李淑娟 梁姣娇

(中国海洋大学 管理学院，山东 青岛 266100)

山东半岛蓝色经济区拥有丰富的自然旅游资源，如众多的岛屿、沙滩和北部沿海地区的野生动植物等，同时还拥有丰富的人文旅游资源，包括悠久灿烂的文物古迹、特色浓郁的节庆活动等，为旅游者提供多样性的景观。2011年，山东半岛蓝色经济区七市的旅游收入达1916.33亿元，占山东省旅游总收入的51.29%，其中旅游外汇收入17.48亿美元，占全省的68.55%。全年接待国际游客274万人次、国内游客1.92亿人次，分别占全省的64.56%、50.53%。

一、山东半岛蓝色经济区旅游资源特征

(一)旅游资源类型多样

山东半岛蓝色经济区的旅游资源单体数量多，类型多样。根据中华人民共和国国家标准《旅游资源分类、调查与评价(GB/T18972-2003)》进行调查统计，区域内有8大主类自然与人文资源，30个亚类，116个基本类型，属于旅游资源富集区域。其中在自然旅游资源中，地文景观类和水域风光类的旅游资源比重较高。在人文旅游资源中，遗址遗迹类和建筑类旅游资源比重较高。

(二)旅游资源等级高

山东半岛蓝色经济区的旅游资源等级较高，据统计，区域内有5A级国家旅游景区4个，4A级国家旅游景区62个，占山东省的48%，3A级国家旅游景区103个，占山东省的50%，2A级国家旅游景区38个，占山东省的35%。

(三)旅游资源互补性较强

山东半岛蓝色经济区海岸线长，岛屿多，气候宜人，旅游资源独具特色。青岛、烟台、威海、日照组成的黄金海岸带，是海上观光、海岛游览和海滨度假的绝佳去处。东营市风光奇特，具有独特的黄河入海口景观旅游资源。潍坊和滨州的人文旅游资源丰富。区域内的旅游资源的独特性一方面有利于对旅游资源进行重点开发，形成特色鲜明的旅游区，另一方面，又可形成一定的互补性，有利于对旅游资源进行整合开发，丰富旅游产品，不断满足旅游者的需求。

二、山东半岛蓝色经济区的旅游交通网络结构分析

旅游交通是游客到达旅游目的地进行旅游活动的前提，是区域间以及区域内部信息、资金、客流等的输送通道。[1]旅游目的地的可进入性是将潜在的旅游资源转化为现实资源的先决条件。旅游交通网络的结构分析对旅游目的地的旅游活动的空间组织至关重要。[2]

区域旅游交通的空间结构分析是将主要旅游景区(点)及其之间连接的交通网络看作是一个平面图，将主要景区(点)和交通线相应地抽象为节点和连线，用图论理论中的有关拓扑指数对其结构进行定量分析。[3]衡量交通网络空间结构的指标主要有连接度和通达度指标，一般情况下密度大、连接度高、通达度好的交通网络是完善的交通网络。[4]本文依据景区(点)的代表性、独特性，选取了23个景区(点)进行分析，应用ARIGIS软件绘出山东半岛蓝色经济区的主要景区(点)交通拓扑模型图，如图1所示。

图1 山东半岛蓝色经济区旅游景区(点)交通拓扑分析模型图

(一)连接度分析

连接度是表示交通网络的发达程度，表示蓝色经济区各旅游资源点之间客流联系的可能性(结点间有无直接交通连接)。

1、α指数

α指数是度量网络回路性的指标，为观察的网络回路数与理论最大数之间的比率。其计算公式为：

(1)

式中：L表示交通网中边的数量，即两节点间的直接连接的道路数目；P表示交通网中顶点的数量(即节点数)。α指数取值范围为0-1，指数为0时，表示没有回路；指数为1时，说明回路数达到了最大程度。旅游网络回路性与客源地节点层次无关，因此，在计算α指数时不区别节点层次。[5](P190-195)

通过该指数分析出蓝色经济区的景区(点)之间的交通线的连接水平。根据山东半岛蓝色经济区旅游景区(点)交通拓扑分析模型图可知，节点间的连接数目L=42，节点数P=23，这样计算出蓝色经济区旅游交通网络的α指数为0.49，表明区域七市的旅游交通网络回路性属于中等水平，景区(点)之间的交通线的连接水平不高。

2、β指数

β指数是交通网内根据每一个节点的平均连线数目，得出的连接度的简单度量。对于多节点的旅游区而言，连接不同旅游资源节点之间的交通线越多、等级越高，则连接性越高，旅游者往来各旅游景区(点)之间越方便，较高的β指数是旅游交通网络结构优化的要求与保障，其公式为：

(2)

