赵艺羽

(西南交通大学建筑学院，四川成都610031)

随着城市进程的加快，很多城市开始了大规模的地铁建设，地铁逐渐成为大中型城市缓解城市交通压力的重要手段。成都市地铁1、2号线分别于2010和2012年正式投入运营，每日乘坐地铁的人群很庞大。成都市地铁1、2号线的运营使得站点地区人流量增大，各类服务设施汇集、站点附近的交通情况也更加复杂，同时步行者对站点地区步行环境的需求也越来越高。但是，由于步行环境建设长期在城市交通建设上没有得到充分的重视，受到“车本位”思想的影响，城市道路资源过多的倾向于机动车道路，使得步行空间不断被机动车挤占，路权无法得到保障。同时，由于规划设计的不合理，步行设施在设置上也存在很多差强人意的地方，如过街设施不足、盲道设置不规范、指示系统不明、缺乏休息座椅等，站点地区步行环境存在的问题日益突出。[1]在如今经济转型的时代，在规划建设上应该更加注重以人为本，如何在站点地区构建一个良好的步行环境，使其能够解决步行交通和步行空间存在的诸多问题，为行人创造一个便捷、安全、公平、舒适、充满活力的步行氛围，这需要对地铁站点地区步行环境进行深入的调查与分析。

本文基于成都市地铁1、2线的20个站点为调查对象，进行问卷调查，从便捷性、安全性、公平性、舒适性四个方面进行满意度对比分析，进而反映成都市地铁站点地区步行环境存在的主要问题，为站点地区步行环境的建设提供针对性的改善意见，使站点地区的步行环境更加人性化。

1 地铁站点地区步行环境调查与数据分析

1.1 问卷调查内容

本文选取成都市1、2号线较成熟的20个站点进行问卷调查，总共发放300份问卷，回收率达到96 %。调查内容包括便捷性、安全性、公平性、舒适性4个方面的17个指标。通过对站点地区的步行者进行随机访谈和问卷调查搜集原始资料，然后用Excel等软件对问卷进行归纳汇总，分析出步行者对各指标的满意度，进而分析出步行环境存在的问题。

1.2 数据分析

对调查问卷数据汇总后，将各项指标的结果分为非常满意、比较满意、一般、不是很满意、非常不满意，分别赋值5、4、3、2、1，用Excel汇总总体与单项的满意度(表1)。

表1 成都市地铁站点地区步行环境总体满意度

从数据分析来看，站点地区安全性的总体性能较高(3.36)，舒适性的总体性能相对较低(3.22)，影响总体性能的各单项指标的满意度也参差不齐。

2 成都市地铁站点步行环境存在的问题

在针对站点地区步行环境满意度的分析结果中表明，安全性(3.36)的满意度最高，其次是便捷性(3.35)，然后是舒适性(3.26)， 公平性(3.22)的满意度最低。从中我们发现每个站点存在问题的严重程度。但据观察访谈发现每个站点的步行环境在以上4个方面的17个单项指标中均存在或多或少的问题。主要可归纳为以下几个方面的问题：

2.1 公平性

在满意度分析上，公平性的满意度最低，说明在站点地区步行环境中，比较缺乏对弱势群体的关怀。主要表现在盲道的连续不成系统上。盲道是城市道路建设的基本要求，但调查发现，站点地区盲道存在设置不合理，不连续、被侵占、被损坏、与各类服务设施不衔接等情况，大多数地区盲道无法满足残障人士的需求，基本形同虚设。另外在过街处、道路交叉口，道路应设置成缘石坡道，在地铁等公共设施出入口应设置缓坡减少楼梯或在过街天桥处设置升降电梯以方便行动不便的人群使用，这一点也是大多数地铁站地区存在的问题。

2.2 舒适性

分析发现，行人对站点地区舒适性的满意度也不高。舒适的步行环境能够让行人更愿意在短距离行程中采用步行，舒适的站点地区步行环境包括良好的路面质量、停留空间、丰富的临街商业和良好的社会秩序。然而调查发现多数站点地区的步行环境都在舒适性方面的确存在很多的不足。如路面铺装凹凸不平且材质不同，对行走造成不便；地铁出入口小摊小贩占据人行通道，影响站点出入口秩序和正常通行；缺乏必要的道路绿化和开敞空间；道路附属设施如广告牌、灯柱、垃圾桶、座椅等在设置上存在位置不合理和数量太少等问题；城市环境卫生质量也不好，汽车尾气排放、灰尘、噪声严重。通过观察成都地铁1、2号线各站点，人民南路上的站点如华西坝站、桐梓林站以及城市中心区部分站点如天府广场、春熙路等站点地区步行环境在舒适性方面做的较好，其他站点在步行环境舒适性上则存在较大的问题。

