白佳玉 杨占波

(中国海洋大学 法政学院，山东 青岛 266100)

北极东北航道是指西起冰岛,经巴伦支海，沿西伯利亚岸边向东到楚科奇海，穿过白令海峡直至东北亚各港口的海运通道，航线大部分经过俄罗斯内水和专属经济区。*对于东北航道的准确定义，目前国际社会尚无统一意见，本文定义参考学界通说，详见郭培清等著：北极航道的国际问题研究[M].北京：海洋出版社，2009. 12-17页。中远集团“永盛号”货轮于2013年8月8日从中国大连港出发，历经27天的航行，穿越东北航道，于当地时间9月10日下午3时抵达荷兰鹿特丹港，成功实现了中国商船在东北航道的首次通航，此举对我国具有重要意义。*详见中央人民政府网站消息：http://www.gov.cn/jrzg/2013-09/11/content_2486125.htm 2013年9月5日访问。最新出台的“北极海运评估报告”(AMSA)将东北航道和北方海航道严格分开，确定北方海航道为东北航道的一部分，西起喀拉海峡，东至白令海峡，全长约2551海里。*该报告由北极理事会于2009年发布，英文全称为“Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report”近年来，由于全球气候变暖的影响，北极海域浮冰消融的速度逐渐加快，目前部分海域夏季无冰期已超过30天，初步具备了商船通航的条件。本文结合《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》(以下简称《燃油公约》)和《1976年海事索赔责任限制公约》(以下简称《LLMC1976》)及其1996年议定书(以下简称《LLMC1996》)的规定，对《俄罗斯联邦商船航运法典》相关规定进行分析，*《俄罗斯联邦商船航运法典》于1999年3月31日由俄罗斯国家杜马修改并于1999年4月22日联邦会议通过。探讨在俄罗斯北方海航道中我国船舶燃油污染损害赔偿责任限额法律适用问题,并通过对中俄国内法的比较，反思我国沿海燃油污染损害赔偿责任限额法律适用依据所存在的不足并提出建议。

一、北方海航道燃油污染损害赔偿民事责任限制问题的必要性

北冰洋作为冰封海域，之前并未引起人类足够的重视，随着近年来气候变暖导致洋面冰层融化，北极所带来的政治、经济和军事价值不容小觑。这一系列价值的实现有赖于船舶的通航，由此，北极航道的重要性被推至风口浪尖。[1]而北方海航道作为东北航道的重要组成部分，其重要性不言而喻，我国船舶在该航道中的燃油污染损害赔偿民事责任限制所适用的法律依据，关系到我国船东的切身利益。

船舶油污污染海洋环境包括船舶运输货物油泄漏所造成的污染,以及船舶自身航行所携带的燃油泄漏所造成的污染。结合我国实际情况，未来相当长时间内我国在北方海航道中航行的船舶类型将以散装货船和集装箱船为主，油轮航行则较少。

首先，作为原油进口大国，我国原油进口量逐年上升。目前我国原油进口量50%以上来自中东地区，另外一部分来自于非洲地区，因此目前我国的原油海运航线主要是中东航线和非洲航线。[2]这两条航线从起点出发，都经过马六甲海峡到达我国港口，北极航线与之相比，在油轮原油运输方面，并不存在明显的距离优势。例如一艘油轮装载原油从中东出发，传统航线应经过波斯湾，之后穿越霍尔木兹海峡、马六甲海峡和台湾海峡抵达我国港口。北极航线主要对我国和西北欧以及北美西海岸间的远洋运输存在距离优势。当然，从能源安全角度考虑，经过马六甲海峡的航线易受控于美国，且途径海盗多发区，此时北极航线不失为一条理想的替代航线。但短期内，我国油轮大规模利用北极航线的可能性较小。