式中：β表示交通网的连接度；L表示交通网中边的数量，即每两两节点间的直接连接数目；P表示交通网中顶点的数量，即节点数。一般来讲，β的范围处于0～3之间，在这个范围内，β值越大，表明网络的连接度就越好。[5](P190-195)

通过该指数分析出蓝色经济区七市的景区(点)之间的交通线的连接状况，在此基础上对区域的旅游交通网络不断进行完善。本文结合山东半岛蓝色经济区旅游景区(点)交通拓扑分析模型图得出：P=23，L=42，根据计算公式得出β=1.83。

可见山东半岛蓝色经济区的交通网络连接度属于中等水平，区域整体上各景区(点)之间的交通线路密度较大，初步形成较稠密的旅游网络。但边缘区各景点之间的交通路线密度不大，具体的景区(点)之间连接的省道或县乡路较多。需要进一步完善旅游交通网络，从而进一步提高区域整体的旅游竞争力。

(二)通达度分析

通达度是衡量网络中节点间移动的难易程度，即由每个节点出发，到其他节点的通畅程度，表征旅游资源点之间联系的快捷性。

1、通达度指数

通达度指数是指网络中从一个顶点到其他所有顶点的最短路径的平均距离。公式为：

(3)

式中：Ai表示顶点i在网络中的通达度指数；Dij表示顶点i到顶点j的最短距离；累计和表示顶点i到所有顶点的距离。明显地Ai所得值越小，则说明该点的通达度越高。[6]

通过该指数分析出山东半岛蓝色经济区七市通达性较差的景区(点)，从而进一步分析出连接该景区(点)之间的交通线的状况，在此基础上对其旅游交通线进行修建和完善。

本文应用ARCGIS软件分析出一个旅游景区(点)到另一个旅游景区(点)的最短距离，根据上述公式计算出山东半岛蓝色经济区主要旅游资源节点的通达度指数(表1)。通过表1可以看出，山东半岛蓝色经济区的23个节点间的平均通达度指数是236.21，有14处节点的通达度指数低于蓝色经济区平均值，有9处节点的通达度指数高于蓝色经济区旅游区平均值。其中杨家埠民俗大观园、寿光生态博览园、宝龙乐园、青岛啤酒博物馆、牟氏庄园等景区(点)是通达性较好的点。原因是这些景区(点)位于市区中心，交通网络较发达，其中杨家埠民俗大观园、宝龙乐园、牟氏庄园等景区(点)位于高等级的公路附近，通达性最好。孙子兵法城、赤山景区、黄河三角洲自然保护区、魏氏庄园、刘公岛景区是通达性较差的点。原因是这些景区(点)所在地区位于区域内的边缘地区，高等级的公路连接较少，省级、县级的高速公路连接较多。这些通达性较差的节点的可进入性不强，制约了其旅游业的发展，同时也影响了蓝色经济区旅游交通网络的整体通达水平。特别是黄河三角洲自然保护区、刘公岛景区、赤山景区是国家4A级景区，通达度不高影响其旅游竞争力的提高。在山东半岛蓝色经济区的旅游发展中，解决这些景区(点)的通达度问题十分重要。

表1 山东半岛蓝色经济区主要旅游资源节点的通达度比较

2、平均路径长

连接性矩阵是衡量网络中节点间联系难易程度—连通性的重要方法之一，节点间存在连线记为1，没有连线记为0，一对节点间的距离用沿最短路径所介入的连线数表示，即行。在网络最短路径矩阵中，任一节点的平均路径长是由矩阵中的行内正值节点数去除总行数得出的。总行数或平均路径越小，节点的连通性越好，反之越差，总行数或平均路径长最小的节点是网络的中心。[5](P190-195)

通过该方法分析出蓝色经济区的景区(点)之间的最短路径，找出其中最短路径最长的景区(点)，从而进一步分析出连接该景区(点)的交通线的状况，在此基础上对其交通线不断修建与完善。

根据上述方法并且根据山东半岛蓝色经济区的主要旅游景区(点)交通拓扑模型图可计算出山东半岛蓝色经济区主要旅游资源网络最短路径矩阵和平均路径长(表2)。从表2可知，山东半岛蓝色经济区旅游资源网络的平均最短路径长为2.67。理想的旅游网络里每个节点都与该网络中其他各点有直接连接，平均路径长为1。由此可见，山东半岛蓝色经济区的旅游景区(点)的通达性总体上较差。在23个旅游资源节点中，各节点的平均路径长小于区域总体平均路径长2.67的节点数有9个，其中杨家埠民俗大观园、宝龙乐园、寿光生态博览园、牟氏庄园的平均路径长在1.74～2.17，是通达性最好的节点；琅琊台景区、张裕葡萄酒城等节点也是区域内旅游资源网络中通达性较好的节点，其平均路径长在2.21～2.43之间。有14个节点大于平均路径长2.67，它们的平均路径长在2.70～3.61之间。其中有6个节点的平均路径长在3.13～3.61之间，分别为刘公岛景区、赤山风景名胜区、鲁南海滨国家森林公园、仰天山景区、孙子兵法城、黄河三角洲自然保护区，其中孙子兵法城和黄河三角洲自然保护区是通达性最差的节点，平均路径长分别为3.61和3.57。这些节点的可进入性不强，影响其旅游竞争力，因此需要进一步完善其所在地区的旅游交通网络。

