（misdelivery of goods）是指没有根据合同约定交付货物，尤指交付给无权收取货物的人或者交付时货物处于损坏状态。［2］（P1867）Simon Baughen 教授认为，“错误交付产生于除了凭提单交付以外的交付。否则，即便交付给货主、记名收货人或者是有权占有货物的人也构成错误交付。”［3］（P64）类似定义还有：错误交付在海运实践中是被这样运用的技术性艺术术语（a technical term of art）：完全没有把货物交付给货主、收货人或其他合法（authorized）的提单持有人。①David crystal In.，v.Cunard Steam-Ship Co.Ltd 339 F.2d 295;1964 U.S.App.LEXIS 3630.p14这些观点都强调交付给无权收取货物的人，但并没有提及与无单放货行为的关系，字面上看是可以包含无单放货的，因为都是没有凭正本提单放货给合法的收货人。

但在香港地区2009年Carewins Development（China）Ltd v Bright Fortune Shipping Ltd 案中，也有这样的观点：“错误交付本身语义就是含糊不清的（the word “misdelivery”contains within itself a linguistic ambiguity），②Carewins Development（China）Ltd vBright Fortune Shipping Ltd ［2009］3 HKLRD 409.para.68同时又认为错误交付不包含无单放货：“错误交付又在免责条款（提单第2 条b 项）中被解读成错误地交付于某人，或在某地交付，并明确该条款涵盖疏忽性错误，但不涵盖有意识地不凭正本提单交付于收货人”。③Ibid.at，para.70.

总之，国外并没有从成文法角度明确错误交付这一概念，这在英美法系国家难以引起争议，因为判例法较为灵活，各种各样的不正常交付责任得以通过个案推理分析裁定。但在成文法的我国却并不一样，因而十分有必要在探讨我国对错误交付，特别是其与无单放货的关系。

（二）国内对错误交付的认识

从无单放货的英文表述（delivery of the goods without the original bill of lading）出发得出的无单放货的内涵并不存在争议，国内学者们对无单交货的观点是类似的。胡正良教授认为，无单放货不是法律术语，只是对没有出示提单的情况下交付货物情况的俗称。［4］（P8）司玉琢教授认为，是指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物的人——收货人。［5］（P2）

事实上，国外诸多案例中的表述将misdelivery 和delivery without the original bill of lading 交替使用④如Motis Exports Ltd.v Dampskibsselskabet AF 1912 A/S C.L.C.515 一案明确有misdelivered on forged bill of lading 的提法.见:Stephen Girvin，Carriage of goods by sea（Oxford University Press Oxford 2nd edn.）。国内学者对于错误交付和无单放货之间的关系也没有严格区分，如司玉琢教授明确指出，无单放货和错误交付是两个不同的概念，两者的法律后果是完全不同的，［5］（P2-3）个别学者如郭萍教授也持类似观点，将错误交付情形和无单放货情形、单证记载不实情形等并列为承运人赔偿责任可能涉及损失类型。并将伪造提单放货作为无单放货的情形之一。［6］（P375-377）但也有不少的学者认为无单放货是错误交付情形之一。［7］（P83），［8］（P440）可见，理论上对错误交付和无单放货的关系并没有定论。

（三）错误交付包含无单放货

中国《海商法》没有明确规定错误交付，但在司法解释中规定了无单放货的概念和责任。由于没有充分认识到无单放货和错误交付的关系，在无单放货能否适用单位赔偿责任限制的问题上存在某些认识上的偏差。因此需要认识这两个概念的关系。

笔者认为，错误交付和无单放货一样，都不是法律术语，它是对各种不完全交付的统称，侧重于交付对象上的错误，可以包括无单放货的错误交付（misdelivery of cargo without production of original bill of lading）、⑤这种表述请参见William Leung，Misdelivery of Cargo without Production of Original Bill of Lading:Applicability of the Mandatory Legal Regime of Hague-Visby and the One Year Time Bar，J.Mar.L.&Com.，2008（39）:205-228凭伪造提单的交付（misdelivered on forged bill of lading）、凭假提货单交付等各种瑕疵交付。

如此理解错误交付，一来可以厘清学界对两者概念的混乱，二来也能够更适当地处理司法实践中无单放货——或者说是错误交付——能否适用单位赔偿责任限制的问题，也可以为今后相关法律的修改提供借鉴。