其次，虽然我国在一定程度上依赖于俄罗斯的原油进口，但是目前我国从俄罗斯进口石油主要是通过铁路运输和管道运输，与之相比，通过北方海航道进行油轮运输并无明显优势。

所以，可预测未来在俄罗斯北方海航道中航行的我国商船，将以散货船和集装箱船为主。由此,在船舶油污污染问题上，船舶自身携带燃油泄漏所造成的海洋环境污染问题将日益突出。此外，船舶在北方海航道航行，遭遇浮冰的可能性高于其他地区。与浮冰触碰易造成船体破损，导致船舶燃油泄漏污染海洋环境。燃油溢出后在该区域采取应急措施应对污染事故的难度也较大，所以船东在其船舶燃油泄漏造成海洋环境污染后将面临巨额索赔。该地区损害赔偿责任限制法律适用依据上的不明晰，使该问题变得更加复杂。[3]

二、北方海航道船舶燃油污染损害民事责任限制法律制度及其适用

船舶燃油污染损害民事责任国际法律制度包括国际海事组织(以下简称IMO)制定的《燃油公约》、《LLMC1976》以及《LLMC1996》，船舶在北方海航道航行也需尊重俄罗斯有关燃油污染损害的国内法律规定。

(一)北方海航道船舶燃油污染损害民事责任限制法律制度

《燃油公约》是IMO针对船舶燃油污染损害民事责任承担制定的首部公约，《燃油公约》第六条规定:“本公约的任何条款不得影响船舶所有人与提供保险和经济担保的人在任何可以适用的内国或国际法律制度中，诸如经修订的《1976年海事赔偿责任限制公约》的情况下，享受责任限制的权利。”公约规定保险人可以享有相关公约规定的有关责任限制的权利,本身未对船舶燃油污染损害赔偿民事责任限制确定具体数额，而是规定责任主体可援引适用其内国相关法律或者加入的国际条约。

《LLMC1976》及其议定书第二章对人身伤害和非人身伤害的赔偿限制根据船舶吨位的不同分别规定了不同的计算方式。*详见《1976年海事索赔责任限制公约》第一章第六条。《燃油公约》是专门针对船舶所载燃油泄漏造成海洋环境污染的问题进行规制，《LLMC1976》是专门针对海事损害赔偿责任限制数额问题进行总体性的规定，在其基础之上，《LLMC1996》作为对《LLMC1976》的补充专门对责任限额进行了较大幅度的提高。《燃油公约》规定在船舶燃油污染损害赔偿方面，责任人可援引适用经修订的《LLMC1976》 即《LLMC1996》所确定的责任限制数额。

俄罗斯有关于商船通航以及船舶保险等问题的法律规定主要体现在《俄罗斯联邦商船航运法典》中。一方面，该法典第18章专门针对船舶油污损害关系进行了规定，关于船舶所有人的责任限制数额，第320条规定以5000吨位船舶为起点进行计算，不足5000吨的，责任限额统一为300万SDR,*此处SDR是指国际货币基金组织规定的特别提款权，其与国内货币的具体换算办法由各国外汇主管机关进行规定，下同。对于超过5000吨的，每增加1吨，则增加420SDR，在任何情况下，不得超过5970万SDR。在法律适用范围上，该法典第421条规定，发生在俄罗斯联邦境内包括领海和专属经济区内的船舶油污损害关系适用本法典第18章的规定。另一方面，俄罗斯也已经加入了《LLMC1996》和《燃油公约》，在其法典第427条规定，如果俄罗斯参加的国际公约与本法典规定不同，适用国际公约的规定。在海事损害赔偿责任限制的具体数额以及计算方式上，《俄罗斯联邦商船航运法典》的规定与其加入的《LLMC1996》的规定存在较大不同，《LLMC1996》适用船舶以2000吨位为起点，其递增计算的数额亦与俄法典第18章第320条的规定不同，公约规定的责任限制总额低于《俄罗斯联邦商船航运法典》的规定。