表2 山东半岛蓝色经济区旅游资源的平均路径长

注：字母A到W依次代表下列景点：孙子兵法城、魏氏庄园、黄河三角洲自然保护区、天鹅湖、寿光生态博览园、云门山景区、仰天山景区、杨家埠民俗大观园、浮来山景区、五莲山景区、鲁南海滨、琅琊台景区、青岛啤酒博物馆、崂山景区、宝龙乐园、乳山银滩度假区、赤山景区、刘公岛风景名胜区、养马岛旅游度假区、张裕葡萄酒城、蓬莱阁景区、牟氏庄园、南山景区。

综合表1和表2，可知杨家埠民俗大观园、寿光生态博览园、宝龙乐园、牟氏庄园等景区(点)具有较好的通达性，孙子兵法城、赤山景区、黄河三角洲自然保护区、仰天山国家森林公园等景区(点)具有较差的通达性。通达度指数分析与平均路径长分析得出了相似的结论，综合反映出蓝色经济区的旅游交通网络的通达性。

综上所述，通过对山东半岛蓝色经济区的旅游交通网络结构的全面分析，得出区域七市整体上的旅游交通网络的连接度属于中等水平，通达度属于中等偏低水平，但在地域上存在明显的差别。沿海地区的青岛、烟台、潍坊之间连接的交通线较多，旅游区的空间联系较强。东营、滨洲与其他五市之间连接的交通线较少，旅游区的空间联系较弱。东营、滨州位于区域的西北部，与东部沿海的城市距离较远，连接的高等级的公路、铁路线较少，通达性较差。威海、日照位于区域的东北部和南部，与烟台、青岛、潍坊之间的联系密切，连接的交通线较多，但是两城市之间的距离较远，直接连接的交通线较少，影响了区域整体的旅游交通网络的通达度。此外，位于中心市区的景区(点)的旅游交通网络较密集，连接度和通达度较高，郊区次之，位于边缘市(县)的景区(点)的旅游交通网络连接性和通达性较差，与中心市区其他旅游区的空间联系弱。交通网络的不畅影响了部分地区旅游者的进入，不利于旅游业的发展。

三、构筑完善的山东半岛蓝色经济区的旅游交通网络

为连接区域内各旅游区,促进旅游合作，形成一体化的区域旅游空间格局，必须构筑完善的旅游交通网络。主要对策如下：

1、景区(点)道路建设方面：加强旅游地景区(点)的旅游交通的基础设施建设，完善旅游交通网络连接程度，形成便捷畅通的旅游交通网络。

2、铁路建设方面：加快建设青岛—烟台—威海—荣成等山东半岛城际铁路，增加青岛、烟台、威海之间的联系。东营市、滨州市很少有铁路线连接，加快建设德龙烟铁路，增加东营市、滨州市与区域内的东部沿海地区之间的联系。

3、公路建设方面：加快建设日照—青岛—威海—烟台—潍坊—东营—滨州环海公路，增强区域内各城市之间的联系，加快建设滨州—日照滨海高等级公路，增强滨州、潍坊以及日照之间的联系。

在加强旅游区的交通网络体系建设的同时要注意区域内的合作，建立完善的区域协调机制，促使区域内的旅游业持续、健康的发展。

参考文献：

[1] 王恒,李悦铮.大连市旅游交通空间结构分析与优化[J].海洋开发与管理,2009,26(9):95-98.

[2] 陈淑兰,张宏乔.基于中部旅游合作的六省省会城市旅游交通网络分析[J].河南大学学报,2009,39(3):275-279.

[3] 吴晋峰,包浩生.旅游系统的空间结构模式研究[J].地理科学,2002,22(1):96-101.

[4] 肖光明,陈锦清.肇庆市旅游资源空间结构研究[J].热带地理,2009,29(6):572-576.

[5] 杨吾扬,张国伍.交通运输地理学[M].北京:商务印书馆,1986.

[6] 章锦河,赵勇.皖南旅游资源空间结构分析[J].地理与地理信息科学,2004,20(1):99-103.