二、单位赔偿责任限制涵盖的损失类型

承运人对于哪些损失可以享有责任限制是有争议的。通常损失可分为货物有形灭失损坏（physical loss）和其他经济损失（economic loss）。在不同的国际货物运输公约下，损失范围及其单位责任限制并不一致，即使同一公约，不同国家在具体实施过程中也有不同的理解。⑥如美国实施《海牙规则》时，对COGSA1936 多处出现“灭失和损坏”是否仅限于货物的有形损失的判例法解读并不一致。如该法第四条第一款中的“灭失和损坏”采广义解释，还包含迟延损失，但该条第六款中的“灭失和损坏”则采狭义解释。见Commercio Transito Internazionale v.Lykes Bros.S.S.Co.，243 F.2d 683（2d Cir.N.Y.1957）。但American Oil Co.v.S.S.Ionian Challenger 257 F.Supp.540（N.Y，S.D.1965）案中对该条第六款中的“灭失和损坏”则采广义解释。

（一）《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》

《海牙规则》的责任限制在目前已生效的三大国际海上货物运输公约中是最为广泛的，它没有明确规定错误交付、迟延交付、绕航等是否享有责任限制，但从字面上看，如果具体案件的适用法为《海牙规则》，那么承运人享有单位赔偿责任限制的损失范围最为广泛。《海牙规则》（第4 条第5 款）和《维斯比规则》（第4 条第5 款（a）项）的单位责任限制条款虽然都规定了“任何货物或与货物有关的灭失或损害”（any loss or damage to or in connection with the goods）作为责任限制涵盖的索赔请求范围。但不同的是，《维斯比规则》下“任何货物灭失或损坏或与货物有关的灭失或损害”（any loss or damage to or in connexion with goods）之诉本身并不意味着就享有责任限制，《维斯比规则》的单位责任限制是根据“所灭损的货物”的具体数据计算的。因此，如果货物没有灭损，似乎不大可能计算责任限制。在此情形下，可以推出没有单位责任限制权。［9］（P93-100）而相比之下，《海牙规则》完全没有对责任限制添加定语。

《汉堡规则》（第6 条）删除了“与货物有关的灭失或损害”（in connection with the goods），但增加了迟延交付责任这一项，将责任限制范围保留在货物灭失损坏和迟延交付内。但实际上，《汉堡规则》的责任限制范围除了货物有形灭损及迟延之外，不包括其他形式的索赔，范围比《海牙规则》和《维斯比规则》窄得多。相反，《海牙规则》和《维斯比规则》虽然没有明示包含对迟延交货的限制，但“与货物有关的灭失或损害”一词则可以通过扩大解释包含迟延交付等形式的索赔。

因此，在单位责任限制的涵盖范围上，《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》是依次递减的。不仅如此，《维斯比规则》开始，责任限制还增加了丧失限制的主观标准：故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为。《汉堡规则》继承了《维斯比规则》在这一方面的限制条件，从主观方面收紧了享有责任限制的索赔请求权范围。

（二）中国《海商法》

中国《海商法》单位赔偿责任限制①参见《中华人民共和国海商法》第56 条、第57 条和第59 条，以下所提“《海商法》”均指“《中华人民共和国海商法》”.的范围是在《维斯比规则》基础上，借鉴了《汉堡规则》的迟延交付也享有2.5倍迟延货物运费限额的做法。没有像《鹿特丹规则》那样明确将所有违反公约的情形都纳入责任限制范围，也没有像《海牙规则》将默示赋予所有“与货物有关的损失”都有权限制责任。换言之，我国《海商法》下承运人所承担的赔偿责任是以货物的灭失和损坏这种有形损失（或者称为物质性损失）和迟延交付下的经济损失为限的，相应的，单位赔偿责任限制所涵盖的范围也是这两种不同性质的损失为限。对于其他类型的经济损失，承运人不承担我国《海商法》下的赔偿责任。

而错误交付并不是一种损失类型，与迟延交付类似，只是产生损失的原因或者行为。而通常错误交付所导致的损失类型不涉及货物物理上的损坏，而是某些经济或者后继损失。因此，错误交付责任所产生的经济损失是否享有责任限制权这一问题，在我国《海商法》下是缺失的。