我国船舶在北方海航道中发生燃油泄漏，对俄罗斯的海洋环境造成损害，对于赔偿责任限制的具体数额的法律依据如何确定？从俄罗斯环境利益及充分保护北极海域的环境安全角度考虑，根据侵权行为地和最密切联系原则应适用《俄罗斯联邦商船航运法典》第320条中较高数额的规定，但这似乎违反了该部法典第427条所规定的国际公约优先适用的原则。同时，我国船东及其保险人也将会承担更高限额的赔偿风险。而如果根据公约优先适用的原则适用《LLMC1996》所确定的责任限额，俄法典第18章的规定又显累赘。因此，我国船舶在该航道中的燃油污染损害责任限制之适用法律需进一步明确。

(二)北方海航道船舶燃油污染损害民事责任限制的法律适用

俄罗斯作为《燃油公约》缔约国，应以《燃油公约》作为北方海航道内燃油损害发生的索赔依据。但《燃油公约》第六条未确定具体的燃油污染损害赔偿责任限额，而指示可援引适用主体所属的国内法或加入的国际条约。俄罗斯国内法的规定却出现适用上的冲突，即在其专属经济区发生的船舶燃油污染赔偿责任限额的确定适用《俄罗斯联邦商船航运法典》抑或《LLMC1996》，有待进一步明确。

俄罗斯国内法规定的责任限额高于国际公约乃出于充分保护本国海洋环境利益之考虑，同时由于北方海航道的特殊性，适用其国内法典所确定的较高限额本无可厚非。但另一方面，同时也应该考虑到国际公约的效力问题，在《俄罗斯联邦商船航运法典》中明确规定了国际公约优先适用的效力原则。因此，在具有涉外因素时，如我国商船在北方海航道中发生燃油污染事故，而两国又同时加入了《LLMC1996》时，应该优先适用国际公约，即《LLMC1996》中关于责任限额的规定，在不具有涉外因素时，方可适用其国内法的规定。但是，我国目前尚未加入《LLMC1996》，所以我国商船在北方海航道中的燃油污染损害责任限额是否可依据该公约确定，还有待商榷。由此，未来该航道中发生的我国船舶燃油泄漏，如对俄罗斯管辖范围内的海洋环境造成污染，其受害方可能依据其国内法典的高限额标准进行索赔，这意味着我国船东及其保险人将承担更高额赔偿风险。

为保障我国船东的利益，就必须充分发挥海事保险制度分摊风险的作用，由此应该针对北极航道的特殊性，积极研究设置在该航道中的船舶燃油保险制度，同时《燃油公约》也对缔约国的强制燃油保险制度进行了规定。考虑到北方海航道特殊的气候条件，船舶在该航道触碰浮冰的概率将远远高于其他地区，因此造成船体破坏、燃油泄漏的事故几率也将会高于其他航线。而目前保险制度正是最有效的规避船东风险的方式，通过针对东北航道的特殊保险制度的设计，由保险人来分担船东在该航道航行的风险。

三、我国有关船舶燃油污染损害民事责任限制的法律规定

我国已批准加入了《燃油公约》，但尚未加入《LLMC1976》及《LLMC1996》。从目前我国《海商法》对海事赔偿责任限额的规定分析，我国《海商法》规定的责任限额是较低的。船舶燃油泄漏事故对海洋环境造成污染，会造成沿海国巨大的经济损失，一般情况下不涉及人身损害，所以在此只对二者的财产损害责任限额规定进行比较，具体对比见下表：

表1 《LLMC1996》与《海商法》规定的财产损失责任限额

从上表比较可以得出，与《LLMC1996》相比，我国《海商法》确定的赔偿责任限额起点低，首先在小吨位船舶燃油污染损害赔偿责任限额的适用上，我国就远远落后于国际水平，明显处于不利地位。其次，在每个计算区间内，我国法律所确定的每吨增加的数额也低于公约规定的水平，以2001总吨至30000总吨为例，《LLMC1996》规定每吨增加800SDR，而我国规定为167SDR，公约确定的数额比我国确定数额高出约379%。