2.3 便捷性

在满意度分析上，便捷性的得分较高。便捷性是行人采用步行到达地铁站点很重要的考虑条件，影响便捷性的因素主要有过街绕行距离是否过长，行人在站点地区换乘其他交通工具是否方便，指示系统是否合理，步行道宽度是否满足行人的基本通行等。调查发现成都各站点地区便捷性上普遍存在人行横道设置不合理，过街天桥和地下通道利用率低，行人横穿马路的现象。一般情况在站点出入口200 m范围内应设置公交换乘点，在对成都市各地铁站点进行观察发现部分公交换乘点的位置设置不合理，没有与过街设施相结合，公交线路也过于单一，很难满足步行人群的需求。指示系统也存在位置设置不合理，指示不明，指示内容过于单一的情况。步行道宽度在不同的站点情况也不尽相同，总的来说，位于老城区的站点地区由于用地紧张，步行道宽度相对较窄，在人流量较大时通行较有不便，加之站点地区普遍存在车辆乱停乱放现象，时常侵占步行道，使得步行通行十分不便，在城市改造区和新建城市区，规划时虽为步行道考虑了较充足的宽度，但车辆占用步行道的现象也很普遍。

2.4 安全性

安全性在满意度分析中分数最高，可见，站点地区步行安全性基本能够得到保证。但调查发现，成都市地铁站点的很多地区仍然存在一定的安全隐患，如在站点地区人车没有很好的分流，通过人群和逗留人群在空间上没有很好的分区，这不仅使站点地区的行人安全性得不到保障，也造成了行人通行的不顺畅。另外，在部分人流量、车流量较大的路段，人车容易混行，但在这些地段，却很少设置道路防护栏隔离车行道与步行道。行人在夜间行走时，需要明亮的灯光、开阔的视线，加强夜间巡视，而在部分站点这些方面却做的不尽如人意。

3 站点地区步行环境改善建议

针对成都市地铁站点地区步行环境存在的问题，结合实际情况，笔者给出以下改善建议：

(1)合理利用城市土地资源。尤其是中心城区用地紧张，站点地区已有步行道宽度受到城市用地的限制，这就需要合理分配城市的道路用地资源，根据人流量和车流量的大小合理分配步行道和机动车道的宽度。

(2)对步行环境设施进行合理的规划设计。站点地区的步行环境规划时必须将人性化放在首要位置。很多功能性的步行设施，应该进行足够的思考与论证，避免很多步行设施(如过街天桥、地道)建成以后利用率低造成城市公共资源的浪费。另外在地铁站点选址后，站点出入口需要很好的与周边环境(如道路交叉口、公交站点、建筑、广场、步行道等)合理的衔接与协调，尽量给行人进出站后的行动带来方便。针对部分站点地区的步行服务设施无法满足人流量增大的需求。在步行服务设施规划时需要合理的规划服务设施的位置与数量，在给行人带来方便的同时，又不影响步行的安全性与舒适性。

(3)步行环境建设需要有针对性。在步行环境建设中要根据行人的普遍需求进行，不能一概而论，按照行人整体需求次序对城市步行环境设施进行改进，例如部分站点在舒适性方面做的较差，就要加大舒适性方面的建设，部分站点在安全性上做的不够好，就应侧重安全性方面的建设。另外，根据站点所处的不同功能区域特性也有差异，如中心型站点和居住型站点，行人对站点地区步行环境的需求又存在一定的差别。[2]

(4)提高站点地区步行环境建设的权威性和规范性。对于站点地区步行环境的建设应该从总体规划、分区规划到控制性详细规划，体现步行环境规划的系统性与完整性。在城市设计、景观设计上要遵守步行环境的人性化、生态化以及凸显文脉的原则，将建筑、景观、步行道融为一体，实现步行环境建设在每一个环节有效落地，让行人对步行环境具有认同感和归属感。

(5)相关部门应加强对站点地区步行环境建设的重视。随着可持续发展和世界现代田园城市定位的影响，在城市交通环境建设中，需要逐步扭转长期以来的车本位思想，合理分配城市交通资源，从规划审批开始，严格把关，避免损害步行环境质量的项目，鼓励修建高质量的步行环境。同时，建立完善的管理监督机制，对步行环境设施的日常维护、交通管制实现制度化、责任化。

4 结束语

随着现代社会的不断进步，地铁的大规模修建，以及可持续发展、生态城市等理念被大家所熟知和认可，站点地区步行环境的建设将越来越受到人们的关注和重视，步行不仅仅是人们日常搭乘地铁的一种重要交通方式，也是衔接其他交通方式的桥梁，其重要要性无可取代。[3]然而，目前成都市大多数站点地区的步行环境都存在步行环境质量低、步行设施无法满足大众的需求、行人对步行环境满意度低等情况。因此，关注站点地区步行者的需求和加强站点地区步行环境的建设，在便捷性、安全性、公平性、舒适性建设中秉承以人为本的可持续发展理念，明确不同站点的具体问题，因地制宜的建设良好的步行环境。

[1] 杨海鹰.城市步行环境设计研究[D].武汉理工大学,2002

[2] 白永平，闪爱萍.基于步行者视角的兰州市步行环境研究[J].现代城市研究,2011,(1)

[3] 管晓萍.城市区域步行系统构建[D].湖南大学，2004