不过，我国在2005年会议纪要和2009年无单放货司法解释中对审理无正本提单交付货物案件涉及的相关问题做出了具体的指导意见。在无单放货引起损害赔偿责任限制问题上，都直接言明“不适用《海商法》第五十六条关于限制赔偿责任的规定”，②“2009年无单放货司法解释”第4 条，同样规定体现在“2005年会议纪要”第102 条“承运人承担无正本提单放货责任，不得援引《中华人民共和国海商法》第五十六条关于限制赔偿责任的规定。”凭伪造提单放货的，可能承担无单放货的民事责任，因而也不能享有《海商法》的责任限制。③“2009年无单放货司法解释””第5 条“提货人凭伪造的提单向承运人提取了货物，持有正本提单的收货人可以要求承运人承担无正本提单交付货物的民事责任”，及“2005年会议纪要”第105 条“承运人凭伪造的正本提单放货，应当承担无正本提单放货的赔偿责任。”可以说，中国法下，单位赔偿责任限制是不涵盖无正本提单放货及凭伪造提单放货这两种错误交付的赔偿责任的。司法解释的理由是否站得住脚，笔者将在第三部分中详细分析。

三、司法解释规定无单放货不能适用单位责任限制理由的疑问

2005年规定和2009年的司法解释对某些错误交付情况的规定，一方面补充了《海商法》的在此问题上的空白，这是值得肯定的；但另一方面，由于没有全面梳理不合理交付的情形，本只针对无单放货规定，又将假提单交付也列为其中，同时又没有提起其他错误交付行为，不免有以偏概全、概念不清之嫌。关键是，2009 司法解释第四条直接剥夺承运人的责任限制权的理由是值得商榷的。

最高院对2009年无单放货司法解释为什么规定“承运人因无正本提单交付货物不适用我国《海商法》关于限制赔偿责任的规定时，主要理由可以总结为三点：一是无正本提单交付货物发生地不在海上，不符合责任限制设立的目的是“承运人和货主共同分担海上风险原则”；二是无正本提单交付货物的损失不被船东保赔保险等承保；另外是不适用责任限制符合《维斯比规则》和我国《海商法》的规定”④承运人的责任义务与收货人的诉讼权利:最高人民法院民四庭负责人详解《规定》http://www.ccmt.org.cn/showlaw.php?id=596 2013-08-03，最后登陆日期:2014年2月25日笔者认为，中国司法实践排斥无单放货责任限制的做法有一定合理性，但仍然存在可商榷之处，特别是最高人民法院民四庭负责人解释无单放货责任没有责任限制的理由并不充分。

（一）发生地不在海上就无权享有责任限制

西方学者认为，责任限制的理念可追溯到中世纪的意大利和西班牙。到了18 世纪，责任限制的传统意义上的正当性作为政策问题，获得了史无前例的重大发展。航运业需要责任限制是为了鼓励投资和满足商业需要。限制责任可以使承运人免受与高价值但未披露的货物有关的风险，也鼓励船东提供统一的、更廉价的运费费率。［10］（P30.02）也就是说，在有限责任下，承运人和货方可以提前估计各自风险的临界点并相应投保。这是一项鼓励航运发展的政策，顺应了实践中商业交往的需要，尤其对保险业制定相应的保险费率影响巨大。

有限责任确实是海商法的特色之一，但是不仅仅因为风险发生在海上，主要还是政策考虑需要。作为当代国际海上货物运输法的鼻祖，美国《哈特法》有规定单位责任限制，但是对当事人提单中订立的责任限制规定通常是支持的。在责任限制问题上，虽然禁止承运人在提单中加入大量的免责条款，但并没有禁止承运人将责任限制在与货值接近数额的责任额度以内。《海上货物运输法》（COGSA 1936）更是明确采纳了《海牙规则》的单位责任限制规定，目的在于防止高价值的小件货物滥诉，但不允许承运人逃避承担正当索赔的责任。①The purpose of the Act's（COGSA）limitation section is 'to prevent 'excessive claims in respect of small packages of great value，' but not to permit carriers to escape liability for just claims.Please refer to:Pannell v.The American Flyer，157 F.Supp.422（D.N.Y.1957）.P426美国现在允许理货人，港口经营人和其他货物灭失损坏的处理方（handlers）通过在承运人提单或其他合同安排中订立相应条款，也能享受海运承运人的责任限制。②相应条款包括:喜玛拉雅条款，责任条款及首要条款。不仅如此，《国际公路货物运输合同公约》（CMR）规定公路承运人享有每公斤8.33 计算单位的责任限制③《国际公路货物运输合同公约》（Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road，CMR），第23 条第3 款.，无论是1980年《联合国国际货物多式联运公约》还是《鹿特丹规则》，都规定多式联运经营人也享有单位赔偿责任限制。可见，海上风险不是判断是否应该享有单位赔偿责任限制的必要条件，关键还是看经济利益（economic advantage）大小。④Diplock，Conventions and Morals--Limitation Clauses in International Maritime Conventions，J.Maritime L.&Commerce，1970（1）:525-536