与《俄罗斯联邦商船航运法典》规定的船舶燃油污染损害赔偿责任限额相比，《海商法》所确定的责任限额比之差距更大，二者之间具体比较见下表：

表2 《俄罗斯联邦商船航运法典》与《海商法》规定的财产损失责任限额

从表中对比可以看出，《俄罗斯联邦商船航运法典》以5000总吨为起点，凡是船舶低于5000总吨的，责任限额一律为300万SDR，而我国《海商法》是以500总吨为起点。以一艘5000总吨船舶为例，如果该船在北方海航道发生燃油污染事故，根据《俄罗斯联邦商船航运法典》的规定，赔偿责任限额为300万SDR，而相同的事故如发生在我国沿海领域，根据《海商法》的规定，经过计算后，责任限额为918500SDR，将比《俄罗斯联邦商船航运法典》规定的责任限额少约200万SDR，所以，与俄罗斯规定相比，我国明显处于不利境地。一艘同样级别的国际航行船舶在俄罗斯海域造成污染，与在我国海域造成污染，其赔偿责任限额标准所适用的法律依据存在着巨大的差别，而我国沿海领域所受到的船舶燃油污染情况同样不容忽视。

四、我国应对船舶燃油污染损害赔偿责任限额问题的措施探讨

通过对中俄两国国内法在船舶燃油污染损害赔偿责任限额规定上的比较，在船舶燃油污染责任限制数额问题上，我国法律规定明显偏低。下面重点分析我国防治沿海燃油污染的必要性，对沿海船舶燃油污染情况可采取的措施提出对策建议。

(一)我国防治沿海燃油污染的必要性

通过上文分析，在未来相当长一段时间内，北方海航道中船舶燃油污染问题将相对突出，俄罗斯国内法的规定对此已经有所体现。与之相比，在我国沿海领域的船舶燃油污染问题早已凸显，并且随着船舶的大型化，该问题有日益严重之势，我国目前法律规定与俄国内法以及相关国际规则相比，具有明显的滞后性，这应该引起足够的重视。

近年来，船舶燃油泄漏污染事故在我国沿海海域频发，对我国的海洋环境安全造成了巨大威胁。据统计，自1973年至2007年，我国沿海共发生溢油量50吨以上的重大船舶溢油事故87起，其中货船事故34起，货船事故占事故总数的39.08%，溢油量占总溢油量的20%。随着船舶的大型化，船舶所载燃油越来越多，一艘大型散装货船和集装箱船甚至可载燃油上千吨，这有可能导致重大燃油污染事故的发生，给维护海洋环境安全带来巨大压力。[4]近年来典型案例也有很多，如2004年12月，巴拿马籍集装箱船“现代促进”轮与德国“伊伦娜”轮在珠江口海域碰撞，导致1200多吨船舶燃料油溢出，成为近年来我国最严重的一次船舶溢油事故。事后，广东海事局和广东省海洋渔业局分别向广州海事法院提起诉讼，要求事故责任方偿付清污费用1.27亿元人民币和国家渔业资源损失6000万元人民币，该案最终以调解结案，广东海事局获赔清污费用413万美元，广东省海洋渔业局获赔渔业资源损失350万美元。如根据我国《海商法》所确定的责任限制数额进行处理，不仅该案原告诉讼请求不能完全获得法庭支持，甚至将很难达到调解结案所得赔偿数额之水平。2012年3月，装载有约7000吨硫酸和140吨燃油的韩国籍“雅典娜”轮在广东汕尾海域沉没，汕尾海事局当即向广州海事法院提起诉讼，请求判令被告支付相关清污费用共计3500万元人民币，2012年9月，沉船打捞作业结束后，汕尾海事局经过核算确认，此次事故共造成打捞、清污等费用共计1.4亿元人民币，遂于2013年5月份向广州海事法院递交了变更诉讼请求申请书。从近年频发的船舶溢油事故分析，非油轮燃油污染问题应该引起重视，尤其是外籍船舶在我国海域发生事故所造成的损害。但是，一旦外籍货船在我国海域发生燃油泄漏事故，造成了我国海洋环境损害和其他经济损失，将我国《海商法》的规定与《俄罗斯联邦商船航运法典》及《LLMC1996》相比，我国法律所确定的赔偿责任限额明显过低，这就有可能出现外籍事故责任主体对我国赔偿不足的情况。