（二）关于无单放货责任保险不赔

此外，最高院将无单放货责任不在承保范围也作为理由，也是站不住脚的。船东保赔保险和商业险确实将无单放货作为除外责任范围，但是由于法律没有明示无单放货的有限责任，保险人难以计算保费费率，是造成无单放货被排除在承保责任范围外的重要原因，其次，若将无单放货行为作为承保范围，可能诱发承运人与无权收货之人串通侵占货物的道德风险。

具体而言，货方商业基本保险包括平安险、水渍险或一切险，根据我国海洋货物运输保险条款的规定，保险人对“被保险人的故意行为或过失所造成的损失”造成的损失和费用，不负赔偿责任。无单放货行为大多数情形为承运人故意或重大过失之举，但货方基本商业保险不保的话，可以就一般外来原因引起的货物损失投保一般附加险（General Additional Risk），具体而言就是偷窃、提货不着险。在该险项下，保险人对被保险货物因被偷窃，以及被保险货物运抵目的地后整件未交的损失承担保险责任。⑤参见中国人民财产保险公司（PICC）海洋运输货物保险条款。船东责任险中，不承保无单放货，和无权享有责任限制没有因果关系。伦敦保险人协会的“协会船东责任条款”不包含“迟延和市场损失”，但根据普通法，迟延的损失在一定条件下可以享有《海牙规则》和《维斯比规则》的责任限制的。可见，保险除外事项与法律是否规定责任限制并无直接的因果关系。

（三）无单放货不享有责任限制符合《维斯比规则》和中国《海商法》的规定

《维斯比规则》第7 条规定了装前卸后条款，承运人可以和托运人对海运货物在装船前或卸船后的保管、照料和搬运或与之有关的义务，以及货物的灭失或损害的责任，约定增加自己的责任或者义务。也就是说，《维斯比规则》可以适用到“钩到钩”以外的区域，无单放货发生的时间点——通常是卸完货到交付之间，承运人可以约定这段时间的免责或责任限制条款。此时的责任限制条款从案例分析，并非一律不适用。在The MSC Amsterdam案显示，如果提单条款明确延伸到钩到钩之外的期间，责任限制条款也可能适用于此期间发生的错误交付的索赔。Aikens 法官认为：

“在我看来，如果《维斯比规则》适用于卸货后的期间，那么船东在3.2 条下照管（keep and care for）货物的职责也应延伸至这段期间。如若未做到，将货物给无权接受之人，船东就违反了该职责。这种错误交付行为严重违反了其职责。但也应当适用《维斯比规则》第4 条第5 款“任何情况下”（in any event），如果这个短语意味着“一切情况下”（in every case）”。⑥Trafigura Beheer BV，HMC Company Limited v Mediterranean Shipping Company SA ［2007］EWHC 944（Comm）.para.106（by Mr Justice Aikens）《维斯比规则》（或者《海牙规则》）临时调整区段发生的错误行为通常为承运人的代理人、雇佣人或者独立合同人实施，这些主体往往通过提单中的喜玛拉雅条款也可能获得和承运人一样的责任限制，因为从卸货到交付属于承运人的合同责任期间。①理货人错误交付的责任也享有承运人的提单中规定的错误交付豁免权，见澳大利亚上诉案Port Jackson Stevedoring Pty v Salmond &Spraggon（Australia）Pty（The New York Star）［1981］1 WLR 138;144 CLR 300.但如果发生在承运人合同责任期间之外，则并不享有。②货物装货前处于港口经营人掌管之下，被另一船舶损坏，Leggatt 法官认为承运人的责任期间从装船才开始，因此提单中的喜玛拉雅条款不能适用于港口经营人。See Raymond Burke Motors Ltd v Mersey Docks and Harbour Co.［1986］1 Lloyd's Rep.155.