(二)完善我国燃油污染损害民事责任限制的法律规制

我国国内法对赔偿责任限额的规定，已经不符合国际发展的形势，更加不利于保护我国的海洋环境安全，尤其是针对外籍船舶在我国沿海频发的船舶溢油事故所造成的环境损害和其他经济损失，必须采取措施提高在我国海域中适用的船舶燃油污染损害赔偿责任限额。对于提高赔偿责任限额的方式，可通过以下三种方式进行：

其一，我国可尽快加入《LLMC1996》，如此，在我国船舶燃油污染损害赔偿责任限额的法律适用上，可以根据《燃油公约》第六条的规定直接适用《LLMC1996》所确定的数额标准，这样在责任限额的规定上直接实现了与国际接轨。不仅我国商船在北方海航道中出现燃油污染事故，在事故损害赔偿责任限额的确定上，可以直接根据《燃油公约》的规定，适用《LLMC 1996》公约确定的数额，从而规避俄罗斯国内法典的规定，而且对于外籍船舶在我国沿海发生的燃油污染事故所造成的损失，可直接适用《LLMC1996》上所确定的数额，更大限度的恢复我国受害方的损失，有效保护我国海洋环境安全。另外，据IMO统计，参加《LLMC1996》的31个国家商船总吨位已占世界商船总吨位的34.44%，在世界35个航运大国或地区中，已经有11个国家参加了该公约，其中就包括俄罗斯、挪威、丹麦等环北极国家。[5]

其二，可参照《俄罗斯联邦商船航运法典》的规定，修改我国国内法即《海商法》中关于海事赔偿责任限额的规定条款，针对我国沿海海域所受船舶燃油污染情况的严重性和紧迫性，针对国际航行船舶在我国专属经济区内的船舶燃油污染损害事故，规定一个较高限额的赔偿责任标准，改变目前我国国内法规定限额偏低、民事赔偿不足的问题。如是，在我国未加入《LLMC1996》的情况下，我国污染受害方可根据《海商法》中规定的较高限制数额向污染者索赔。

其三，由于北极特殊的气候条件，我国船舶在北方海航道中易与浮冰触碰，从而造成船体破损，导致燃油泄漏，我国可在航道大规模利用前对北极航行船舶提供一定的国家补贴，促使船东对船舶进行改造升级，增强其在北极航道航行中应对各种风险的能力。针对我国船舶在我国沿海海域可能发生的燃油污染事故，在强制燃油保险制度之外，可设立船舶燃油污染损害赔偿责任基金为补充，充分发挥基金的双重保障功能。

五、结语

我国属近北极国家，虽与北极地区不存在地理上的接壤关系,但在北极航行方面具有重要的国家利益需求。[6]通过对北极航线中北方海航道船舶燃油污染损害赔偿民事责任限额法律适用依据的探讨，在船舶燃油污染损害赔偿限制具体数额上，将《俄罗斯联邦商船航运法典》与我国《海商法》进行比较，在切实保障我国国际航行船舶利益的同时，对我国沿海海域环境安全的维护亦不容忽视。

参考文献：

[1] 白佳玉. 北极航道利用的国际法问题研究[J].中国海洋大学学报(社会科学版),2012,(6): 6-11.

[2] 陈飞儿,张仁颐. 我国原油进口航线网络的优化[J].上海海事大学学报,2006,(2):75-80.

[3] 董跃,刘晓靖. 北极石油污染防治法律体系研究[J].中国海洋大学学报(社会科学版),2010,(4):14-18.

[4] 陈武祥.《燃油公约》的实施对建立和完善我国污染损害赔偿机制的作用[J].中国海事,2009,(11):20-23.

[5] 胡正良,郏丙贵等.中国加入《海事赔偿责任限制公约》问题研究[J].海大法律评论,2008:301-333.

[6] Janjgava, Nikoloz. Disputes in the Arctic: Threats and Opportunities, Connections: The Quarterly Journal 11.3 (Summer 2012): 95-101.