由此可见，最高院负责人将无单放货责任排除在单位责任限制外的解释之一，与《维斯比规则》的规定一致的说法比较牵强。无单交付的损失在《维斯比规则》中可以归为“与货物有关的”（in connection with the goods），承运人的责任期间也可以通过约定延展于装前卸后过程中，关键是，主权国家在具体实施《海牙规则》《维斯比规则》时，可以通过对提单免责条款、责任限制条款的解释，使责任限制适用于错误交付。这也许也是《鹿特丹规则》直接将所有违反公约规定的行为都适用责任限制的原因之一。

再看我国《海商法》。由于我国的《海商法》下的单位赔偿限制因袭了《汉堡规则》的规定，明确规定可以限制责任的索赔请求只有货物的灭失、损坏和迟延交付三类。无单放货下的损失很难归入这三类。笔者认为我国目前的《海商法》涵盖范围过于狭窄，《鹿特丹规则》的相应规定值得借鉴。在此问题上，2009年无单放货的司法解释将1993年《海商法》的不足扩大化，虽然将无单放货无权享有责任限制是与《海商法》的规定一致的，但这并不足以证明其规定的正当性。

（四）小结

从上述分析可以看出，是否发生于海上、是否为海上风险、是否符合《海牙规则》、《维斯比规则》和中国《海商法》的规定这些理由都不足以抓住无单放货不享有责任限制权的真正要害，最高院对2009年出台的司法解释排除适用责任解释的理由并不足以令人信服。但最高院司法解释直接规定无单放货责任不享有责任限制也有其政策考量的。首先，从普通法国家判例可以看出，无单放货免责条款被严格解释，较难获得支持，中国《合同法》上对免责条款的效力认定又十分严格，法院索性直接废除无单放货的责任限制权，以免实践更多争议。其次，承运人在无单放货时要求凭保函，虽然这并不能免除承运人凭正本提单交货的义务，但却在一定程度上能够通过追偿获得挽回损失。［11］（P25）正如丹宁勋爵所言，“非常明显，船东无单放货要为自己的行为承担风险。”③Sze Hai Tong Bank Ltd v Rambler Cycle Co Ltd ［1959］3 W.L.R.214;［1959］A.C.576.p586。法律没有必要对无单放货人提供双重救济。第三，我国《海商法》并没有明确无单放货是否有权适用单位责任限制，这也给司法解释有了发挥的空间。

四、赋予错误交付责任限制权的合理性分析

对前述关于我国司法解释剥夺无单放货责任限制权的规定的批驳后，结合无单放货是错误交付的子概念的前提，笔者顺势提出并不赞成将错误交付产生的经济损失排除在单位赔偿责任限制制度之外的观点。更为妥当的是，在赋予错误交付责任限制权同时，利用责任限制丧失规定，视承运人的过错程度，最后决定其是否享单位责任限制权。

（一）单位责任限制权存在的价值

法定的单位赔偿责任限制的产生的最初目的就是为了控制承运人滥用免责条款。［12］（P474）当时19 世纪下半叶，承运人滥用提单免责条款，到了行业无法容忍的地步，这直接导致了美国《哈特法》的诞生，为后来试图统一国际海上货物运输法的《海牙规则》的出台拉开了序幕。自此，承运人单位责任限制权没有被怀疑其存在的合理性。因为承运人享有责任限额使其更易于获得适合的责任保险，因为事先知道最大可能承受责任有利于正确估算责任保险费，这也符合现代货物运输法的趋势。特别是集装箱运输中，很多都是拼箱货，承运人并不知道货值的大小，如果不受责任限制，可能面临的责任风险远远要大于收取的运输的收益。而且，如果需要全额索赔，托运人也可实现申报货物的方法，支付较高的运费，来摆脱限额索赔的束缚。否则，承运人难免沦为货物的保险人。对货方来说，获得低价海运费才是目标，要不然的话完全可以选择空运等其他运输方式，如果通过提高运费，将承运人视为保险人，则不如将风险的分散通过货物保险人承担来得更为经济。

（二）即使有责任，也不是所有错误交付行为都需要承运人承担

实践中，不是所有错误交付之责都需要承运人承担的。在Glyn Mills v East &West India Dock Co④（1882）7 App Cas 591案中，枢密院认为，仓储方不负错误交付之责，因为他是根据未经背书的提单且未有银行申明通知的情况下善意行事的。该案中，一批砂糖被从牙买加装港，卖给了一伦敦商人C，船长签发了3 份提单，提单上的收货人是该伦敦商人，运费在伦敦卸货时支付。货物在运输途中，提单背书给了原告G 公司，用以担保借款。当货物到达伦敦后，卸下后装于仓库，C 在支付了运费后，凭第二份未经背书的提单提走了货物。即使是代理人承担错误交付之责，承运人也无须承担替代责任。Chartered Bank of India v British India Steam Navigation Co⑤［1909］AC 369一案中，承运人的陆地代理人欺诈性地未凭提单交付货物时，提单中的货物越过船舷即不负责的船东责任终止条款还是有效的。但是Sze Hai Tong Bank Ltd v Rambler Cycle Co Ltd 一案中，为避免误交货物的后果，承运人提单第2 条规定了装前卸后的免责条款，丹宁勋爵认为，如果承认船东免责条款（指责任终止条款）过于宽泛，可能有违合同主要目的和意图……免责条款应该受到限制，以更改到必要实现合同主要目的和意图为限。①Sze Hai Tong Bank Ltd v Rambler Cycle Co Ltd ［1959］3 W.L.R.214;［1959］A.C.576，at p587.可见，不同的时期，对错误交付是否一定承担责任在英国法下并不统一，还是需要个案分析。

尹东年教授等早就指出，海上货物运输中，常见的严重违约行为：承运人没有取得托运人同意也没有依据国际惯例而擅自将货物装在甲板上、不合理绕航、无单放货，这些行为是否都应使承运人丧失责任限制，还是丧失的条件是一个事实问题，需要根据每次违约的具体情况具体分析？应该认为，不管是根据《海商法》第59 条还是根据《合同法》根本违约理论，都不能仅仅根据违约的种类，而是应该根据违约的主观意图及违约后果的严重程度来决定是否剥夺承运人责任限制的权利。实践中有的法官只要看到无单放货或不合理绕航等情况，就径直判定海运承运人无权享有责任限制权，这显然是不妥的。［13］（P114）

（三）错误交付受打破单位责任限制条件的约束使法律适用过程更精确、灵活

由于并不是所有错误交货的损失都是承运人故意或明知导致的，有可能是过失所致。如果是承运人的故意导致无单放货，当然很有可能最后是丧失了责任限制权，但是如果只是一般疏忽所致，如果剥夺其责任限制权，未免过于苛刻。比如在The MSC Amsterdam 案中，是由于货方贸易欺诈，无辜的收货人持虚假提单取得承运人提货单，承运人的主观状态至多是过失，离故意的过失状态还很遥远，因此，如果适用《维斯比规则》的话，法院不认为承运人会丧失单位责任限制。另一面，承运人在享有单位责任限制权的同时，也同时被课以丧失单位责任限制权的条件。从《维斯比规则》、《汉堡规则》到我国的《海商法》，都规定了“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”作为丧失责任限制的条件。

从法律适用上看，错误交付适用单位赔偿责任限制要比直接将其除外的法律效果精确。因为适用单位赔偿责任限制制度不意味着权利人就必然享有，法律规定的权利只是权利人利益资格的享有。而且，丧失责任限制的条件与责任限制权相生相成。享有责任限制权，并不一定最后的责任金额就是法定的责任限额，其中还涉及举证责任的分摊、索赔时效、诉讼时效期间等其他调节责任限制权的因素。将整个单位责任限制制度适用于错误交付行为，显然能根据不同性质的错误交付行为，最后确定承运人责任承担的最高限额。而且通过单位赔偿责任限制的微调节，避免成文法国家法院适用法律过程僵硬的弊端，从而在法律的原则性和法官的自由裁量权之间尽可能实现平衡。

（四）适应国际立法趋势

就错误交付赋予单位责任限制权，也是与《鹿特丹规则》的做法即立法趋势是一致的。

《鹿特丹规则》没有从根本上改变单位赔偿责任限制在原有海上货物运输公约中的规定，但废除了航海过失免责的同时，将单位责任限制的损失则扩展到了除传统的货物灭失、损坏和迟延交付的经济损失之外的类型。通过该公约第59 条第1 款“违反本公约对承运人规定的义务 ”（for breaches of its obligations under this convention）这一统扩性的表述，②有人并不赞成第59 条第1 款规定承运人对包括错误交付在内的任何违背其义务的行为有权限制其赔偿责任的规定。参见:Jose M.Alcantara 等，《鹿特丹规则》引发的忧虑［J］，国际经济法学刊，2011:71-88增加了承运人及海运履约方享有责任限制权的损失范围。同时，该法第11 条规定了“根据本公约，按照运输合同的条款将货物运至目的地并交给收货人”的交货义务，并在第47 条第2 款明确可以不正本提单放货的规定，暗示了“违反公约义务”当然涵盖了错误交付情形，错误交付可以享有责任限制权。

《海牙规则》第4 条第5 款和《维斯比规则》第4 条第5 款（a）项“任何情况下”（in any event）的措辞也能解释成责任限制能够包含错误交付的概念，③Parsons Corp &Ors v CV Scheepvaartonderneming 'The Happy Ranger' ［2002］EWCA Civ 694;［2003］1 C.L.C.122.para.37-38（by Tuckey LJ）可以说《鹿特丹规则》的责任限制涵盖范畴实际上回到了《海牙规则》体系时代。［10］（P508-509），［14］（P293）

与此同时，面对不存在货物灭失或损坏情形，《维斯比规则》第4 条第5 款（a）项是按“灭损货物的毛重”计算责任限额就会产生无法计算责任限额的尴尬，《鹿特丹规则》弥补了这一缺憾，采用“索赔或争议所涉货物的毛重”而非“灭损货物的毛重”计算责任限额，这就能够计算错误交付的责任限额，也是《鹿特丹规则》顺应扩大索赔请求范围的相应调整。

虽然《鹿特丹规则》能否生效、能否发挥起初统一国际海上货物运输法的前景并不确定，但这至少代表了目前呼吁废除航海过失免责的背景下，承运人所承担的索赔损失范围扩大而享有责任限制权责任也相应扩大的趋势。

（五）小结

将错误交付责任纳入单位责任限制，并不是鼓励承运人实施错误交付，而是为了增加承运人责任的背景下平衡承运人责任风险。由于单位责任限制适用本身就意味着同时适用丧失单位责任限制的条件，通过法律规定直接剥夺承运人错误交付时的责任限制权有悖于国际海上货物运输公约实现其国际统一的立法目标，也与现存的国际立法趋势格格不入。因此，笔者不赞同立法上，特别是以司法解释的形式直接否定错误交付的单位责任限制权。

五、结语及立法建议

在未来的《海商法》修改中，如果是加重承运人责任，也就是扩大承运人损失赔偿范围的话，那么应当相应地扩大享有单位责任限制的涵盖的损失类型范围，规定单位赔偿责任限制涵盖的损失类型除了货物的有形灭失或损坏和迟延交付的经济损失外，还应当扩展至包含错误交付的经济损失在内的其他损失类型。具体而言，可以借鉴《鹿特丹规则》在此问题上的措辞，在《海商法》第56 条第一句改为：

承运人对违反本法规定情形的损失赔偿限额，按照涉案货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67 计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2 计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。

相应的在第58、59 条涉及损失类型也作相应修改。除了原来规定的“货物灭失、损坏或者迟延交付”外，应作相应的修改，同时还可能涉及第51 条损失类型的修改，这要看整部《海商法》最后修改成什么样的海运承运人责任体制再作考量。

另外，鉴于原有我国交付已有相应规定，而错误交付更侧重于实践意义，而非法律意义，因此在修改《海商法》中关键是完善承运人关于交付的相关定义。但是对于错误交付的内涵和外延仍有必要厘清，方式不一定通过修改法律的形式，不妨通过重新颁布司法解释，明示错误交付包含无单放货等情形。因为司法解释本来就更侧重于司法审判实践的指导意义，对某些概念认识上的问题通过最高院的阐述是可以澄清的。但是目前2009 关于无单放货的司法解释直接剥夺承运人实体性的单位责任限制权，则似乎难逃越俎代疱之嫌。

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